Kawasaki H2 SX SE 2018: Excessive? Non. Extraordinaire!

PAR David BoothPosted on

Qui a besoin d’une moto de route de 197 chevaux? Et surtout, qui a besoin d’une moto de tourisme sportif de 197 chevaux? Ça semble déjà exagéré d’installer un système de suralimentation sur un moteur de moto de 1000 cc. Alors quand on ajoute dans l’équation une paire de valises latérales et la place pour un passager, on a vraiment l’impression de tomber dans la démesure.

Et pourtant, tout le monde semble fasciné par cette moto. Il s’agit sans aucun doute du modèle qui fait le plus jaser cette année. Les motocyclistes se demandent c’est quoi le feeling de rouler sur une machine de tourisme avec un groupe motopropulseur aussi extravagant.

Eh bien, disons que ça tire en ta! Comme tout moteur suralimenté par turbo ou compresseur mécanique, la réponse est immédiate à tous les régimes. Grâce à un recalibrage judicieusement réalisé par Kawasaki, tordez la poignée à 2000 tr/min et vous obtenez une poussée extrêmement impressionnante. Faites la même chose à 6000 tr/min et ajoutez le mot fusée dans la phrase qui précède. À 8500 tr/min, vous laissez derrière vous les Ferrari et autres supercars de ce monde comme s’il s’agissait de vulgaires Toyota Corolla. Bref, tout comme les autres modèles suralimentés de Kawasaki, la SX est très rapide…

Et pourtant, cette abondance de puissance et son mode de livraison particulièrement emballant ne constituent pas les principales qualités de la SX. En réalité, son moteur n’est pas tellement plus extrême que celui de la ZX-14 de Kawasaki, et la ZX-10R ne manque pas de punch non plus. Autrement dit, si vous êtes déjà habitué à la puissance des superbikes, vous vous habituerez vite à l’étirement des bras supplémentaire que provoque un modèle suralimenté. C’est ce qui arrive avec la dépendance à l’adrénaline : on en veut toujours plus.

Cela dit, même s’il était moins puissant, ce moulin de 998 cc mériterait des éloges. D’abord parce qu’il se montre incroyablement doux. C’est le quatre cylindres en ligne qui produit le moins de vibrations de tous les modèles que j’ai essayés récemment, et peut-être même depuis toujours. À moins de 5000 tr/min, on ne ressent absolument aucune vibration. Et même quand on grimpe jusqu’à la zone rouge (à 12 500 tr/min), la douceur reste digne d’une Gold Wing.

Pour obtenir cette livraison de puissance particulièrement linéaire, Kawasaki n’a pas simplement réduit la pression du compresseur par rapport aux H2/H2R. Le moteur de la SX se trouve muni d’arbres à cames différents qui réduisent la durée d’ouverture des soupapes, les corps de papillons sont plus petits (40 mm au lieu de 50) et le rapport volumétrique s’avère particulièrement élevé pour un moteur suralimenté (11,2:1). Les tubulures d’admission ont également été retravaillées pour favoriser la puissance à bas régime.

Le résultat final donne un plateau de couple extrêmement étendu, et la réponse est aussi linéaire que celle d’un moteur électrique. La réaction parfois abrupte du système d’injection de la H2 originale est complètement disparue et, mis à part une légère hésitation à quelques centaines de tours au-dessus du ralenti, la réponse de l’accélérateur est tout à fait fluide et prévisible. Si tout cela vous semble un peu trop raisonnable, n’oubliez pas qu’il y a tout de même 197 ch disponibles (207 à haute vitesse grâce à l’induction d’air) et qu’il s’agit d’une moto conçue pour rouler avec un passager à l’arrière. Un accélérateur à la réponse saccadée ne serait absolument pas bienvenu en pareil cas.

La H2 SX n’est pas un poids plume : la version SE tout équipée pèse 260 kg. Soit 13 kg de moins que la ZX-14R, mais 18 de plus que la H2 de base. De plus, son châssis est paramétré pour favoriser la stabilité. Toutefois, en pratique, la SX se laisse conduire avec une facilité surprenante, peut-être parce que son angle de fourche relativement prononcé (24,7 degrés) compense pour l’empattement allongé de 25 mm. La stabilité demeure son point fort, mais elle donne l’impression d’être plus agile que la 14R. Plus important encore, la tenue de route s’avère très neutre : pas besoin de contrebraquer pour la maintenir en angle, même dans les virages les plus serrés. Cela s’explique peut-être par le pneu arrière 190/55ZR17, moins large de 10 mm par rapport à la H2. La SX ne se trouverait pas nécessairement dans son élément sur une piste de course, mais elle est parfaitement à sa place sur une petite route sinueuse.

