Archives – Ducati Monster+ 2021 – La fin d’une époque

Par Didier Constant. Photos : Ducati Canada Publié le

*Archives – Cet article est tiré du Vol. 50 No. 8 de Moto Journal.

Ducati a redéfini sa gamme Monster qui se réduit désormais à un modèle unique et abandonne les codes historiques imposés par le Mostro 900 original, de 1993. Le nouveau monstre à la sauce bolonaise est désormais mondialisé. Pour le mieux? C’est ce que j’ai tenté de découvrir lors de cet essai.

Sacrilegio !

Sur le nouveau Monster — l’unique du nom depuis la disparition des modèles 1200R, 821 et 797 de la gamme du constructeur italien — le cadre treillis iconique de la famille Monster, repris par de nombreux constructeurs au fil des ans, a été délaissé au profit d’un cadre monocoque dans lequel le moteur est suspendu, jouant le rôle d’élément structurel. Qui plus est, ce cadre n’est plus rouge, mais noir, le faisant ressembler davantage à celui d’une vulgaire Japonaise. Enfin, le magnifique monobras fait place à un bras oscillant conventionnel, certes efficace, mais moins élégant et moins distinctif. Moins classieux aussi.

À l’annonce de ce changement, une clameur sourde s’est élevée dans toute l’Italie, de Bologne à Bari. C’est la grogne dans les casas. Pour les Ducatisti purs et durs, il s’agit d’un blasphème, d’un crime de lèse-majesté. D’une trahison même!

Sans chercher à défendre Ducati, il faut bien reconnaître que le roadster iconique de Borgo Panigale, jadis très populaire, ne trouvait plus preneur ces derniers temps. Et que les quelques tifosi encore intéressés par le modèle ne savaient plus lequel adopter. Du coup, avec un seul Monster au catalogue, leur dilemme est résolu.

En réinventant le Monster, Ducati affronte certes les critiques, mais donne une chance au modèle de renaître de ses cendres et de se réinventer.

Nouvelle incarnation

Malgré sa mutation, la moto représente toujours l’essence même de Ducati sous sa forme la plus légère, la plus compacte et la plus essentielle possible. La recette est la même qu’au tout premier jour : un moteur sportif, peaufiné pour la route, combiné à un cadre dérivé du Superbike. Tout ce qu’il faut pour s’amuser.

Personnellement — au risque de faire hurler les puristes —, je trouve que Ducati a pris un risque calculé, mais nécessaire en remodelant son Monster. L’ancien modèle était daté et il était devenu compliqué de contourner les compromis que son design imposait. De plus, au fil des évolutions, il devenait de moins en moins efficace et performant.

Le Monster adopte donc un nouveau look uniformisé, avec de nombreuses pièces en plastique, qui fait penser à une KTM Duke 890 (il reprend carrément la même formule, principalement au niveau du châssis), voire à une Aprilia Tuono 660, ou encore à une MV Agusta Brutale 800 en raison de son gros phare ovale et plat. Son allure se banalise et le Monster se fond dans la masse des roadsters sportifs contemporains.

La partie cycle s’articule autour d’un nouveau cadre aluminium en deux parties, inspiré de celui de la Panigale V4. Il est ancré au moteur et à une nouvelle boucle arrière en fibres composites (polymère renforcé de fibre de verre). Avec un poids de seulement 3 kg, ce cadre est plus léger de 4,5 kg comparativement au treillis précédent (une réduction de 60 %). En fait, chaque composant a été allégé : les jantes perdent 1,7 kg et le bras oscillant 1,6 kg. Le sous-cadre arrière maigrit aussi de 1,9 kg grâce à la technologie PRFV (polymère renforcé à la fibre de verre). Même le moteur est plus léger de 2,4 kg, malgré l’accroissement de sa cylindrée.

