Aujourd’hui surtout connue, sur la route, pour ses modèles à trois roues, la marque Can-Am a récemment capté l’attention du monde du motocyclisme en annonçant son retour sur deux roues avec une gamme de motos électriques. En attendant leur mise en marché, la marque de Valcourt dévoile en 2024 quelques améliorations esthétiques à ses Ryker, de nouveaux phares DEL pour ses modèles Spyder F3 et, sur tous les Spyder, l’adoption d’une toute nouvelle instrumentation à écran de 10,25 po offrant de série la technologie Apple CarPlay et pouvant être connectée à un système de communication intégré au casque. À la suite de ces annonces, le PDG du constructeur québécois, José Boisjoli, s’est rendu disponible pour quelques questions.
BG : L’année 2023 marque le 15e anniversaire du Spyder, mais l’événement n’a pas vraiment été souligné. De plus, il semble qu’il y ait relativement peu de nouveautés à se mettre sous la dent en 2024 en ce qui concerne les gammes Spyder et Ryker. S’agit-il d’une retenue volontaire afin de ne pas voler la vedette au 50e anniversaire de Can-Am et au retour prochain de la marque sur deux roues?
JB : Selon moi, la nouvelle instrumentation de nos Spyder est une nouveauté plus importante qu’elle ne le semble. Dans le monde automobile, la technologie Apple CarPlay est présente presque partout et c’était l’une des améliorations les plus demandées par nos clients. Maintenant, l’utilisateur peut connecter son téléphone cellulaire avec le véhicule et son casque, et même avec le casque de ses amis. L’information est affichée sur un gros écran et on peut gérer ses appels, sa musique et même les communications avec ses compagnons de route avec des boutons sur la poignée gauche. C’est vraiment un système intégré qui, je pense, va être apprécié par les utilisateurs. On a introduit cette technologie l’an dernier dans la motoneige avec le casque Advex et le système de communication Vibe. J’en suis un utilisateur et j’ai poussé son adoption chez Can-Am; on n’est qu’au début de son intégration dans nos véhicules. Il y a des plus grosses années que d’autres en matière de lancement de produits, mais je crois que les clients vont beaucoup apprécier ces nouveautés, et Apple CarPlay en particulier, puisque c’est l’une des choses qui nous étaient le plus demandées.
Maintenant, concernant l’anniversaire du Spyder. Nous avons créé l’industrie il y a 15 ans. Ça n’avait jamais été fait, des véhicules avec deux roues en avant et une roue en arrière. Une marque de moto offre des produits avec deux roues arrière et une roue avant, et un compétiteur a lancé un modèle dans lequel on s’assoit avec deux roues avant et une arrière, mais il reste qu’on détient 60% du marché des véhicules à trois roues. Par ailleurs, ce qui me plaît beaucoup, c’est que le Ryker a amené énormément de nouveaux utilisateurs qui, après quelques années, graduent à des F3 ou des RT, ce qui est très intéressant. On est très content de l’évolution des Spyder, même si on aimerait que l’extraordinaire pénétration per capita du Québec se manifeste aussi ailleurs. On a fini numéro un des ventes au Québec, en incluant la moto, ce qui est incroyable. L’une de mes plus grandes fiertés, c’est qu’il s’agit de produits inventés et conçus ici, et aussi construits ici dans le cas des F3 et RT. Quand je me promène sur la route, je croise souvent plus de trois-roues que de deux-roues, donc on est vraiment ailleurs. Il faut être persévérant. On en voit de plus en plus aux États-Unis et il y a des associations là-bas qui sont fanatiques des trois-roues, donc pour nous c’est «une bonne business» et il faut continuer à travailler pour la faire grandir.
BG : À ce propos, êtes-vous capable d’expliquer pourquoi personne n’a encore décidé de directement rivaliser votre Spyder? On voit de temps en temps des prototypes et des brevets être déposés sur des concepts à trois roues, mais jusqu’aujourd’hui, aucune concurrence directe ne s’est manifestée. C’est difficile à comprendre.
