BMW C600 Sport et C650 GT 2012: au tempérament très béhème

PAR Steve ThorntonPosted on

Avec ses tout nouveaux C600 Sport et C650 GT, BMW Motorrad vient d’entrer dans la danse des « maxi-scooters ». Et quand BMW se lance dans un nouveau créneau, elle a tendance à viser juste (le C1, le scooter avec un toit, étant l’exception qui confirme la règle).

BMW a aussi tendance à viser juste quand vient le moment de choisir un endroit pour faire le lancement de ses nouvelles machines. Dans ce cas-ci, la firme allemande a opté pour Madrid, la capitale de l’Espagne. Madrid est une ville vivante, effervescente, tumultueuse, avec des immeubles peu élevés à l’architecture diversifiée, de nombreuses plazas avec des jolies filles qui déambulent, aucuns chiens (curieusement) et beaucoup, beaucoup de circulation dans tous les sens et sans grand égard aux feux de circulation et autres concepts du genre. J’ai bien aimé Madrid.

Dans une pareille métropole au trafic intempestif et à la congestion chronique, les scooters semblent un choix logique. Et effectivement, ils sont très populaires à Madrid. En ce qui concerne spécifiquement les gros scooters – ceux de 400 cc et plus – je dirais qu’ils étaient pratiquement aussi nombreux que les petits (50 à 125 cc). Là-bas comme ici, les scooters sont d’abord et avant tout des véhicules fonctionnels – des autos à deux roues. Bien sûr, on voit des scooters modifiés avec des tas de lumières ou des Jésus en plastique et le scooter a parfois un petit côté « culte », surtout ici. Mais, contrairement à la moto, qu’on voit souvent d’abord comme un jouet ou un objet de luxe, le scooter demeure essentiellement un moyen de transport. Pour circuler et pour stationner dans les rues bondées, il est parfaitement adapté.

Bref, à Madrid, les scooters font partie de la vie quotidienne et ils sont pilotés par toutes sortes de personnes : des gens d’affaires en complet cravate aux jeunes filles en jupe et talons hauts en passant par les travailleurs et les étudiants. Autrement dit, il ne semble pas y avoir de scooteriste type et, visuellement du moins, les conducteurs ne ressemblent pas à des motocyclistes non plus.

Dans un tel contexte, il m’a paru d’autant plus surprenant que BMW attaque le marché des scooters avec des modèles au style si défini et à l’allure si motocyclette. Un représentant de BMW nous a expliqué que ces machines visent les « conducteurs sportifs » et ceux qui veulent faire du « tourisme en tout confort ». Voilà des créneaux qui semblent plus proches de l’univers des motos que de celui des scooters. Mais qui sait? Tous les véhicules à deux roues véhiculent aussi une image et ils projettent un statut, et cet aspect revêt souvent une grande importance. De son côté,  BMW prévoit vendre les trois quarts de ses maxi-scooters dans trois pays : la France, l’Italie et l’Espagne. Ils seront offerts au Canada cet automne (les prix n’ont pas encore été annoncés).

Chose certaine en tous cas, les scooters de BMW attiraient les regards pendant nos promenades dans les rues de Madrid. Une fois, en passant lentement près de deux policiers, j’ai eu droit à des remarques élogieuses pour ma GT aux tons argentés. Plus tard, nous avons stationné la C600 Sport bleue sur un large trottoir pour une session de photos; beaucoup de passants se sont arrêtés pour la regarder, et quelques-uns ont même pris des photos avec leur téléphone.