Le moteur suspendu dans ce cadre recouvert d’un cache-plastique imitant la fibre de carbone est porteur et joue un rôle important dans la rigidité structurelle de l’ensemble. Il s’agit du bicylindre en V Testastretta 11° de 937 cm3 homologué Euro5, emprunté à la Supersport, qui abandonne la distribution desmodromique. Il délivre une puissance modeste de 111 ch à 9250 tr/min et un couple raisonnable de 69 lb-pi à 6500 tr/min. Pas de quoi s’exciter le poil des jambes, vous en conviendrez, mais il s’agit de chiffres proches de ceux de la concurrence, malgré une cylindrée supérieure : Triumph Street Triple 765 RS (123 ch à 11 750 tr/min, 58,3 lb-pi à 9350 tr/min), Yamaha MT-09 SP (119 ch à 1000 tr/min, 68,6 lb-pi à 7000 tr/min), KTM Duke 890 (115 ch à 9000 tr/min et 68 lb-pi à 8000 tr/min), Aprilia Tuono 660 (95 ch à 10 500 tr/min et 49,4 lb-pi à 8500 tr/min). Dans la norme donc!

Vie à bord

Visuellement, le Monster est une moto de petit gabarit. On le note immédiatement en s’installant à son guidon. Elle est légère (188 kg en ordre de marche) et compacte. Elle affiche un empattement relativement court de 1474 mm et une géométrie de direction plutôt sportive (chasse/déport : 24°/93 mm) qui lui procure une bonne maniabilité.

La position de conduite est inédite pour un Monster. Le guidon est rapproché du pilote d’environ 70 mm, les repose-pieds sont abaissés de 10 mm et reculés de 35 mm. La position est droite, légèrement basculée vers l’avant et convient mieux aux petits gabarits qu’aux grands. La position des pieds a également été modifiée et les jambes sont désormais moins recroquevillées. Tout cela se traduit par une plus grande facilité de conduite, même dans le trafic urbain.

La selle culmine à 820 mm. Cette hauteur raisonnable, combinée à l’étroitesse des flancs et du réservoir, à la jonction avec la selle, permet au pilote de poser très facilement les pieds au sol. Une selle basse (800 mm) est disponible en option. Ainsi qu’un kit de surbaissement qui porte la hauteur de selle à 775 mm.

Mon modèle d’essai était un Monster Plus noir furtif avec jantes noires, doté d’un saute-vent aérodynamique et d’un capot de selle passager de série.

Le poste de pilotage est sobre et accueillant. Il est dominé par un écran TFT de 4,3 pouces, avec une interface et des graphiques identiques à ceux de la Supersport. Il est rétroéclairé, lisible et moderne. Il passe même automatiquement en mode « nuit » quand la luminosité décline pour revenir en mode « jour » quand elle revient.

Le large guidon tubulaire affiche un cintre idéal et les leviers de frein et d’embrayage disposent de réglages micrométriques permettant de les ajuster finement.

Les rétroviseurs permettent de bien voir ce qui se passe derrière nous, mais, à mi-régime, à vitesse stabilisée, ils sont affectés par des vibrations parasites qui brouillent un peu l’image qu’ils renvoient.

Enfin, la béquille latérale est très déployée vers l’avant et il faut prendre garde de bien la pousser complètement vers l’avant en descendant de la moto, au risque de la voir chuter à l’arrêt, ce qui fait un peu désordre en public. Elle est également difficile à rejoindre, surtout si on a les jambes courtes, et n’est pas facile à replier.

Quant à l’arsenal électronique, le Monster reprend le Safety Pack maison. Il adopte un accélérateur Ride-by-Wire, une centrale inertielle à six axes de Bosch, capable de détecter instantanément l’angle d’inclinaison en virage et les transferts de masse de la moto. Il comprend l’ABS de virage (réglable sur trois crans), le contrôle de traction (huit niveaux plus déconnectés), l’antiwheelie (quatre niveaux plus déconnectés), un assistant de démarrage façon MotoGP (Ducati Launch Control) et le sélecteur de vitesse électronique (quickshifter). Le réglage des paramètres, ainsi que des modes de conduite (Sport, Touring, Urban) entièrement personnalisables, s’effectue par le biais de l’interface du nouvel écran TFT. Les menus offerts sont clairs et intuitifs (surtout quand on est habitué aux Ducati). Cependant, il faut un certain temps d’adaptation pour bien manier les gâchettes et les interrupteurs situés sur le commodo gauche.

L’équipement standard comprend également un éclairage à DEL, une prise USB sous la selle et un espace de rangement, également sous la selle, permettant de ranger un bloc disque ou un petit imperméable roulé serré. Le système multimédia Ducati est quant à lui proposé en option.