La qualité la plus surprenante de la SX, toutefois, réside dans sa suspension. Sur papier, elle n’a rien de particulièrement impressionnant : fourche inversée à l’avant, monoamortisseur Uni-Trak à l’arrière, ajustement de la précharge et de l’amortissement en compression et en détente dans les deux cas. Mais en pratique, elle livre de superbes performances en matière de confort et de contrôle, ce qui démontre qu’il n’est pas nécessaire d’opter pour tous les gadgets et systèmes de contrôle électroniques que bien des fabricants nous présentent comme indispensables sur leurs modèles de tourisme sportif haut de gamme. Avec les ajustements d’origine, la SX absorbait avec un calme surprenant les trous et les bosses dignes d’une piste de motocross des rues de Toronto, à tel point qu’elle se montrait même plus performante à ce chapitre que la plupart des modèles de tourisme d’aventure avec suspension à long débattement que j’ai essayés récemment. Et même avec ces ajustements plutôt axés sur le confort, l’amortissement demeurait suffisamment ferme pour facilement atteindre des angles d’inclinaison de 45 degrés dans les courbes (il y a un indicateur d’angle offert en option…). Les suspensions de Kawasaki ne se sont pas toujours classées parmi les plus sophistiquées sur le marché, mais celle-ci établit une nouvelle norme pour la catégorie des machines de tourisme sportif.

Autre surprise, plus personnelle dans ce cas-ci : le confort de la position de conduite. Elle s’avère un peu plus relaxe que celle de la ZX-14R, mais tout de même nettement plus sport que celle de la Ninja 1000. Le résultat final, par un phénomène que je ne m’explique pas vraiment, est un niveau de confort surprenant. Après 30 minutes sur une 14R, mes trois lombaires inférieures sont en feu, alors que je peux rouler des heures sans souffrir au guidon de cette SX.

Avec la déclinaison SE (qui ajoute 3400 $ au PDSF de 21 899 $), vous obtenez des valises latérales de format raisonnable, faciles à ouvrir. De plus, il s’agit probablement des premières valises à avoir été testées à 300 km/h (c’est Kawasaki qui le dit…!). Les SE se voient aussi dotées d’un tableau de bord avec écran TFT. Il est de petite taille mais extrêmement bien conçu et commandé par des boutons au guidon particulièrement simples et faciles à utiliser. Et il y a l’indicateur d’angle d’inclinaison, un accessoire étrange pour une moto de production, puisqu’il vous rappelle constamment que vous êtes loin de piloter comme Marc Marquez…

Contrairement à certains modèles de superbike actuels qui possèdent jusqu’à neuf niveaux d’antipatinage, la SX SE en a seulement trois. Je m’en suis tenu au niveau intermédiaire, question de ne pas être abandonné sans aide électronique avec 197 chevaux en colère. Il y a aussi un dispositif de départ-canon qui permet de faire grimper le régime à 6250 tr/min jusqu’à ce que vous laissiez aller l’embrayage… Ne pas utiliser avec un passager à bord…! Le système quickshift est particulièrement fluide, surtout dans les trois derniers rapports.

Si vous trouvez plutôt flatteur le portrait que je viens de dresser, c’est que je n’ai pratiquement rien à reprocher à la nouvelle machine de tourisme sportif de Kawasaki. Le pare-brise de la SE pourrait être légèrement plus bas (pour réduire la turbulence) ou plus élevé (pour augmenter la protection) et comme toutes les machines de cette catégorie, elle pourrait être un peu plus légère.

Mais somme toute, cette moto est la meilleure Kawasaki que j’ai jamais essayée, et une des 10 meilleures motos que j’ai pilotées au cours des 35 dernières années. Si je pouvais rajeunir, c’est sûr que j’achèterais une H2 SX SE. Et si la Versys 1000 montrait ne serait-ce que la moitié des compétences de la SX, il y en aurait déjà une dans mon garage.

Pas de doute dans mon esprit, la H2 SX est la moto de l’année!

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