*Archives – Cet article est tiré du Vol. 50 No. 6 de Moto Journal.
À la fois plus puissante et plus légère, c’est clairement une des meilleures motos d’aventure de format moyen
Prenez une excellente moto d’aventure de format moyen, ajoutez-y une bonne dose de puissance et réduisez un peu le poids. Bonne idée, n’est-ce pas?
Voilà le genre d’amélioration dont rêvent la plupart des motocyclistes. Mais dans la vraie vie, il s’agit d’une amélioration qui ne se concrétise pas très souvent en cette époque de réduction des émissions polluantes. Les fabricants semblent plus préoccupés par la réduction des coûts et des émissions que par les gains de puissance. De plus, étrangement, la réduction des émissions s’accompagne souvent d’une hausse du poids des machines chez les grands fabricants.
La KTM 890 Adventure s’inscrit à contre-courant de cette tendance, puisque le modèle 2021 enregistre un gain de cylindrée, accompagné d’une légère réduction de poids. Résultat : une très bonne moto qui devient encore meilleure. En fait, on peut probablement dire que cette 890 établit une nouvelle norme pour les machines d’aventure de format moyen.
Les changements pour 2021
La principale amélioration est du côté du moteur. Le bicylindre parallèle à double arbre à cames en tête affiche maintenant 889 cm3, contre 799 pour l’ancien modèle, le 790. L’alésage est passé de 88 à 90,7 mm et la course de 65,7 à 68,8 mm. Le rapport volumétrique est également à la hausse : 13,5:1 au lieu de 12,7:1. Plusieurs autres changements ont également été apportés : soupapes plus grosses, pistons plus légers, profil de cames révisé, nouvelles bielles, et hausse de 20 % de la masse centrifuge du vilebrequin.
Tout cela fait en sorte que la puissance maximale passe de 94 à 105 ch, et le couple grimpe de 65 à 73 lb-pi.
Pour 2021, KTM a également ajouté un dispositif anticognements, ce qui permet d’utiliser de l’essence à faible indice d’octane malgré la hausse du rapport volumétrique. Voilà une très bonne idée, puisque cela va permettre aux pilotes de s’aventurer loin de la civilisation sans avoir à s’inquiéter du fonctionnement de la machine après avoir fait le plein dans une station-service minimaliste au fin fond des bois.
Parmi les autres améliorations moteur, mentionnons un embrayage renforcé et de nouveaux contrebalanciers à l’avant du vilebrequin et dans la culasse.
Du côté de la partie cycle, on signale de petites améliorations à la suspension, aux freins, au système antipatinage et à l’ABS. Visuellement, la 890 se distingue par ses jantes anodisées et sa peinture au graphisme renouvelé.
En selle!
Dans l’ensemble, on obtient une machine qui est très, très semblable à l’ancienne 790, si on fait exception des améliorations notables côté moteur. Il s’agit là d’une bonne nouvelle, puisque le châssis innovateur de KTM est particulièrement efficace. En outre, même si la 890 est une moto d’aventure très compétente, et beaucoup plus rapide que les machines de format moyen d’il n’y a pas si longtemps, elle demeure très accessible. On s’en rend compte dès qu’on monte en selle.
Parlant de la selle, ajustable (830 ou 850 mm), je suppose qu’elle pourra sembler un peu haute à certains pilotes, mais après une virée au Nouveau-Brunswick sur ma double-usage japonaise particulièrement haut-perchée, la 890 m’a paru juste bien, même si je ne suis pas très grand (entrejambe de 30 po). Cela dit, je n’ai pas été surpris parce que l’ergonomie des roadsters et des modèles d’aventure de KTM m’a toujours semblé parfaite (ce qui est absolument subjectif et personnel, je le reconnais…).
Cela dit, je sais bien que la question qui intéresse le plus la plupart des lecteurs, c’est : est-ce que cette 890 est vraiment meilleure que la 790? Ma réponse est oui.
