Kawasaki KLX250, raisonnable et pratique

PAR Neil GrahamPosted on

La Kawasaki KLX250 est de puissance modeste, légère et de prix modique. On peut dire qu’elle est tout à fait raisonnable.

Dans les pistes, comme sur la route, on est facilement tenté par une moto plus puissante que nécessaire – une offre difficile à refuser. Mais il vaut souvent mieux y résister, surtout si vous comptez passer de longues heures en selle dans les forêts nordiques du Québec. On pourrait passer à côté de la Kawasaki KLX250 sans trop la remarquer. Son moteur et son cadre en acier n’ont rien de révolutionnaire, et ses composantes ressemblent à ceux d’une moto de loisir à prix modique (5 999 $). Son monocylindre de 249 cm3 refroidi au liquide, à quatre soupapes et double arbre à cames développe seulement 24 chevaux, avec un modeste couple de 15,6 lb-pi, mais ce qui est remarquable de ce moteur à contre-balancier, c’est sa douceur. Même à son régime maximal de 8 500 tours, il vibre peu ; une chance, puisque pour faire avancer cette machine, il faut tirer avec énergie sur la poignée d’accélération et embrayer avec dextérité, car quand le régime tombe, le mouvement vers l’avant en fait autant.

Sa selle placée à 885 mm (34,8 po) du sol est bien amortie par une suspension souple qui inspire confiance dans les virages, et qui fait que lorsqu’on doit mettre le pied par terre légèrement pour redresser, on n’a pas l’impression d’être perché sur un grand cheval. Et si votre monture se retrouve fâcheusement étouffée sur le bord de la piste, son démarreur électrique vous évitera l’humiliation de devoir la repartir au pied. Son moteur à catalyseur est si discret que personne ne s’apercevra qu’il ne tournait plus.

Les composantes de sa suspension ne sont peut-être pas de la dernière avant-garde, mais elles fonctionnent très convenablement. Sa fourche inversée de 43 mm s’ajuste en compression et détente, et son amortisseur arrière à réservoir séparé se règle en compression et précharge, ce qui confère une variété de réglages plutôt étonnante pour une moto double usage  à prix modique. Sa configuration tendre s’affaisse à l’atterrissage des bonds un peu plus importants, mais sans toutefois malmener son pilote. Notre moto d’essai donnait une certaine sensation de flou dans la roue avant en raison d’un réglage un peu trop mou de la suspension arrière, ce qui devrait se corriger en augmentant la précharge de l’amortisseur arrière. Malheureusement, comme il manque d’espace libre autour de l’amortisseur pour pouvoir se servir de la clé fournie dans la trousse à outils, on a dû utiliser une pièce de métal et une pierre, au risque de marquer la bague de réglage. Ce changement améliore la sensation de la roue avant, mais sans toutefois se comparer à celle de la KTM 530 EXC qui nous accompagnait en piste, puisqu’il faut bien dire que ces deux motos se trouvent aux extrémités opposées de la gamme double usage. Bien que la KLX soit loin des capacités athlétiques de la KTM – sans le même feedback fabuleux de la roue avant – elle permet au pilote un tant soit peu habile de parfaire son expérience hors route sans être trop intimidé, aidé en cela par sa selle pas trop haute, contrairement au grand format de la KTM.

Cette petite Kawasaki surpasse la KTM, de même que plusieurs autres montures double usage, au chapitre du confort. Quand elle ne roule pas à fond de train, la KTM brasse son pilote à cause de sa ferme suspension sportive, tandis que la KLX flotte aisément par-dessus pierres et cahots. En comparaison avec les autres motos hors route plus costaudes, enfourcher la KLX si souple et maniable est un soulagement. Les plus grosses cylindrées vont sûrement la distancer en accélérant, mais la Kawasaki garde le rythme sans peine dans des conditions normales.
 
Développer souplement sa puissance est un atout dans les situations glissantes, et les pneus Dunlop D603 à crampons font un travail exemplaire sur la boue et la pierraille, ne perdant jamais leur mordant ; il est très amusant d’enfoncer l’accélérateur au maximum en grimpant tous les rapports. Sa puissance modeste peut aussi être un défi, car elle n’est pas toujours en mesure vous sortir des problèmes. Par exemple, vous roulez dans un sentier rapide et régulier et vous arrivez à un virage suivi d’une pente raide semée de gros rochers : vous devrez rétrograder de la cinquième à la seconde pour grimper à plein régime. Mais tout ce qui compte, c’est qu’on arrive en haut, ses souples suspensions laissant les roues suivre la surface inégale sans faire bondir la moto, et sa puissance modeste permettant à la roue arrière de mordre fermement, sans tourner trop vite et perdre la traction. Mais d’autres machines de notre groupe, plus puissantes et prestigieuses, perdent la traction et doivent se reprendre une seconde fois.