Voilà pour le look et les considérations philosophiques. Voyons maintenant le côté technique de nos deux scooters. Le S et le GT sont propulsés par un bicylindre parallèle de 647 cc, fortement incliné vers l’avant, avec transmission automatique à variation continue. Les roues mesurent 15 pouces de diamètre. Le freinage, excellent, est assuré par trois disques avec système antiblocage. Côté pratique, soulignons le pare-brise ajustable, le grand coffre sous la selle et l’instrumentation complète avec compte-tours. Quand on les regarde de l’avant, on dirait des motos sport. Vu de côté, on retrouve l’apparence caractéristique des scooters. Le « creux » entre la selle et l’avant – là où on dépose les pieds – est cependant moins prononcé. C’est à cause du moteur. Sur les petits scooters, le moteur est habituellement placé au-dessus de la roue arrière. Sur ces 650, l’engin est devant la roue arrière, sous la selle du conducteur et un peu plus vers l’avant, ce qui oblige à réquisitionner de l’espace, et à éliminer la plateforme pleine largeur que l’on retrouve sur les plus petits scooters. Le centre de gravité s’en trouve cependant abaissé, ce qui est avantageux. Finalement, à cause de cette « bosse de chameau » devant la selle, j’ai eu le réflexe de monter sur les 650 à la manière moto, en passant la jambe par-dessus la selle (au lieu de simplement la glisser devant la selle comme sur les petits scooters). J’ai vu que des collègues faisaient de même aussi. Si on ajoute un sac accessoire qui s’installe sur ladite bosse, on élimine complètement la possibilité de monter à la manière scooter.

Il y a de bonnes différences entre les deux modèles. Le GT pèse 249 kg, soit 12 de plus que le Sport et sa selle est plus élevée (795 mm au lieu de 780). Même si le GT est un peu plus haut, on a l’impression que sa position de conduite est d’inspiration plus cruiser que le Sport, peut-être parce que son guidon est plus élevé. Le GT est aussi sensiblement plus large. À l’arrière, on dirait qu’il y a des valises rigides traditionnelles intégrées là où la carrosserie s’élargit. Il s’agit en fait d’espaces de rangement supplémentaires accessibles à partir du dessous de la selle. Au total, il y a assez d’espace pour ranger deux casques intégraux.

Le Sport peut aussi avaler deux casques intégraux, mais pour y parvenir, il utilise un système plutôt ingénieux, que BMW a baptisé « flexcase ». En fait, le fond du coffre sous la selle est articulé et on peut l’abaisser, presque jusqu’à la roue arrière, quand la moto est à l’arrêt. Avec l’espace supplémentaire ainsi créé, on peut ranger un deuxième casque à l’abri des regards. La première fois que j’ai utilisé le système, j’ai perdu le reste du groupe parce que mon scooter ne voulait pas démarrer… Ce qui est une bonne chose : un système de sécurité empêche le démarrage tant qu’on n’a pas refermé le fond du coffre. (Le GT n’est pas muni de ce système parce que son coffre est plus grand).

En selle, on distingue clairement la différence entre les positions de conduite des deux versions, mais, à l’usage, les performances sont semblables. Pour commencer, nous avons beaucoup roulé dans les rues de Madrid. Avec Steve Bond et Costa Mouzouris, un ancien de Moto Journal, nous avons filé comme des voleurs dans la cité et dans la vieille ville. Nos C600 Sport se faufilaient aisément dans les rues étroites aux pavés anciens, sur les grands boulevards embouteillés, dans les places, grandes et petites, parmi les piétons et les autos. Les freins avec ABS sont excellents, comme je l’ai souligné plus tôt : ils sont sensibles, puissants et faciles à moduler. La direction est rapide et précise. La puissance du moteur est amplement suffisante.

