Chaque année je me permets une petite douceur, une de mes rides préférées qui me fait toucher le ciel de mes mains: le Mount Washington Auto Road au New Hampshire. Ce segment de route mythique a cette particularité de m’éblouir à chaque visite. Son climat changeant et son histoire inspirent et émerveillent. En plus, il faut effectuer le travail… on me demande l’évaluation d’une moto… pourquoi pas jumeler les deux!
La monture :
La Honda Africa Twin a été l’un des modèles les plus populaires de Honda depuis sa refonte en 2016. D’ailleurs son design tricolore à l’essai est indéniablement un clin d’œil à la mythique XRV650 RD03 1988 conçue jadis par Tomonori Mogi. Mogi a entre autres participé aux designs des XR80/100, Dominator, Africa Twin et du très connu GL1800 Goldwing. En 2016, Honda a présenté la nouvelle CRF1000L Africa Twin équipée d’une transmission DCT. Cette nouvelle mouture a évolué au fil du temps pour nous arriver en 2020 avec une version améliorée beaucoup plus fluide, la CRF1100L. Bien hâte de constater les améliorations, comme mon dernier essai de cette moto date de 2019. Elle est programmée avec quatre modes de conduite : Tour, Urban, Sport et Gravier. Le mode Tour est destiné aux longs trajets sur route, le mode Sport à une conduite plus sportive et le mode Gravier à la conduite sur terre battue ou hors route. J’ai pu aussi rouler en ville sur le mode Urban, intéressant et adapté pour ce type de balade.
Son moteur
La CRF11000L Africa Twin est équipée d’un moteur bicylindre en ligne de 1 084 cm³, qui est plus grand que celui du modèle précédent de 998 cm³ (2016-2019). Ce moteur est capable de produire une puissance maximale de 102 chevaux et un couple maximal de 105 Nm. Il est également équipé d’un système d’injection électronique de carburant et d’un système de refroidissement à liquide pour une meilleure performance.
La transmission
L’une des principales caractéristiques de l’Africa Twin est la transmission DCT (Dual Clutch Transmission) à six vitesses. Introduite en 2016 sur la gamme, cette technologie permet de changer les vitesses automatiquement et de manière presque instantanée et sans interruption de la puissance, ce qui améliore la fluidité et la rapidité de la conduite.
Le châssis
Le châssis de la nouvelle Africa Twin est construit en acier léger. La suspension avant est une fourche inversée de 45 mm de diamètre, tandis que la suspension arrière est un bras oscillant monobras Pro-Link avec un amortisseur Showa. La suspension est entièrement réglable pour une conduite personnalisée en fonction des conditions de la route.
Les caractéristiques de sécurité
La CRF1100L est équipée de nombreuses fonctionnalités de sécurité pour une conduite plus sûre. Ces fonctionnalités comprennent un système d’ABS (système antiblocage des freins) pour une meilleure stabilité lors du freinage, un système de contrôle de traction (HSTC) qui empêche la roue arrière de patiner, un système de contrôle de couple (HSTC) qui permet de réduire la puissance du moteur en cas de perte de traction, et un système de contrôle de frein moteur (EB) qui permet de réduire la vitesse de la moto sans avoir à utiliser les freins.
Les caractéristiques de confort
La Honda Africa Twin DCT est équipée de nombreuses fonctionnalités de confort pour une conduite plus agréable. Ces fonctionnalités comprennent une selle réglable en hauteur pour une meilleure ergonomie, des poignées chauffantes pour une conduite plus confortable par temps froid, un pare-brise réglable pour une meilleure protection contre le vent, et des valises latérales pour le transport de bagages.En plus de ces fonctionnalités, l’Africa Twin est également équipée d’un écran TFT couleur de 6,5 pouces qui affiche les informations de conduite, telles que la vitesse, le régime moteur, la température du moteur et la consommation de carburant. L’écran est également compatible avec le système de navigation Honda, ce qui permet une navigation facile et pratique pendant la conduite.
