Plan B!

PAR Guy CaronPosted on

 
L’essai de la FJR1300 pour une virée vers NewYork et Atlantic City n’étant plus dans les plans suite au passage de la tempête Sandy, je tourne mon intérêt vers une autre monture, la WR450F. C’est avec une moto d’essai « d’expérience » que je suis reparti du bureau régional de Yamaha en direction des sentiers des Appalaches.

Une autre tempête majeure, le tsunami au Japon, a chamboulé les plans de Yamaha. La toute nouvelle WR450F 2012 est donc arrivée tard au pays et revient inchangée en 2013, sauf pour la couleur et les décalques. Cette 2012 d’essai n’étant pas toute fraiche, je dois réquisitionner une WR neuve chez Performance GP pour les photos statiques (merci les gars!). Je m’offre ensuite une courte sortie avec la moto d’essai telle que je l’ai reçue. La première impression est bonne malgré le train avant qui ne m’inspire aucune confiance. Trop de précharge sur l’amortisseur arrière et un pneu avant datant de 2006 donnent en effet de drôles de résultats! Le dernier essayeur était : 1-plus lourd que moi et 2- avait de vieux pneus à débarrasser de son garage! Ajustement de l’affaissement arrière à 100mm et deux pneus décents (piratés sur mes propres motos) : problème réglé! Avec son cadre compact et rigide la WR450F a besoin d’un bon pneu avant pour donner tout son potentiel et surtout me rendre assez courageux pour attaquer les obstacles! Les WR de génération précédente ont la réputation d’être de bonnes motos pour les sentiers plus dégagés et en mode balade. La nouvelle version me convient beaucoup mieux : plus compacte, maniable et à l’aise dans les sentiers techniques, la suspension est ferme mais encaisse bien les racines et cailloux des sentiers. Côté moteur, la réponse est bonne et la puissance bien adaptée à l’enduro, quoique je peine un peu à soulever l’avant à basse vitesse pour franchir les obstacles. L’embrayage demande plus d’effort au levier que je n’aurais souhaité, mais je n’ai pas à m’en servir beaucoup avec la flexibilité de la plage de puissance. Je dois mentionner que la WR était débridée. Telle que livrée, l’accélérateur est limité à 50% de sa course et une restriction à l’échappement l’étouffe, gracieuseté des normes californiennes… Je ne crois pas qu’aucun propriétaire n’ait fait plus que le rodage, au maximum, avec ces restrictions en place!

De retour dans les bois, je suis beaucoup plus à l’aise maintenant avec de meilleurs pneus, mais j’aurais souhaité rouler sur les Dunlop Geomax d’origine, car les conditions ne sont pas les plus faciles : terrain gelé ou partiellement gelé, tapis de feuilles pratiquement partout et trous de boue difficiles à évaluer : ça va porter sur le gel ou s’enfoncer? Ou les deux? Je n’ai pas fait beaucoup de sentiers dernièrement et je suis rouillé! Mais j’ai l’outil pour franchir ce qui est sur mon chemin! Ou ce que je croyais être un chemin. J’ai du improviser à travers les bois à quelques reprises, ayant perdu la trace d’anciennes pistes et la WR n’as pas rechigné sur l’abus imposé. Évidemment, je l’ai calée à quelques reprises, elle refusait de démarrer en vitesse, ce qui me semblait inhabituel. J’ai fait un changement d’huile, ou du moins j’ai remplacé un cambouis malodorant par de l’huile, et la situation s’est améliorée. Cette moto a vraiment eu la vie dure, et ce, aux mains d’un pilote qui a allègrement abusé de l’embrayage! La 450 ne laissait pas paraitre le manque d’entretien flagrant, sauf pour ce problème de démarrage lorsqu’engagée en vitesse. Je dus aussi recourir au démarrage au kick un matin par 7C, à cause, selon moi, de l’ajustement des soupapes, également négligé. Tout cela est un peu surprenant pour une moto d’essai, habituellement elles sont bien préparées. Je suis responsable de la situation. Pas de l’état de la WR, mais du fait qu’elle me fut laissée telle quelle, avec ma demande de changer de moto d’essai à la dernière minute! Et ça confirme un peu la bonne réputation que Yamaha s’est taillée avec les WR et YZF côté fiabilité.