Le lendemain, nous sommes allés dans la campagne au nord de Madrid et nous avons roulé avec les 600 S sur des routes qui auraient fait l’envie de bien des amateurs conduite sportive. Sur l’heure du midi, avec trois autres rouleux, nous avons fait une escapade de 45 minutes sur un chemin qui montait jusqu’à un superbe lac qui me rappelait mon ancienne région de Kamloops, en Colombie-Britannique. Nous avons roulé à bon rythme, à tel point que j’ai parfois eu envie de me déhancher le popotin à l’intérieur de la courbe dans certains virages particulièrement rapides. Pas facile à réaliser en pratique, toutefois, parce que sur un scooter – même sur un modèle sport – on est assis avec les pieds devant soi, ce qui complique les déplacements latéraux. De plus, la selle est recouverte d’un matériau antidérapant. Quant à l’idée de sautiller pour se délacer le derrière au milieu d’un virage rapide, je l’ai éliminée d’emblée… Tout cela pour dire, en fait, que ces scooters de BMW tiennent tellement bien la route qu’on a envie de jouer les pilotes sportifs. La garde au sol permet des inclinaisons très prononcées et je n’ai pas réussi à toucher l’asphalte en virage (sauf une petite fois où la béquille centrale a raclé un peu quand j’essayais de rejoindre l’auto du photographe conduite par un fou du volant). Dans les courts droits, en mettant l’accélérateur à fond quelques secondes, j’ai vu l’aiguille passer le cap des 160 km/h, et le moteur n’était pas au bout de son rouleau. 

Nous avons mangé à la terrasse de pierres d’un magnifique restaurant champêtre orné d’arches. Pendant le repas, on voyait un bombardier d’eau à l’entraînement. Il plongeait sur le lac pour faire le plein puis il reprenait son vol et laissait tomber l’eau devant le soleil. Nous avons eu droit à un spectacle d’arcs-en-ciel en mangeant notre poulet et nos légumes piquants et nos drôles de patates. Je n’ai pas compris ce qu’on nous offrait pour dessert, mais il y en avait quatre portions et on nous a servi du Coke en bouteilles.

Quand nous sommes partis en matinée, l’air était frais et le pare-brise était bienvenu. Sur le S, le pare-brise s’ajuste manuellement. J’avais laissé le mien en position basse et je sentais le froid. Lors d’un arrêt, j’en ai parlé à un autre participant qui m’a dit ne pas avoir eu froid du tout. Puis il m’a montré son pare-brise en position élevée. Après le repas du midi, nous sommes montés sur les GT. Sur celles-ci, le pare-brise est à commande électrique : on peut l’ajuster en roulant en actionnant un bouton. Pratique (mais cela explique une partie des 12 kg supplémentaire du GT). Sur les deux modèles, le pare-brise est efficace et il n’induisait aucun ballotement au niveau du casque, peu importe la position. Par contre, j’ai remarqué que le bruit diminuait considérablement avec le pare-brise en position haute sur le GT.

Pendant toute la journée, nous avons roulé sur les scooters dans la campagne espagnole. Puis nous avons fait une heure de grande route vers le sud pour rentrer à Madrid. Pendant tout ce temps, je n’ai jamais senti de fatigue ou de douleurs, même en toute fin de journée.

Par ailleurs, il m’est arrivé à une ou deux occasions de tirer sur le levier de gauche – croyant que c’était l’embrayage – et de provoquer un freinage imprévu de la roue arrière… Heureusement, ce levier actionne le frein arrière, et non celui d’en avant. Cela dit, le scooter a réagi avec calme et aplomb à ces commandes inappropriées. En fait, je me suis habitué très rapidement à l’absence d’embrayage et de levier de changement de vitesse, et j’ai apprécié mon expérience avec une transmission à variation continue. Avec leur puissance annoncée de 60 ch, ces scooters offrent une accélération solide et le comportement automatisé de la transmission ne m’a pas dérangé. De plus, leur tenue de route est suffisamment bonne pour satisfaire les pilotes expérimentés et il y a assez de puissance pour dépasser la plupart des véhicules sur la route, mises à part les motos hautes performances. Enfin, ces scooters offrent de bons espaces de rangement et ils consomment très peu d’essence.

Si BMW réussit effectivement à attirer les « conducteurs sportifs » et les pilotes qui veulent faire du « tourisme en tout confort », c’est qu’elle aura eu raison de croire que les clients sont prêts à mettre de côté certains avantages de la moto (transmission manuelle, roues de 17 po ou plus, position de conduite plus dynamique, moteur nettement plus puissant) pour profiter de la facilité d’utilisation et du confort d’un gros scooter. Et, en réalité, les clients n’y perdront pas beaucoup au change en matière de plaisir – et même d’excitation – de conduite.