Jusqu’à récemment, on peut dire qu’il y avait une ligne de démarcation non officielle entre les grosses machines d’aventure haut de gamme (de 1000 cm3 ou plus) et les modèles de moyenne cylindrée (autour de 800 cm3). On considérait que ces dernières étaient plus adaptées à un usage hors-route et aux randonnées sur les routes secondaires. Bref, des machines axées sur la facilité de pilotage plutôt que sur la puissance brute. Quant aux grosses machines d’aventure ultra-performantes, elles se débrouillent bien sur les routes secondaires et même en pilotage hors-route, mais elles brillent surtout pour la conduite routière à haute vitesse.
La 890 commence à brouiller la ligne entre ces deux catégories. Avec ses 105 ch, elle n’a pas la puissance folle des V-2 1290 de KTM, qui crachent 170 ch et plus. Mais avec les changements de vitesse assistés par quickshift (ma machine d’essai était équipée de ce dispositif offert en option), la 890 affiche un comportement extrêmement enthousiaste en conduite routière.
Il n’y a pas si longtemps, les Honda VFR800 (107 ch) et Suzuki Bandit 1200 (98 ch) étaient considérées comme des machines de tourisme sportif tout à fait respectables. La 890 est dans la même catégorie de puissance, et quand on fait des dépassements avec la poignée au fond, le quickshift semble la rendre encore plus rapide. Par rapport aux anciens modèles d’aventure de format moyen, cette 890 de nouvelle génération a plusieurs longueurs d’avance en tant que routière. Le moteur n’émet pas de vibrations dérangeantes, sa douceur permet de rouler toute la journée et la puissance est amplement suffisante pour atteindre des vitesses très élevées.
En conduite hors-route, la réponse du moteur n’est pas pointue et le pilotage ne pose pas de difficultés particulières, notamment grâce à la masse accrue du vilebrequin et aux dispositifs technologiques de la 890. Le mode Hors-route adoucit la livraison de puissance et réduit le niveau d’intervention de l’antipatinage, ce qui rend la machine très conviviale quand on quitte l’asphalte.
Avec le mode Rallye inclus dans l’ensemble optionnel Tech Pack à 659,99 $ (comprenant également Quickshifter+, dispositif anti-sautillements et régulateur de vitesse), la 890 devient encore plus performante.
Le mode Rallye (qui était également offert en option sur la 790 Adventure) permet de sélectionner en marche l’un des neuf niveaux d’intervention du dispositif antipatinage. Cela peut constituer un avantage important pour les débutants en conduite hors-route, qui pourront ainsi ajuster rapidement la moto à leur niveau d’expérience, et pour tout pilote qui voudra compter sur une aide électronique pour rouler sur des surfaces changeantes.
Les passionnés de la garnotte se réjouiront aussi parce que le mode Rallye permet non seulement d’opter pour des dérapages maximums si on le souhaite, mais également de contrôler la réponse de l’accélérateur en sélectionnant la cartographie Hors-route, Route ou Pluie. J’ai vu le champion de Baja 1000 Quinn Cody piloter une KTM 790 Adventure R équipée de ce système dans le désert californien (le mode Rallye est livré de série sur les modèles R) et le résultat était vraiment impressionnant. Cela dit, pour un amateur de pilotage hors-route de calibre moyen comme moi, le contrôle supplémentaire offert par toute cette technologie électronique s’est également avéré utile.
Le moteur est nettement amélioré, donc. Mais qu’en est-il du châssis?
Je ne me souviens pas assez précisément du comportement des freins de la 790 pour affirmer que ceux de la 890 sont effectivement supérieurs. Ce que je peux dire avec certitude, par contre, c’est qu’ils sont bien adaptés à la machine et à son surplus de puissance. Peu importe la vitesse, je n’ai jamais senti que les freins étaient dépassés, et l’ABS sensible à l’angle d’inclinaison augmente le niveau de confiance. L’antipatinage et le système antisautillements (un antipatinage à l’envers, pourrait-on dire, qui empêche la roue de bloquer à cause de l’effet du frein moteur) réagissent également en fonction de l’angle d’inclinaison. À moins de vraiment exagérer, les systèmes électroniques vous aideront à toujours garder la moto sur ses deux roues.
