Le système RDRS de sécurité améliorée Harley-Davidson est conçu pour renforcer la confiance du motocycliste

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Une technologie spécifique aux motocyclettes adapte la performance à l’adhérence disponible

Le système RDRS de sécurité améliorée Harley-Davidson® (anciennement appelé RDRS) est un ensemble de technologies destinées à renforcer la confiance du conducteur lors de situations imprévues ou de mauvaises conditions routières. Le système RDRS de sécurité améliorée est conçu pour adapter les performances de la moto à l’adhérence disponible pendant l’accélération, la décélération et le freinage, en ligne droite ou dans un virage. Les systèmes sont entièrement électroniques et s’appuient sur des technologies de pointe en matière de commande du châssis, de commande de frein et de groupe motopropulseur.

« Le système RDRS de sécurité améliorée intègre des technologies développées par Harley-Davidson et conçues pour rendre la moto plus intuitive, a déclaré le vice-président du marketing Theo Keetell. Notre intention est d’aider les motocyclistes de tous les niveaux lors d’un moment imprévu où l’intervention électronique peut réagir plus rapidement et avec plus de précision que nos propres réflexes. Une situation qui active le système RDRS de sécurité améliorée peut être rare, mais si elle se produit, cette technologie peut être inestimable. »

Présenté sur de nombreuses motos Harley-Davidson® 2020, le système RDRS de sécurité amélioré est offert de série sur tous les modèles Harley-Davidson CVO™, Tri Glide® Ultra, Freewheeler® et LiveWire™ 2021. Le système RDRS de sécurité amélioré est offert en option sur tous les modèles de tourisme 2021 aux États-Unis. Les différentes améliorations en matière de sécurité offertes par le système RDRS sont vendues ensemble, sauf indication contraire.

Remarque importante : l’adhérence disponible est déterminée par l’interface route / pneu. Le système RDRS de sécurité améliorée sur les motocyclettes ne peut régler la pression de freinage ou le couple du groupe motopropulseur que dans le but d’empêcher les forces exercées sur le pneu de dépasser l’adhérence disponible. Ces technologies n’ont pas la capacité d’augmenter l’adhérence ou d’intervenir lorsque le motocycliste n’a pas appliqué le frein ou l’accélérateur (par exemple, en roue libre dans un virage avec l’embrayage désengagé). Le système RDRS de sécurité améliorée sur les motocyclettes n’a pas la capacité d’influencer directement la direction du véhicule. Il s’agit d’une différence clé entre le système RDRS de sécurité améliorée pour motos et le contrôle de stabilité des automobiles. Le conducteur est, en dernier ressort, responsable des corrections de vitesse, de direction et de trajectoire.

Amélioration de la sécurité dans les virages du système RDRS
Certaines des améliorations en matière de sécurité offertes par le système RDRS peuvent proposer une technologie « améliorée dans les virages », une technologie spécifique à la moto et une différence essentielle entre le système RDRS de sécurité améliorée des motos et les systèmes de contrôle de l’adhérence / stabilité des automobiles. Les motos Harley-Davidson équipées du système RDRS de sécurité améliorée intègrent une unité de mesure inertielle, ou IMU, qui mesure et signale l’angle d’inclinaison des motos à deux roues, ou l’accélération latérale d’une motocyclette à trois roues, lorsqu’elles manoeuvrent dans un virage. Étant donné que de nombreuses motos ont des pneus avant et arrière de tailles différentes, lorsque la motocyclette se penche pour tourner, les roues commencent à tourner à des vitesses légèrement différentes. La zone d’adhérence du pneu – la partie du pneu qui touche réellement la chaussée – change également lorsque la moto s’incline dans un virage. La technologie améliorée dans les virages en tient compte et pour des performances optimales, elle intervient différemment lorsque la moto est inclinée par rapport à lorsque la moto est debout.