Un autre désavantage que présente la puissance modeste est de limiter les capacités de la KLX à orienter sa direction par la roue arrière. Notre parcours d’essai comprend des chemins forestiers parfois aussi glissants qu’un plancher ciré, et la technique privilégiée dans les virages est de donner de l’accélérateur pour faire patiner un peu l’arrière, comme sur un circuit plat, afin de réduire le risque de dérive de la roue avant. Comme elle manque de ce nerf supplémentaire pour propulser la roue arrière, il faut alors pencher son corps vers l’avant de la selle bien rembourrée afin d’alléger la roue arrière pour lui donner une chance de relâcher. La vitesse maximale indiquée de 120 km/h (très respectable pour une 250) est atteinte sur terrain plat, mais elle descend dans les 100 km/h à la moindre inclinaison. Ceux qui croient en faire une utilisation fréquente hors route feraient peut-être bien de revoir les engrenages en conséquence. La KLX se montre très stable sur les chemins raboteux, filant sur les cahots et la pierraille sans perdre son cap, tandis que ses cousines hors route travaillent du guidon et gigotent de l’arrière, même à ces vitesses. Ses freins sont bien équilibrés, assurant un freinage affirmé mais pas trop sensible, un atout pour le motocycliste débutant.

Étrangement, Kawasaki n’a pas jugé bon de présenter une version 2008 de la KLX250 (nous avons testé la cuvée 2007). Elle reviendra plutôt en version améliorée KLX250S 2009 (voir encadré) chez les concessionnaires au printemps 2008, ce qui en fera pratiquement un modèle 2008, malgré ce qu’en dit le fabricant. 

Après trois journées complètes en selle, la KLX250 a fait ses preuves, gardant le pas au côté de machines plus puissantes et gratifiant son pilote d’un roulement confortable. Cette moto ne s’adresse pas au pilote hors route très expérimenté, mais elle constitue un bon choix pour le débutant désirant explorer les sentiers des environs tout en profitant d’un mode de transport routier léger et économique. Sa petite cylindrée signifie également l’économie de carburant ; sa consommation mesurée hors route (et majoritairement en utilisation agressive) se situe à aussi peu que 4,7 litres aux 100 kilomètres (60 milles au gallon) et son réservoir de 7,2 litres permet une autonomie de 150 km. La consommation réelle sur la route serait sensiblement meilleure. Bien qu’il soit tentant de lorgner vers l’autre modèle double usage de Kawasaki, la KLR650 qui ne coûte que 600 $ de plus, cette dernière est beaucoup plus grosse et il est parfois plus amusant de conduire plus léger et moins puissant.

  
KLX250S 2009 : Nouvelle, améliorée et déjà sur le marché ! 
La KLX250 a subi certaines révisions et mises à niveau pour se renommer KLX250S. Le prix de ce modèle 2009 hâtif n’est pas encore annoncé, mais voici les changements qu’on peut noter par rapport à notre modèle d’essai :

– La transmission a été mise à niveau et comporte à présent un sixième rapport plus bas, et la came d’embrayage a été modifiée pour un meilleur rendement.  

– Ses radiateurs plus légers et plus compacts (comme ceux qu’on retrouve sur les modèles KX) promettent un meilleur refroidissement. Ils sont protégés par de nouveaux boucliers et font équipe avec un nouveau moteur de ventilateur.

– Les nouveaux rotors de freins améliorent le freinage.

– Les broches plus épaisses (de 3,5 à 4,0 mm) favorisent la rigidité des roues.

– La suspension arrière a été révisée avec un bras oscillant plus large en aluminium à section en D afin de réduire le poids non suspendu et de permettre un plus grand choix de pneus. Les ajusteurs de chaînes de type KX facilitent le réglage de la tension, tandis que la tringle Uni-trak repensée promet de réduire les plongeons avant-arrière et d’augmenter la stabilité. L’amortisseur a été recalibré pour s’harmoniser à la nouvelle géométrie de la tringle.

– Les nouveaux garde-boue plus larges assurent une meilleure protection.

– Nouveau nez et nouvel éclairage devant et derrière.

– La position de conduite a été modifiée grâce à un guidon plus droit ainsi qu’à la forme et au rembourrage de la nouvelle selle. 

– La nouvelle console numérique comprend un tachymètre graphique, un compteur de vitesse, une horloge, deux totalisateurs journaliers et des voyants lumineux.

– La version S est vendue au choix en vert lime ou rouge « Sunbeam ».

ARTICLES LES PLUS RÉCENTS



Kawasaki annonce ses modèles 2022


Yamaha présente sa nouvelle WR250F 2022 et annonce le retour de la WR450F!


Yamaha dévoile ses modèles Supersport célébrant son 60e anniversaire de participation au Grand Prix mondial


Batteries interchangeables sur les motos, quatre constructeurs s’engagent


Lancement de presse : Tiger 900 GT Pro/Rally Pro 2020


Évaluation du système de communication Cardo Packtalk Bold