Honda ne vise rien de moins que l’Absolute Holeshot avec la nouvelle CRF450R
Je me suis rendu en Alabama pour le lancement de la CRF450R 2017, la cinquième génération de cette 450 quatre-temps lancée en 2002, totalement revue et redessinée en suivant ce que les gens de Honda appellent le concept du Absolute Holeshot.
Ce concept nous est présenté comme un ensemble de points visant à maximiser l’accélération, que ce soit au départ ou d’un virage à l’autre. En motocross, atteindre le premier virage avant ses adversaires est souvent gage de bons résultats (et de finir la course plus propre), mais chaque sortie de virage est importante pour boucler les tours rapidement. Un moteur plus puissant, avec plus de couple disponible à bas régime, une meilleure traction et un centre de gravité abaissé pour mieux exploiter ces points ont guidé le développement de la CRF450R 2017.
Un tout nouveau moteur
Au centre de ce redesign, le moteur Unicam conserve ses côtes d’alésage/course de 96 x 62,1 mm, mais tout le reste est complètement revu avec pour but d’augmenter la puissance sur toute la plage. Une culasse qui place les soupapes à un angle plus plat et un nouveau piston font passer le taux de compression de 12.5:1 à 13.5:1. La chambre de combustion compacte et un meilleur refroidissement du piston, grâce à un gicleur d’huile redessiné à quatre jets, permet cette augmentation d’un point. Les soupapes d’admission gagnent 2 mm pour passer à 38 mm et sont opérées par des linguets plutôt que directement par l’arbre à cames, ce qui permet un profil plus agressif et plus de levée. Un traitement de surface DLC (Diamond-Like Carbon) est appliqué à ces linguets et à l’axe de piston pour diminuer les pertes par friction et augmenter la durabilité. Les ressorts de soupape à sections ovales (vue en coupe) permettent une culasse plus compacte. Le passage d’admission est maintenant de type downdraft et directement aligné, sans faire le détour de l’amortisseur qui a migré vers le bas sur le cadre 2017. Les carters placent le balancier plus près du vilebrequin par lequel il est directement entraîné. Le système de lubrification revu ne sépare plus l’huile de la transmission de l’huile moteur, diminuant le poids et simplifiant aussi l’entretien. Côté échappement, les courbes plus douces du système à deux silencieux, qui sont plus courts et près du centre de gravité, aident à gagner des chevaux. Un embrayage plus compact, avec sept disques garnis plutôt que huit et six disques de friction maintenant plus épais pour mieux dissiper la chaleur, diminue la largeur des carters sans demander plus d’effort au levier. Un démarreur électrique optionnel peut être installé sur ce nouveau moteur.
Partie cycle
Le nouveau cadre plus léger a une géométrie différente et est marié à un bras oscillant plus court pour augmenter la traction. L’amortisseur est abaissé de 39 mm pour permettre au conduit d’admission de passer au-dessus. Les biellettes de suspension sont aussi plus basses. La partie arrière du cadre, les plastiques moulés avec les graphismes intégrés, le réservoir maintenant en titane et la nouvelle selle, tous revus, se combinent aux repose-pieds déplacés légèrement vers l’arrière pour altérer le poste de pilotage. L’autre changement majeur au niveau de la partie cycle est le retour à une fourche Showa munie de ressorts qui remplace la fourche KYB à air et ses évolutions utilisées depuis 2013. Les poteaux passent à 49 mm et les circuits internes sont identiques au kit d’usine. Le poids supplémentaire de la fourche est compensé par les gains sur le moteur et la partie cycle pour revenir aux mêmes 110 kilos, en état de marche avec réservoir plein, que la 2016. Le centre de gravité est cependant abaissé tout en plaçant le pilote 5 mm plus haut.
En piste au Monster Mountain MX Park
C’est une piste méticuleusement préparée qui nous attend pour le lancement et nous ne sommes qu’une dizaine de journalistes à rouler au Monster Mountain MX Park, accompagnés de Colton Facciotti et d’Andrew Short pour nous rappeler qu’eux peuvent aller très vite sur une moto. Chacun se voit attribuer une CRF450R et un mécano pour voir à nos besoins. Après avoir enfilé mon équipement, Jason ajuste la précharge du ressort arrière pour obtenir les 105 mm d’affaissement.