Sur la route

Malgré tous ses changements, le Monster conserve la majorité de ses traits de caractère, certains plaisants, d’autres moins. Ainsi, le moteur est toujours aussi bruyant, particulièrement à froid, bien que l’embrayage soit désormais aux normes japonaises et que la boîte soit précise et silencieuse. Elle ne claque plus comme l’ancienne et est bien secondée par le quickshifter précis et efficace, la majorité du temps. L’embrayage est doux et progressif.

La démultiplication est toujours trop longue pour rien et le V2 manque encore de souplesse en bas de 3000 tr/min, où il cogne furieusement. Pas génial en ville.

En revanche, une fois dans sa plage de prédilection, soit entre 3000 et 9000 tr/min, le Monster est un charme à piloter. Le couple est omniprésent et le moteur vivant, plein de caractère. Les accélérations sont franches et les montées en régimes s’accompagnent d’une sonorité riche, caverneuse, soulignée par le grognement de la boîte à air. On peut pousser les rapports jusqu’à la zone rouge qui débute à 10 000 tr/min, mais, au-delà, ça n’apporte rien. Sur voie rapide, en sixième, le twin titre un poil court et tourne légèrement au-dessus de 5000 tr/min à 130 km/h.

Pour les regrets, notons la chaleur importante qui se dégage du moteur, particulièrement en ville, laquelle devient rapidement intolérable. Lors des chaudes journées de l’été, c’est un supplice.

La grosse différence avec l’ancien modèle, particulièrement en ville et dans les endroits restreints, c’est le rayon de braquage. Le Monster braque comme jamais un autre Monster n’a braqué. Mais il aura fallu attendre 28 ans pour goûter ce plaisir. Faire demi-tour et mettre les pieds à terre, en une seule manœuvre, n’aura jamais été si facile. Enfin!

Sur route secondaire, l’agilité et la maniabilité renforcées du Monster facilitent la mise sur l’angle. Il virevolte d’un virage à l’autre dans les enchaînements et l’avant est superbement planté, grâce aux excellents Pirelli Diablo Rosso III qui procurent un grip exceptionnel. Le train avant, en particulier, inspire confiance au pilote qui ne rechigne pas à pousser la Ducati dans ses retranchements. Le pneu arrière procure une motricité difficile à prendre en défaut.

C’est dans les grandes courbes ouvertes que l’utilisation du cadre monocoque démontre ses bienfaits. Il est hyper stable et demande beaucoup moins d’efforts au pilote pour l’exploiter au maximum. Le Monster est posé sur un rail et ne dévie pas de sa trajectoire. Impérial! La centralisation des masses et la réduction du poids suspendu transforment radicalement le comportement dynamique du Monster.

La suspension assurée par des éléments Kayaba (fourche de 43 mm non ajustable, amortisseur réglable en précontrainte seulement) est sèche, mais efficace dans l’ensemble, malgré son apparente simplicité. Le tarage de suspensions favorise la polyvalence plus que le potentiel sportif pur et dur. Le cadre monocoque remplit parfaitement son office et seconde parfaitement les suspensions. Elles permettent de rouler à un rythme sportif, sur route secondaire, sans aucune crainte. Pour un usage intensif, sur piste, par exemple, des éléments plus qualitatifs et entièrement réglables seraient recommandés, même si les photos de Michael Ruben Rinaldi, le pilote officiel de l’écurie de WSBK, incluses dans le dossier de presse du Monster, démontrent qu’il est facile d’exploiter la moto au maximum… quand on a le talent et le niveau de pilotage requis. Les amateurs de roulages sur piste apprécieront certainement le Monster sur circuit, surtout s’ils s’y aventurent occasionnellement. Pour le plaisir.

Initialement, j’avais réservé une journée de piste au circuit Mécaglisse afin de tester les aptitudes sportives du Monster, mais la météo a refusé de collaborer. Et comme je n’avais la moto que quelques jours, il a été impossible de reporter ce test à une date ultérieure. On se reprendra la saison prochaine. Ce n’est que partie remise.