JB : Je vais répondre comme notre Chef du Design Denys Lapointe le ferait : il semble que les compagnies qui sont bonnes pour faire un produit soient souvent mauvaises pour réinventer ou changer leur paradigme. Selon cette logique, les constructeurs de motos ne seraient pas très bons pour changer le paradigme de leur industrie. Nous n’étions pas dans le domaine du deux-roues, alors on a développé un autre type de prototype, et c’est comme ça qu’on a fini par lancer le trois-roues. Je pense que le marché croît toujours, mais il n’est pas encore aussi grand que celui du deux-roues qui évolue bien, en Europe plus qu’en Amérique, même. Je pense que tôt ou tard les gens vont arriver, mais c’est une question de focus, de paradigme, de changer les règles de l’industrie… Denys Lapointe te dirait qu’un expert dans un domaine est le plus mauvais pour changer les règles de sa propre industrie.
BG : Le cas du Ryker est intéressant. Pourriez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet? C’est un produit d’entrée de gamme qui semble parvenir à convaincre ses utilisateurs de passer à des produits situés plus haut dans la gamme. Est-ce bien le cas et a-t-il donc atteint son but?
JB : Ce qui est particulier à propos du Ryker, c’est que c’est un modèle d’entrée de gamme économique, mais qui est aussi facile à conduire grâce à la transmission automatique (CVT). C’est aussi très intéressant de constater qu’on a énormément de clients qui sont tout nouveaux et qui n’ont jamais conduit de moto. On a aussi une grande clientèle féminine qui achète un Ryker et qui passe ensuite à un F3 ou un RT. Ce dont je suis très fier, c’est que par rapport à la moto où environ 15% de la clientèle est féminine, chez nous, c’est 34% des propriétaires de Spyder et de Ryker qui sont des femmes. Une autre statistique intéressante est que dans les cours de conduite pour trois-roues, au Québec, 50% sont des femmes, donc tôt ou tard, on va atteindre la parité. Je suis convaincu qu’il y un marché là et que ça va prendre de l’expansion partout dans le monde.
BG : Passons à la moto. Pour le moment, aucune donnée n’est avancée par Can-Am au chapitre de la puissance, de la batterie ou de l’autonomie des futurs modèles et je ne crois pas que vous accepterez de les dévoiler maintenant… à moins que je ne me trompe?
JB : Vous ne vous trompez pas.
BG : D’accord, alors abordons le sujet autrement. Même si BRP offre un très large éventail de produits, pour le motocycliste moyen, Can-Am est pour le moment la marque des trois-roues qui passe aux deux-roues. Pourriez-vous expliquer quelle est la partie la plus difficile de la naissance de cette nouvelle aventure?
JB : Je commence du début. Dans le milieu de l’automobile, qui entraîne le monde entier vers l’électrification, il y a des règles très claires. Le Canada, l’Europe et les autres marchés ont défini qu’à partir de telle année, tout doit être électrique et pour cette raison, les manufacturiers vont faire la transition très rapidement. Ce qui est fascinant dans notre domaine, c’est qu’il n’y a pas de règles, du moins pas encore. Prenez l’exemple de la motoneige de montagne. À mon avis, c’est un cas où une transition naturelle vers l’électrique va prendre un certain temps. Chaque année, lorsqu’on questionne nos clients quant à leur intérêt concernant l’achat d’un côte-à-côte ou d’une motoneige électrique, 90% des répondants nous confirment qu’il existe. Mais lorsqu’on leur dit que l’autonomie sera réduite de 50%, que le prix sera 25% plus élevé et que le poids augmentera de 25%, l’intérêt passe de 90 à 15%. Mais c’est quand même 15% de la clientèle existante, donc on ne peut ignorer qu’une certaine demande existe. Ce qui est fascinant et que j’aime, c’est qu’il n’y a pas de règles.