Plus tard ce soir-là, nous nous sommes retrouvés dans un bar avec vue en plongée sur les lumières de la ville. Il y avait des jeunes filles en jupe et talons hauts, des garçons en jeans chic avec leurs bottes haut de gamme. Et moi, gonflé par l’énergie de la journée, mais bien sage, j’écoutais la musique espagnole, ponctuée parfois par U2 ou les Stones, et je prenais un verre à Madrid.

Un moteur couché mais pas endormi…
On peut qualifier le moteur qui propulse les nouveaux scooters de BMW de « très fortement incliné vers l’avant ». Quand on le voit sur un présentoir, on constate qu’il est presque horizontal : en fait, les deux cylindres sont inclinés dans un angle de 70 degrés. Si vous vouliez cacher ce moteur dans votre maison, vous pourriez le glisser sous votre lit…

Cette configuration de moteur couché était nécessaire pour conserver un élément de design caractéristique des scooters : l’architecture de type passe-pied, c’est-à-dire une carrosserie avec plateforme pour les pieds entre la selle et le guidon. Sur les petits scooters, cette plateforme s’étend sur toute la largeur ou presque, ce qui permet de passer le pied facilement d’un côté à l’autre pour embarquer, et de coller les pieds et les genoux en roulant si on veut. Sur les béhèmes, comme sur d’autres gros scooters, il y a une bosse sur cette plateforme qui empêche de coller facilement les genoux. Mais pour l’essentiel, ces scooters conservent les caractéristiques du genre : petites roues, transmission à embrayage automatique, position de conduite relevée, rangement sous la selle. 

Pour propulser ses scooters, BMW a opté pour un bicylindre de 647 cc à double arbre à cames en tête à quatre soupapes par cylindre, alimenté par injection. Il affiche une puissance de 60 ch à 7500 tr/min et un couple de 49 lb-pi à 6000 tr/min, ce qui en fait le plus puissant de sa catégorie selon BMW. L’échappement est muni d’un convertisseur catalytique et la lubrification est assurée par un système à carter sec avec deux pompes à huile. La transmission finale est confiée à une chaîne en boîtier fermé dans un bain d’huile. Pour l’ajuster, on ne peut pas reculer la roue – elle est fixe : on fait plutôt appel à des guides de chaîne remplaçables de différentes épaisseurs. Toutefois, comme le bras oscillant et le pignon d’entraînement sont sur un même axe, la tension de la chaîne demeure toujours constante, ce qui devrait minimiser l’usure selon BMW.

Les manetons du vilebrequin sont déphasés de 90 degrés, l’allumage est calé à 270 degrés et deux contrebalanciers absorbent les vibrations. À l’usage, le moteur est doux et, malgré le poids des machines (237 kg pour le S, 249 pour le GT selon la firme), les accélérations sont vives. La tenue de route est très bonne pour la catégorie scooter, ce qui n’est pas étonnant compte tenu des caractéristiques techniques : fourche inversée de 40 mm, bras oscillant monobranche costaud avec amortisseur placé horizontalement, pneus 120/70-15 à l’avant et 160/60-15 à l’arrière.

La position de conduite distingue nettement les deux modèles. Le Sport a une selle plus basse, mais la disposition du guidon et des marche-pieds engendre une position plus penchée vers l’avant. Bien sûr, on ne peut pas s’incliner autant que sur une moto sport compte tenu de la position des marche-pieds, mais la position demeure sportive néanmoins. Sur le GT, la selle et le guidon plus haut, de même que les marche-pieds plus avancés, créent une position de conduite plus détendue.

Parmi les autres caractéristiques techniques, mentionnons le feu arrière à DEL et le tableau de bord complet. En option : système de surveillance de la pression des pneus, poignées chauffantes, selle chauffante. Le phare de jour rend le scooter visible, mais il ne projette pas la lumière; pour traverser un tunnel, il faut allumer le phare de nuit.

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