J’ai roulé à un niveau raisonnable avec la WR, et ce, dans diverses conditions: pistes serrées jonchées de cailloux, chemins forestiers rapides et une bonne variété entre les deux extrêmes ainsi qu’en terrain sablonneux. Je suis tombé à quelques reprises, principalement dans les ornières boueuses ou gelées, lorsque j’hésitais à remettre les gaz pour me stabiliser. Manque de confiance dans le train avant de ma part. À certains moments, j’aurais souhaité un amortisseur de direction pour laisser la WR trouver sa voie sans trop intervenir. Un peu de temps de mise au point pour trouver un équilibre des suspensions pour mon poids et style de pilotage aurait sans doute amélioré la situation et m’aurait permis de foncer sans retenue! Qu’est-ce que je pense de la WR? Cette nouvelle version peut confortablement vous amener en balade, tout doucement ou avec plus d’entrain, selon vos capacités de pilote. Si vous voulez passer en mode « attaque »,la souplesse et la poussée du 450 injecté, la suspension compétente et la maniabilité de l’ensemble sont tout ce qu’il vous faut pour suivre le chemin des podiums! Mon plan pour la saison à venir? Me dénicher une WR 2013 d’essai à long terme! Je promets de l’utiliser beaucoup…et de bien l’entretenir!

Technique   
La WR est disponible depuis l’été 2012 et nous revient inchangée pour 2013, sauf pour l’aile arrière maintenant blanche et le lettrage sur les caches de radiateur. Le cadre en aluminium de la YZ250F 2011 est repris avec de très mineures différences et reçoit un moteur basé sur la YZ450F 2009. Le moteur à 5 soupapes, plutôt que le 4 soupapes inversé de la nouvelle YZ450F, est muni d’un démarreur électrique, d’arbres à cames adaptés à l’enduro, d’un alternateur de 160 watts et bien sûr de la transmission plus espacée (wide-ratio qui donne le WR dans le nom). Avec le tirage d’origine, la première vitesse demande d’utiliser l’embrayage un peu dans les sections de style trial et la WR atteint un 160 km/h indiqué en cinquième au limiteur de régime! Le corps d’injection Keihin de 42mm remplace le carburateur de la WR précédente et un condensateur permet d’enlever la batterie et le démarreur électrique pour alléger le poids. L’ordinateur de bord affiche la vitesse, l’heure ou le chronomètre, selon le mode choisi (Race ou Normal) et est muni de deux odomètres journaliers. Le réservoir de 7,5 litres est mince et limite l’autonomie entre 75 et 110 kilomètres. L’habillage provient de la YZ250F dans le but de garder les dimensions de cette dernière. La position des guidons Pro-Taper d’origine peut être ajustée sur la tête de fourche. Côté suspension, les fourches KYB de dernière génération et l’amortisseur sont les mêmes que sur les YZ, calibrés pour l’utilisation en sentier. Le catalogue GYTR offre une panoplie d’accessoires pour la WR, dont un module électronique optionnel pour 119,95 $ qui permet de calibrer l’injection et d’altérer la courbe d’allumage avec l’outil Power Tuner (329,95 $), ce qui permet d’adapter la courbe de puissance.

 

Moteur

4temps, DACT, 5 soupapes en titane, refroidi par liquide

Cylindrée

449 cm³

Alésage et course

95 x 63,4 mm

Rapport volumétrique

12,3:1

Alimentation

injection à corps d’admission Keihin de 42 mm

Allumage / Démarrage

TCI / électrique et au pied

Boite de vitesse

5 rapports espacés

Entrainement final

par chaine à joints toriques

 

Suspension avant

fourche inversée de 48 mm, réglable;
débattement de 300 mm

Suspension arrière

Monocross à tringle, réglable;
débattement de 294 mm

Freins avant

disque flottant de 250 mm

Freins arrière

disque de 245 mm

Pneu avant

80/100-21

Pneu arrière

120/90-18

Dimensions

Empattement

1 465 mm

Garde au sol

335 mm

Hauteur de selle

960 mm

Contenance d’essence

7,5 litres

Poids tous pleins faits

124 kg (273,5 lb)

Prix de détail : 8 999 $

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