Bon….et ta ride Pat?
Le trajet entre la rive nord de Montréal et le mont Washington dans le New Hampshire est un voyage mémorable à travers des paysages pittoresques et des villes charmantes. Environ 450 kilomètres séparent ces deux destinations.
La moto donne un sentiment de légèreté lorsqu’on entame le trajet. Je la mets en mode Tour, le mode le plus polyvalent, et enclenche le sélecteur de vitesse. Oui, il faut s’habituer, la Twin n’ayant pas d’embrayage standard et de levier de vitesse, on se sent à priori un peu perdu. On cherche l’embrayage. Un sentiment qui dure quelques kilomètres car le bouchon de circulation à l’entrée du tunnel m’a fait découvrir un des meilleurs points de cette transmission en circuit routier : plus de embraye-débraye à chaque arrêt du flot de véhicules. Très confortable et utile.
La frontière de Lacolle est située à environ 170 kilomètres de Montréal. Les voyageurs doivent prévoir un peu de temps pour la traverser, mais les formalités sont généralement rapides et efficaces. Ce qui a été le cas pour moi, en fait, le plus long fut une conversation avec le douanier américain qui me demandait des infos sur ma monture. Le sympathique motard hésitait entre la Twin et une Pan America… dur choix à faire chum!
Une fois aux États-Unis, la route 91 Sud mène à travers les contreforts des montagnes vertes du Vermont. Les voyageurs peuvent s’arrêter pour admirer les cascades de Quechee ou pour prendre une pause déjeuner dans la ville historique de Woodstock. Ce segment de route est une cure d’air frais et de verdure tout simplement magique. J’adore! On se sent en harmonie avec cette majestueuse nature verdoyante. Le rebord des montagnes étant un peu plus frisquet, je place le pare-brise en position haute et je dois avouer qu’il est efficace malgré son petit gabarit. Comme sur la plupart des motos, il faudrait deux pouces de plus pour un motocycliste de plus de six pieds. La fonction électrique de positionnement du pare-brise est efficace et rapide. Les contrôles sont d’ailleurs très bien positionnés et ergonomiques, on comprend rapidement le fonctionnement de chacun. Par contre, la navigation dans les différents menus de la moto est vraiment difficile. D’ailleurs, juste trouver l’ajustement idéal de la suspension est un travail colossal et il faut s’armer de patience. De mon point de vue, trop, c’est comme pas assez. C’est donc sur le régulateur de vitesse que j’entame le trajet autoroutier dans le Vermont. Cette bécane est performante et roule doux. Honda sait y faire en termes de confort. La suspension étant sur le confort, je suis prêt à manger des kilomètres.
Après avoir traversé le Vermont, la route 93 Sud mène à travers les montagnes blanches du New Hampshire. Le trajet devient plus sinueux et montagneux, offrant des vues imprenables sur les forêts colorées et les sommets enneigés. Les voyageurs peuvent s’arrêter pour visiter le parc national des montagnes blanches ou pour faire une randonnée sur le sentier des Appalaches. Pour ma part, ayant pour objectif de revenir dans la même journée, je passe mon tour. J’ai faim d’asphalte fraîche et ces routes sont impeccablement entretenues. Arpentant ce segment de route depuis longtemps, je prends sur moi de tester le mode Sport de la moto. On dirait qu’elle n’attendait que ça…le comportement de l’engin change drastiquement, les changements de rapports de la DCT sont beaucoup plus perceptibles. Ce mode optimise la performance mais est encore un peu lent dans les reprises. Plus performant certes que la 2019, mais encore, on sent une légère hésitation. Par contre, votre humble serviteur avait le sourire aux lèvres tellement cette conduite était plus agressive et agréable. La combinaison des pneus et de la suspension s’agence à merveille avec les capacités du groupe motopropulseur. Jamais, même poussée dans ses retranchements, cette moto ne m’a donné l’impression de perdre le contrôle.