Le freinage assuré par l’ensemble maître-cylindre radial, étriers M4.32, disques Brembo de 320 mm est sans reproche. Il est puissant, modulable et renvoie une bonne dose d’informations au pilote qui reste toujours en total contrôle. Le frein arrière est légèrement en retrait, mais il aide à placer la moto sur l’angle et à conserver l’équilibre intact. L’ABS est transparent et peu interventionniste.

Sur route rapide et sur autoroute, le manque de protection du Monster limite toujours ses aptitudes au voyage. Et le capot de phare ne change pas grand-chose à l’affaire. La pression de l’air est supportable jusqu’à 130 km/h, mais au-delà, elle s’exerce sur le haut du buste et sur le casque. La fermeté de la selle est également un frein aux longues escapades, surtout sur voie rapide, quand on ne bouge pas beaucoup sur la moto.

Au chapitre des récriminations, soulignons la légèreté du train avant sur chaussée déformée — un amortisseur de direction serait bienvenu —, une autonomie en baisse en raison d’une capacité réduite du réservoir à essence, la difficulté à naviguer dans les menus en roulant — les nerds s’y adapteront rapidement, les autres s’en agaceront à coup sûr —, un manque de souplesse du moteur à bas régime et une tendance à chauffer dans la circulation. Pour le reste, c’est quasiment un sans-faute.

Bilan

Le changement de look du Monster, mais surtout de partie cycle, transfigure le roadster de Bologne, n’en déplaise aux tifosi. On découvre en effet une moto légère, maniable, stable et très joueuse qui se révèle sur les petites routes sinueuses. La position de conduite est quasi idéale, à mi-chemin entre celle façon Supermotard de la KTM 890 Duke et celle plus détendue de la Yamaha MT-09. Son poids en baisse de 18 kg renforce son côté rebelle, voire délinquant. En fait, le Monster rivalise presque avec l’Autrichienne et la Japonaise en conduite sportive, tout en procurant un meilleur ressenti. L’Italienne est précise, stable et très maniable. Et son bicylindre de plus grosse cylindrée offre un coffre important à tous les régimes et une bonne allonge. S’il était plus souple et dégageait moins de chaleur, il friserait la perfection.

Doté d’un angle de braquage nettement plus convivial qu’auparavant, le Monster se montre plus agréable en milieu urbain et sur les routes étroites sur lesquelles on est souvent amené à faire des demi-tours impromptus. Il délaisse son comportement camionnesque et se mute presque en danseur de ballet. Autant dire que la mutation est réussie. Et tant pis pour la tradition! Personnellement, je suis conquis et réconcilié avec le roadster de Bologne.

Le Monster est décliné en trois coloris : rouge Ducati et Dark Stealth avec jantes noires, gris Aviator avec jantes rouges GP. Il se détaille 13 795 $. Pour ceux qui désirent une moto encore plus sportive, la version Plus existe dans les mêmes couleurs, à 14 195 $.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 188 kg

Hauteur de selle : 820 mm

Capacité essence : 14 L

Consommation : 5,6 L/100 km

Autonomie : environ 250 km

Durée de l’essai : 400 km

Coloris : gris, noir, rouge

Prix : 14 195 $

MOTEUR

Moteur : bicylindre en V Testastretta 11°, 4 temps, distribution desmodromique, refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre, Euro5

Puissance : 111 ch à 9250 tr/min

Couple : 69 lb-pi à 6500 tr/min

Cylindrée : 937 cm3

Alésage x course : 94 x 67,5 mm

Rapport volumétrique : 13,3:1

Alimentation : système d’injection électronique de carburant, corps de papillon de Ø 53 mm avec système Ride-by-Wire

Transmission : six rapports, Quickshifter DQS de série

Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

Suspension : fourche inversée Ø 43 mm, non réglable ; monoamortisseur à tringlerie progressive, réglable en précontrainte et détente

Empattement : 1474 mm

Chasse/Déport : 24°/93 mm

Freins : 2 disques Ø 320 mm, étriers Brembo M4-32 à 4 pistons ; 1 disque Ø 245 mm, étrier Brembo 2 pistons, ABS Bosch actif en virage.

Pneus : Pirelli Diablo Rosso III

120/70 -17 à l’avant

180/55-17 à l’arrière

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