Système RDRS à sécurité améliorée

Freinage électronique lié optimisé pour les virages (C-ELB)
Cette technologie serre les freins aux deux roues lorsque le motocycliste utilise la commande de frein du levier à main (avant) ou de la pédale de pied (arrière), ce qui peut aider de nombreux conducteurs à obtenir de meilleures performances de freinage. Le système C-ELB offre une plus grande réactivité et permet un freinage avant et arrière plus équilibré dans une grande variété d’intensités de serrage des freins. Le système permet d’augmenter la liaison lorsque le motocycliste serre les freins plus brusquement et réduit ou élimine la liaison lorsque le freinage est plus léger et à faible vitesse. Lorsque le freinage est lié et que le motocycliste actionne seulement le levier de frein avant, le système serre dynamiquement le frein arrière à une certaine intensité. Si le motocycliste actionne seulement la pédale de frein arrière, le système serre également l’étrier de frein avant gauche à une certaine intensité. Le C-ELB tient compte de l’angle d’inclinaison de la moto ou de l’accélération latérale de la motocyclette à trois roues. Le C-ELB modifiera la répartition de la pression de freinage entre les freins avant et arrière lors du freinage dans les virages afin d’améliorer la capacité de la moto à maintenir la trajectoire voulue par le conducteur.

Cette technologie est offerte de série sur tous les modèles CVO™ à partir de 2020 et en option sur la plupart des modèles de tourisme à partir de 2020.

Système de freinage antiblocage optimisé pour les virages (C-ABS)
L’ABS est conçu pour empêcher les roues de se bloquer lors du freinage et aide le conducteur à garder le contrôle lorsqu’il freine dans une situation urgente en ligne droite. L’ABS fonctionne indépendamment sur les freins avant et arrière pour maintenir les roues en mouvement et empêcher le blocage incontrôlé des roues. Le système de freinage antiblocage optimisé pour les virages (C-ABS) est une variante de l’ABS qui prend en compte l’angle d’inclinaison d’une moto à deux roues ou l’accélération latérale d’une moto à trois roues. La pression de freinage requise pour limiter le patinage des roues dans les virages est généralement inférieure à la pression requise en ligne droite.

Cette technologie est offerte de série sur les modèles LiveWire™ et CVO™ à partir de 2020 et en option sur la plupart des modèles de tourisme à partir de 2020.

Système antipatinage optimisé pour les virages (C-TCS)
Le système antipatinage optimisé pour les virages (C-TCS) est conçu pour empêcher la roue arrière de patiner excessivement lors de l’accélération en ligne droite ou dans les virages. Le C-TCS peut améliorer la confiance du motocycliste lorsque l’adhérence disponible est réduite en raison de conditions pluvieuses, lors d’un changement soudain et imprévu de la surface ou lors de la conduite sur une route non pavée. Le motocycliste peut sélectionner l’un des deux modes d’antipatinage suivants : le mode standard est optimisé pour les surfaces sèches; le mode pluie est optimisé pour les surfaces humides. Le système peut également être désactivé. L’action du C-TCS s’adapte également à l’angle d’inclinaison lors de la prise de virages.

Cette technologie est offerte de série sur tous les modèles LiveWire™ et CVO™ à partir de 2020 et en option sur la plupart des modèles de tourisme à partir de 2020.

Système de gestion du glissement du couple résiduel (DSCS)
Système de gestion du glissement du couple résiduel optimisé pour les virages (C-DSCS)

Le système de gestion du glissement du couple résiduel (DSCS) est conçu pour réduire le glissement excessif de la roue arrière lors de la décélération, ce qui se produit généralement lorsque le motocycliste effectue une rétrogradation brusque ou qu’il ralentit sur les surfaces mouillées ou glissantes de la route. Lorsque le système DSCS détecte un glissement excessif de la roue arrière lors d’une décélération, il ajuste le couple moteur pour que la vitesse de la roue arrière corresponde mieux à la vitesse de conduite. Sur les modèles équipés du système C-DSCS, l’action du système DSCS peut être adaptée dans les virages, en fonction de l’angle d’inclinaison détecté (motos à deux roues) ou de l’accélération latérale (motos à trois roues).

Le système DSCS est offert de série sur tous les modèles CVO à partir de 2020 et en option sur la plupart des modèles de tourisme à partir de 2020. Le système C-DSCS est offert de série sur tous les modèles Trike (motos à trois roues) à partir de 2020.