Quelques coups de kick sont nécessaires pour qu’elle prenne vie. Honda n’a malheureusement pas de moto avec le démarreur électrique offert en option sur place. Le taux de compression de 13,5 à 1, qui demande de bien utiliser toute la course du démarreur, l’arbre à cames plus agressif et l’admission directe sont perceptibles à l’oreille au ralenti. Le moteur tire bien dès les bas régimes, la CRF répond à la moindre sollicitation du poignet droit sans être trop brusque. Pour cette première sortie, je l’ai laissé sur la programmation standard de l’ECU qui se situe entre la position deux qui donne une réponse plus douce et la trois qui offre un caractère plus agressif. La plage de puissance débute tôt et, à mi-régime, ça pousse fort. J’ai le choix de passer une vitesse ou de laisser monter les tours jusqu’au virage suivant, l’allonge tout en haut est tout aussi bonne. En gros, je dispose de la poussée nécessaire à n’importe quel point de la plage de puissance, sans pic difficile à gérer.
Je suis immédiatement à l’aise avec la position de pilotage, me déplacer vers l’avant avec la selle qui est plus plate est facile et les panneaux de radiateurs étroits aident à faire paraître la moto légère. Le train avant est précis et m’inspire confiance. Je peux placer la CRF où je la souhaite en virage; le centre de gravité bas et tous ces changements pour améliorer la traction se révèlent efficaces. Je sens exactement ce qui se passe entre le pneu avant et la piste, dans les ornières ou sur les virages plats.
Comme toujours, apprendre une nouvelle piste implique des atterrissages exécutés avec plus ou moins de style dans mon cas. Trop court sur un plateau, trop loin sur un double, rien à craindre : la fourche Showa se montre à la hauteur et encaisse les gros coups sans talonner. J’apprécie tout autant cette fourche sur les petites bosses qui s’effacent sans que je ne les sente dans mes poignets. La suspension arrière est tout aussi efficace et l’ensemble est stable dans les sections rapides.
Pour ma troisième sortie, je sélectionne le réglage deux de l’allumage qui offre une réponse plus douce. Avec le moteur qui tourne au ralenti, je tiens le bouton de sélection au guidon enfoncé deux secondes; la diode clignote deux fois pour confirmer le changement. Avec les ornières profondes qui se sont formées dans presque tous les virages, je suis plus à l’aise avec la réponse plus dosée qui me livre quand même toute sa puissance, seulement d’une façon plus feutrée. Je remets les gaz plus tôt en virage et la CRF450R m’impressionne par la traction autant du train avant que de l’arrière. La terre rouge, mélangée à un peu de sable et juste assez arrosée, aide sûrement, mais il n’y a pas de doute que le comportement de cette Honda me met en confiance pour pousser un peu plus.
Une sortie d’une quinzaine de minutes sur un modèle 2016 me confirme qu’il ne s’agit pas seulement de cette piste exceptionnelle qui fait bien paraître la CRF450R 2017. Les améliorations ne se limitent pas seulement à la puissance; la traction, la maniabilité et l’absorption des petites bosses, plus présentes en ce début d’après-midi, ne laissent aucun doute. La 2017 me permet de rouler plus rapidement, en confiance et plus longtemps.
Avec ce lancement pour la toute nouvelle CRF450R, Honda annonce vouloir reprendre sa place en haut de la hiérarchie en motocross. Cette place, que la CRF a occupée longtemps, semblait hors de portée ces dernières années. Pour le quinzième anniversaire du modèle, les efforts pour le revoir et le repenser l’approchent à coup sûr du but. Il reste à voir face à la compétition, mais je peux affirmer sans risque que cette CRF450R 2017 ne vous décevra pas. Plus puissante, mieux suspendue, plus maniable et prévisible sans demander plus d’effort de son pilote qu’elle met en confiance, j’aime vraiment l’idée du Absolute Holeshot derrière cette nouvelle CRF450R.
Fiche technique
Moteur : Monocylindre à quatre-temps et refroidissement au liquide
Cylindrée : 449,7 cc
Alésage et course : 96 x 62,1 mm
Rapport de compression : 13.5:1
Alimentation : Injection électronique de carburant PGM-FI, corps de papillon de 46 mm
Démarrage : Au kick (démarreur électrique optionnel)
Boîte de vitesses : À 5 rapports rapprochés
Entraînement final : Chaîne scellée 520 T-ring; 13T/49T
Suspension avant : Fourche Showa inversée, 49 mm à ressorts hélicoïdaux. Débattement de 305 mm
Suspension arrière : Monoamortisseur Pro-Link KYB. Débattement de 314 mm
Pneus : Avant : Dunlop MX3SF 80/100 – 21; Arrière : Dunlop MX3S 120/80 – 19
Freins : Disque de 260 mm, étrier double piston à l’avant; disque de 240 mm à l’arrière
Garde au sol : 328 mm
Hauteur de la selle : 960 mm
Empattement : 1482 mm
Poids en ordre de marche avec plein : 110,6 kg (243,8 lb)
Capacité en essence : 6,3 litres
Prix : 9999 $