Détail important, les nombreuses fonctions électroniques sont très faciles à contrôler avec les boutons à la poignée de gauche. Ces boutons permettent également de contrôler les options offertes sur l’écran TFT et de définir certaines options personnalisées. Ma moto était paramétrée pour un accès rapide au contrôle des poignées chauffantes et des modes de conduite.
La 890 est livrée avec une suspension WP Apex. La fourche n’est pas ajustable; à l’arrière, on peut ajuster la précharge du ressort et l’amortissement en détente. Le comportement de l’amortisseur me convenait avec les ajustements de base, alors je ne les ai pas modifiés.
Je ne sais pas au juste quels changements KTM a apportés à la fourche, mais j’ai eu l’impression qu’elle ne permettait pas de sentir aussi bien la route qu’au guidon de la 790 Adventure. Rien de majeur, mais en pilotage routier disons, intense, j’aurais aimé que le train avant soit un tout petit peu plus précis dans les virages cabossés (mais cela s’explique sans doute aussi en partie par la grande roue avant de 21 pouces). Cela dit, la 890 demeure une routière très agile.
En pilotage hors-route, la suspension se comporte bien aux vitesses auxquelles la majorité des motocyclistes l’entraîneront. Les pilotes qui veulent vraiment brasser la machine intensément sur les chemins de terre opteront sans doute pour le modèle R avec suspension plus sophistiquée, pneus à crampons et mode Rallye livré de série.
Dans la majorité des cas, toutefois, la principale limitation de la 890 proviendra des capacités de pilotage des acheteurs en conduite hors-route, et non pas de la moto elle-même. Cette KTM est extrêmement facile à conduire sur les chemins de gravier, compte tenu de sa taille. Le réservoir surbaissé, qui entoure le moteur, joue un rôle important à cet égard, puisqu’il permet de garder une grande partie de l’essence très bas, près du carter moteur, plutôt qu’au-dessus de la culasse.
Comme je n’ai pas pu retirer les valises Touratech (je n’avais pas la bonne clé dans le sac d’accessoires) et comme la 890 était chaussée de pneus à penchant plutôt routier, j’ai surtout roulé sur des routes de gravier que je connaissais déjà bien. Toutefois, j’ai quand même poussé l’exploration un peu plus loin à quelques reprises et j’ai été vraiment impressionné de constater à quel point la 890 est une machine conviviale. La centralisation des masses, la puissance facilement utilisable et la selle de hauteur raisonnable engendrent une combinaison qui répond exactement à ce que recherchent la plupart des pilotes dans une machine d’aventure de format moyen.
Quand KTM a présenté cette moto en octobre 2020, la firme l’a qualifiée de machine ultime pour voyager sur l’asphalte et le gravier. Je crois qu’il s’agit d’une description parfaitement adéquate. Pour le pilotage hors-route vraiment sérieux, la version R est un meilleur choix.
La majorité des propriétaires n’emmèneront jamais leur 890 en terrain extrême. Ils n’ont pas besoin d’une suspension avec des tonnes d’ajustements ni de pneus à crampons qui s’useront rapidement sur la grande route. Ce qu’ils veulent, c’est une machine amusante, rapide et conviviale, une machine capable de rouler vite sur la route et de bien se débrouiller sur les chemins de terre. Dit autrement, ils veulent une moto pour s’éclater sur les routes secondaires et pour rouler à basses et moyennes vitesses sur les routes forestières.
La 890 est exactement la moto que recherchaient les motocyclistes qui veulent explorer les coins plus reculés du Canada rural. De plus, le prix de détail suggéré – 14 099 $ – est légèrement inférieur à celui des modèles équivalents de BMW et de Triumph. Au final, on se retrouve avec une offre difficile à battre, et je crois que les ventes de KTM pour 2021 vont refléter cette réalité, si la firme réussit à répondre à la demande.