Système de maintien de la stabilité de la motocyclette (VHC)
Le système de maintien de la stabilité de la motocyclette (VHC) serre les freins et maintient la pression sur ces derniers lorsqu’il est activé et empêche le roulement de la motocyclette lorsque le motocycliste relâche les commandes de frein.. La fonction principale du système VHC est le maintien de la stabilité de la motocyclette lorsqu’elle est arrêtée, par exemple à un panneau d’arrêt sur une colline, dans la circulation dense sur une pente ou lors d’un démarrage sur une structure de stationnement à forte inclinaison. Le système VHC est conçu pour faciliter la conduite en toute confiance en minimisant le nombre de manoeuvres coordonnées nécessaires pour des départs en douceur. Le système serre les freins jusqu’à ce que le motocycliste actionne la manette des gaz et l’embrayage pour se mettre en route. Le système VHC peut également s’activer lorsque la motocyclette est arrêtée sur une surface plane, si le motocycliste souhaite maintenir sa position sans serrer les freins.

Le motocycliste active le système VHC en appliquant momentanément une pression supplémentaire sur le levier de main du frein avant ou la commande de pied du frein arrière lorsque la moto est en arrêt complet. Si le motocycliste freine très brusquement jusqu’à l’arrêt de la motocyclette et qu’il maintient le serrage des freins après s’être arrêté, le système VHC peut également s’activer sans qu’aucune pression supplémentaire ne soit exercée. Le témoin lumineux VHC s’allume pour confirmer que le motocycliste a activé le système, et le système ABS maintient le serrage des freins lorsque le motocycliste relâche les commandes de frein. Le système VHC se désactive automatiquement lorsque le motocycliste commence à accélérer après un arrêt, ou qu’il sert l’une ou l’autre des commandes de frein et la relâche.

Le système VHC ne doit pas être utilisé comme frein de stationnement. Il se désactive également à l’arrêt du moteur et lorsque le motocycliste abaisse la béquille latérale (sur les modèles avec capteur de béquille latérale; cette fonctionnalité n’est pas offerte dans tous les marchés) ou passe au neutre sur les modèles sans capteur de béquille latérale. Dans la plupart des situations, le témoin clignote après cinq minutes, et le système VHC se désactive si le motocycliste n’effectue pas de manoeuvres.

Cette fonction est offerte de série sur les modèles CVO™ à partir de 2020 et en option sur la plupart des modèles de tourisme à partir de 2020. Le système VHC n’est pas destiné à remplacer un frein de stationnement dans aucune situation.

Système de surveillance de la pression des pneus (TPMS)
Le système TPMS alerte le motocycliste de la faible pression d’air dans un pneu.. Il est important de maintenir une pression d’air adéquate dans les pneus, tant pour la performance de la motocyclette que pour la durée de vie des pneus. Le système TPMS affiche la pression actuelle des pneus avant et arrière sur l’écran Boom!™ Box GTS (ou sur le compteur kilométrique des modèles Road King®). Il affiche également un indicateur pour alerter le motocycliste lorsque la pression des pneus est faible et qu’elle doit être vérifiée.

Le système TPMS est une fonctionnalité du système RDRS de sécurité améliorée; il est également offert comme accessoire autonome par l’intermédiaire du service des pièces et accessoires Harley-Davidson® pour les modèles de tourisme à partir de 2020 (à l’exception du Japon) munis d’équipement d’origine ou de roues accessoires compatibles avec un capteur TPMS.

Système RDRS de sécurité améliorée pour les modèles Trike (motos à trois roues)
Les modèles Harley-Davidson® Freewheeler® et Tri Glide® Ultra sont équipés d’un système RDRS de sécurité améliorée spécifique à Trike. Il comprend notamment le freinage électronique lié optimisé pour les virages (C-ELB), le système ABS optimisé pour les virages (C-ABS), le système antipatinage optimisé pour les virages (C-TCS) et le système de gestion du glissement du couple résiduel optimisé pour les virages (C-DSCS). Le modèle CVO™ Tri Glide® ajoute le TPMS aux fonctionnalités du système RDRS de sécurité améliorée spécifique au modèle Trike.

Pour en savoir davantage sur Harley-Davidson, visitez le www.harley-davidson.com.

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