Maintenant, comme on doit investir dans les moteurs à combustion interne pour les faire évoluer, on doit aussi le faire avec l’électrique. Lorsqu’on a commencé à envisager le projet électrique, on a envoyé une équipe autour du monde durant environ un an pour trouver quelles étaient les meilleures technologies et qui seraient les meilleurs partenaires. Lorsqu’on retenait l’approche d’acheter différents composants, comme le moteur et les batteries ici et l’inverseur et le chargeur là, et qu’on payait tout le monde, il ne restait plus de marge et les coûts étaient élevés. Ce qu’on a finalement décidé est assez audacieux, puisqu’on a plutôt choisi de faire la même chose qu’avec les moteurs à combustion interne qu’on produit nous-mêmes. On a donc entrepris de concevoir notre propre bloc de batteries, notre propre moteur électrique, notre propre inverseur, nos propres chargeurs et même notre propre programmation. Tout ça sera de la technologie BRP. Durant les trois dernières années, on a engagé 200 experts basés à Valcourt et 100 basés en Autriche chez Rotax et ces 300 personnes travaillent à développer les cinq technologies mentionnées plus tôt. À Valcourt présentement, nous avons une ligne de production prototype qui assemble les blocs de batteries. On achète les cellules, qui ressemblent à des batteries AA, et on assemble nous-mêmes les blocs. En Autriche, on est en train d’installer la ligne de production qui va fabriquer nos propres moteurs électriques. Tout ça amène des avantages. Parce qu’on décide nous-mêmes du design de nos pièces, on peut maximiser l’utilisation des volumes disponibles dans le véhicule. Or, l’un des plus grands défis de l’électrique, c’est l’équilibre final entre une série de facteurs. Par exemple, plus on vise une grande autonomie, plus le bloc de batteries sera gros, coûteux et lourd. Il faut donc trouver la bonne combinaison et le bon équilibre pour satisfaire les besoins de l’utilisateur.
Un bon exemple est notre première motoneige électrique. C’est l’un des produits électrifiés les plus difficiles à concevoir parce qu’on perd immédiatement la moitié de l’autonomie à cause du froid et que la résistance durant l’utilisation est très grande. En tenant compte de tout ça, on comprend que créer une motoneige avec une autonomie de 200 km devient impossible. On s’est donc tourné vers le genre d’utilisation que fait un opérateur de tours en Finlande. Il est situé à côté de notre usine là-bas et possède une flotte de 700 ou 800 unités. Il offre à sa clientèle trois randonnées d’une quarantaine de kilomètres, sept jours sur sept. Un groupe de clients part le matin pour une quarantaine de kilomètres, puis revient au centre, puis un autre repart et revient, et finalement un dernier. On a défini avec eux qu’une autonomie d’une cinquantaine de kilomètres est suffisante l’hiver et on a adapté le bloc de batteries pour qu’il arrive à livrer cette autonomie par température froide, ce qui nous a donné un coût et un poids raisonnables. Comme manufacturier, on doit définir les besoins de nos clients et adapter nos produits à ceux-ci, et notre approche modulaire nous permet d’y arriver. Ainsi, dans certains produits, on aura un bloc de batteries, dans d’autres deux, et dans d’autres encore trois. Si nous avions plutôt visé une autonomie de 100 km pour la motoneige, alors ç’aurait été deux fois la batterie, deux fois le prix, deux fois le poids. L’approche modulaire nous permet donc d’ajuster de façon précise l’équilibre entre coût, autonomie et poids qui correspond au besoin qu’on a déterminé. Et tout ça nous amène à notre plus grand défi, celui de la nature compacte de nos véhicules. Ça n’est pas comme pour une voiture dont le plancher peut être rempli de batteries. Sur une moto, la place est très limitée. Il est là le défi : réussir un équilibre entre la puissance du bloc de batteries et l’espace restreint pour réaliser la meilleure autonomie possible à un coût raisonnable pour les clients.
BG : En terminant, jusqu’à maintenant, très peu de produits électriques ont été mis en marché par les grands manufacturiers de motos et aucun d’entre eux n’a obtenu un grand succès. Bref une situation comme celle de la Tesla Model 3 qui se vend mieux qu’un produit équivalent à essence n’existe absolument pas dans la moto. Pensez-vous vraiment arriver à briser cette barrière?
JB : Voilà ce que je vous répondrais. Comme nous l’avons établi plus tôt, nos données nous disent que l’intérêt pour les motos électriques existe. Il nous revient de trouver le bon équilibre entre, encore une fois, autonomie, poids et prix, et je pense qu’on est assez bon à ce sujet. Ensuite, c’est une question de visibilité et de présence. Nous arrivons avec la marque Can-Am et un réseau de concessionnaires établi dans une centaine de pays, bref avec une force de frappe, je vais le dire comme ça, que peu de constructeurs ont. Nous avons des objectifs à l’interne et nous croyons qu’on doit retourner dans le monde des deux-roues. Bombardier l’a quitté en 1987 et nous nous donnons comme motivation en y revenant de devenir le Tesla de la moto.
BG : Merci.
