Archives – Moto-Tech – Tout sur le poids – Première partie

Par Michel Garneau Publié le

*Archives – Cet article est tiré du Vol. 50 No. 8 de Moto Journal.

Le poids. C’est une donnée que vous trouverez sur pratiquement toutes les fiches techniques des motos. Bien sûr, il peut être mesuré et exprimé par des méthodes différentes, mais quelle que soit la méthode choisie par le constructeur, il vous donnera une indication assez fiable de ce à quoi vous devez vous attendre lorsque vient le moment de déplacer votre moto dans le garage, de la faire rouler sur une rampe de chargement ou de la ramasser en cas de renversement.

Lourd de conséquences

Comme nous le savons tous, le poids, comme pratiquement toutes les caractéristiques, a un impact sur les performances d’une moto. Toutes choses égales par ailleurs, une moto plus légère accélérera et décélérera plus rapidement qu’une moto plus lourde. Elle changera également de direction plus rapidement, que ce soit sous l’effet du conducteur ou de facteurs externes. Le poids total ne dit pas tout, cependant, car sa répartition peut également avoir un effet significatif sur la façon dont votre moto agit et réagit.

Sec ou humide?

Les fabricants indiquent généralement les poids en utilisant l’une des deux méthodes suivantes : à sec ou humide.  En termes simples, le poids à sec correspond à la mesure obtenue lorsque la moto est vide de tout liquide, tandis que le poids humide (parfois appelé poids « prêt à rouler » ou « tous pleins faits ») signifie que la moto est remplie de tous les liquides (y compris l’essence) comme elle le serait avant de partir en balade. Ah, mais la vie n’est pas simple et les mesures de poids des motos non plus. La réalité est qu’il n’existe pas de normes régissant la façon dont les fabricants prennent leurs mesures, de sorte que les comparaisons directes entre les poids indiqués par les différents fabricants sont, au mieux, une science imparfaite.

Par exemple, certains constructeurs indiquent le poids à sec lorsque la moto est totalement sèche (c’est-à-dire sans huile, liquide de refroidissement, liquide de frein et même sans batterie), tandis que d’autres considèrent que le poids à sec ne contient pas d’essence, mais que tous les autres fluides et éléments nécessaires sont en place. Le poids humide est également une pente glissante, certains citant des poids avec un réservoir plein de carburant tandis que d’autres utilisent une mesure à moitié plein. Bien qu’il n’y ait pas de consensus clair sur les méthodes de pesage, on constate ces dernières années une tendance à s’éloigner des mesures de poids à sec, les fabricants se tournant vers les listes de poids prêts à rouler, qui donnent une image plus précise de leurs produits dans des conditions réelles.

Lorsque l’on sait que l’essence pèse environ 0,75 kg (1,65 lb) par litre, il est facile de comprendre que les chiffres peuvent être faussés assez facilement en fonction du volume d’essence présent au moment de la pesée, notamment sur une moto comme cette 2021 R 1250 GS avec sa contenance de 30 L.

Photo : R1250GS, vignette : Lorsque l’on sait que l’essence pèse environ 0,75 kg (1,65 lb) par litre, il est facile de comprendre que les chiffres peuvent être faussés assez facilement en fonction du volume d’essence présent au moment de la pesée, notamment sur une moto comme cette 2021 R 1250 GS avec sa contenance de 30 L .

Suspendu ou non suspendu?

Les motos, comme la plupart des véhicules, utilisent des systèmes de suspension et au cœur de ceux-ci se trouvent des ressorts dont le but est de soutenir le poids du véhicule. Ces ressorts (généralement de type hélicoïdal, mais pouvant être à air ou autre) sont généralement situés très près des roues, la tension créée et le débattement permis par ceux-ci permettant aux roues de suivre la route ou le terrain. La majorité de la masse de la moto (y compris le conducteur) est soutenue (ou « suspendue ») par le ressort, c’est pourquoi on parle de poids suspendu.

L’entraînement final par arbre (comme sur cette Suzuki M109R) est un design propre qui nécessite très peu d’entretien. En revanche, l’augmentation significative du poids non suspendu causée par l’arbre et les engrenages compromet l’action de la suspension arrière et le confort du pilote en raison de l’incapacité de la roue arrière à réagir rapidement aux changements de profil de la route.

D’autre part, les roues sont directement reliées au sol/à la route et ne sont PAS soutenues par le ressort, d’où le terme de poids non suspendu. En termes généraux, le poids non suspendu n’est pas souhaitable car il ralentit la réaction de la suspension, un sous-produit de son inertie. Des roues plus légères (et les essieux, les pneus, les rotors, les étriers de frein ainsi que toutes les composantes qui se déplacent en synchronisation avec les roues…) réagissent plus rapidement et restent en meilleur contact avec la route ou le terrain.

La Yamaha YZF-R1 2015 a été la première moto de série à être équipée de roues en magnésium coulé, un alliage 35 % plus léger que l’aluminium. Cette baisse de poids a permis d’améliorer les performances dans de nombreux domaines, notamment dans le fonctionnement des suspensions, ainsi que d’autres que nous examinerons dans le prochain numéro.

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