Le segment des motos d’aventure est l’un des marchés les plus actifs et les plus concurrentiels de l’industrie moto. Le sous-segment des poids moyens est particulièrement compétitif ces derniers temps, avec de nombreux acteurs importants (dont Triumph, BMW, KTM, Yamaha et Suzuki, entre autres) qui se disputent la suprématie dans un marché dont les ventes sont florissantes pratiquement partout. Sans surprise, les constructeurs se bousculent pour introduire l’innovation nec plus ultra qui, espèrent-ils, leur donnera une longueur d’avance sur la concurrence. Le constructeur britannique Triumph a joué sa carte en 2019 en présentant sa gamme de nouvelles Tiger 900 2020 dotées d’un nouveau vilebrequin « T-Plane ». Cela semble intéressant, mais qu’est-ce qu’un vilebrequin T-Plane exactement et comment ça fonctionne?
Une question de degrés
La pratique conventionnelle pour les moteurs tricylindres est de les équiper d’un « vilebrequin à 120 degrés ». En d’autres termes, les manetons sont placés à un espacement égal de 120 degrés (c’est-à-dire 360 degrés/3 = 120) l’un par rapport à l’autre. D’un point de vue fonctionnel, le cylindre numéro un fait feu, puis le vilebrequin tourne de 240 degrés et le cylindre numéro trois fait feu, puis de nouveau de 240 degrés et le cylindre numéro deux fait feu. Le vilebrequin tourne à nouveau de 240 degrés et le cylindre numéro un fait feu à nouveau, le cycle continuant ainsi. En termes mathématiques, 240+240+240=720 degrés, soit le nombre exact de degrés de rotation (ou deux tours complets) requis pour qu’un moteur à quatre temps accomplisse un cycle de fonctionnement complet.
Arriva l’année modèle 2020 et la Triumph Tiger 900 est équipée d’un tout nouveau moteur à trois cylindres de 888 cm3 doté d’une configuration de vilebrequin différente, astucieusement baptisée T-Plane. Unique sur le marché actuel, la nouvelle configuration du vilebrequin de Triumph présente des manetons pour les cylindres un et trois à 180 degrés l’un de l’autre, avec le maneton du cylindre deux à 90 degrés des autres. Vu de côté, il ressemble à un « T », d’où son nom. La séquence d’allumage reste 1-3-2 (comme pour la version à 120 degrés), mais les intervalles d’allumage sont les suivants : le cylindre numéro un s’allume, le vilebrequin tourne de 180 degrés et le cylindre numéro trois s’allume, puis le cylindre numéro deux s’allume à 270 degrés, et enfin le cylindre numéro un s’allume à nouveau à 270 degrés. Une fois de plus, le total s’élève à 720 degrés.
Pourquoi le changement?
Sans surprise, Triumph revendique une multitude d’avantages grâce à son nouveau design de vilebrequin. Plus précisément, on nous dit qu’il améliore le « caractère » et la traction à bas régime, en reproduisant le « caractère d’accélération, le son et la sensation d’un bicylindre ». Il est également annoncé qu’il améliore la connexion du pilote à la roue arrière et les performances sur route, ce dernier en conservant « le couple, la sensation et la livrée de puissance d’un tricylindre à mi et haut régimes ». Enfin, il offre une signature sonore distinctive.
Le verdict ?
Le T-Plane est-il à la hauteur ? Difficile à dire car de nombreux avantages revendiqués sont clairement subjectifs de nature. Une chose est sûre, il donne à Triumph une caractéristique unique qu’il peut revendiquer comme sienne, ainsi qu’un son identifiable. D’ailleurs, la Tiger 1200, la moto d’aventure phare du fabricant, a également adopté le vilebrequin T-Plane en 2022, ce qui indique qu’il sera avec nous pendant un certain temps.
Laverda : Une autre approche unique
Le constructeur italien Moto Laverda S.A.S. a officiellement vu le jour en 1949 et a rapidement acquis la réputation de construire des motos de petite cylindrée innovantes et durables. Au milieu des années 1960, Laverda est passé aux modèles bicylindres de moyenne cylindrée, ce qui l’a amené à travailler sur un prototype tricylindre d’un litre qui a été présenté en 1969. Les prototypes originaux de la « Laverda 1000 » utilisaient un vilebrequin conventionnel de 120 degrés. Cependant, des bris de châssis et de vilebrequin se sont produits et ont été attribués aux vibrations de bascule inhérentes à cette configuration de vilebrequin. Pour tenter de remédier au problème, le vilebrequin a été remplacé par une configuration à 180 degrés, ce qui en fait essentiellement un vilebrequin de quatre cylindres en ligne conventionnels dont l’un des deux cylindres centraux a été retiré