Le point culminant du voyage est bien sûr le mont Washington, qui s’élève à 1 917 mètres d’altitude. Les voyageurs peuvent prendre la route panoramique pour atteindre le sommet, qui offre une vue imprenable sur les montagnes environnantes et la vallée du Connecticut. Cette route, bâtie en 1861, offre la possibilité de vivre plusieurs climats à mesure que nous montons. Elle est juste assez large pour laisser deux automobiles se rencontrer et n’a aucun garde-fou. Dangereux, certes. Mais la vue qu’elle offre coupe le souffle en tous points. C’est donc en bas que je reçois les instructions habituelles : respecte la limite de vitesse, arrête dans les espaces désignés pour ne pas bloquer les autres et surtout, admire le spectacle. La route était autrefois semi-pavée depuis le début des années 70, laissant uniquement une section en gravier appelée les 5 miles, laissée dans cet état à cause des difficultés techniques reliées à ces travaux. Cette section est vraiment escarpée, en bord de route, on ressent le vide. Bonne nouvelle, des entrepreneurs téméraires ont complété le pavage en 2022. Fait amusant, les camions ont dû monter à reculons les 5 miles afin de décharger le bitume destiné aux travaux.
Ces 7,6 miles de montée inspirent l’humilité. À mesure que je monte, la verdure rétrécit, s’efface et laisse place à un paysage désertique quasi hivernal. Pour l’exercice, je me suis mis en mode Gravier; la moto répond plus à basse vitesse, les rapports sont plus courts et les antipatinages sont tous activés. Encore une fois, la DCT m’a permis d’arrêter plus fréquemment dans les montées les plus escarpées sans avoir à m’en faire avec l’embrayage, elle ne cale tout simplement pas. J’ai apprécié sa réponse douce et le calibrage des contrôles. Rendu au sommet, un bon bol d’air avec moins d’oxygène s’impose. Il faisait 31 degrés en bas, 21 en haut, et que dire des vents. Un des bâtiments est d’ailleurs attaché avec des chaînes au sol car il s’était déjà envolé. C’est impressionnant.
Le retour commence par une descente en bonne et due forme. Test de compression et de freins. Rien à redire sur la performance de freinage de la Twin, elle a passé haut la main ces 7,6 miles de freinage intense. Je n’ai ressenti aucun relâchement et croyez-moi, d’autres motos m’ont fait frissonner sur cette route. À noter que j’ai passé le sélecteur de transmission en mode manuel afin de gérer les compressions du moteur en freinage. Je suis seul, il fait beau, pas d’arrêt resto, juste un sandwich en cours de route, de l’eau et de l’asphalte…une journée parfaite. Parti à 6 h 30 du matin, j’ai terminé ma ride à 23 h 10 avec 893 km de parcourus. Elle est belle, confortable et puissante. Elle est surtout venue à bout de moi. Je vais sûrement bien dormir.
Évaluation
Moto : Honda Africa Twin Adventure Sport ES DCT (CRF1100L4D)
Concurrentes : BMW R1250 GS, KTM 1290 Adventure, Yamaha Super Ténéré ES
Moteur : 1084 cm3 à cylindrée parallèle PGMFI
Transmission : DCT (Dual Clutch Transmission) à six rapports
Suspension : AV: 45 mm inversée avec 9,1 pouces de déplacement / AR: Pro-link avec un amortisseur SHOWA de 8,7 pouces de déplacement
Pneu avant : 90/90/21
Pneu arrière : 150/70R18
Hauteur de la selle : 33,5 à 34,5 pouces
Poids : 529 lb
Capacité du réservoir : 6,5 gallons / 24,6 litres
Points forts :
- Look époustouflant (tricolore)
- Qualité de finition
- Modes de conduite bien calibrés
- Excellente combinaison moteur/transmission
- Valeur de revente
Points faibles
- Ajustements électroniques trop complexes, entre autres sur la suspension
- Système bluetooth difficile à opérer
- DCT mal calibrée en reprise et nécessite une adaptation
- Pare-brise mal adapté pour les motocyclistes de six pieds et plus.
