BMW F800R, le modèle à tout faire

PAR Neil GrahamPosted on

La F800R, une moto avec des caractéristiques modestes dans le milieu de gamme du manufacturier, devrait être facile à ignorer. Nous n’aurions pas pu deviner qu’elle serait si bonne.

Il n’y a rien sur la 800R, mis à part son logo, qui laisse penser que c’est une BMW. Le moteur est un bicylindre parallèle et non pas à plat, la transmission finale est par chaine et non pas par cardan, et la fourche est télescopique, et non pas une conception alternative de BMW de type Telelever ou Paralever. Elle pourrait être fabriquée n’importe où, par n’importe qui. Alors, pourquoi a-t-elle donc l’air d’une BMW et de rien d’autre quand on est au guidon ?

La réponse, naturellement, est claire, même si elle n’apparait pas au premier abord. Un musicien, interrogé au sujet d’une nouvelle chanson, va toujours dire qu’elle n’a rien à voir avec ses anciennes chansons. Mais une fois que vous l’écoutez, le lien est flagrant. Bien que nos vies soient influencées par des forces internes et externes aléatoires, nos réactions sont dictées par nos expériences, et même si nous en sommes trop près pour nous en rendre compte, cela semblera évident à un observateur. Le travail du musicien est toujours finalement influencé par son expérience. Alors, comment une BMW pourrait-elle être autre chose qu’une BMW en fin de compte ?

Traversant la ville au guidon de la F800R, la dernière variante de la famille F800, nous sommes surpris de constater combien elle est allemande. Cette caractéristique, qui transcende les motos BMW aussi bien que les voitures allemandes, est difficile à élucider. Lorsque nous avons comparé la Suzuki Gladius et la Ducati Monster 696 (MJ sept.oct. 2009), nous étions surpris par la mollesse de la suspension de la Gladius et par la rigidité de celle de la Monster : la Suzuki louvoyait tandis que la Ducati tendait à rebondir. Mais le travail de la suspension sur la F800R, tant sur les bosses, dans les trous que sur les surfaces lisses, est un excellent compromis de fermeté souple. Dans le passé, nous avons crû que le rendement incomparable des suspensions BMW était dues à leurs étranges suspensions avant alternatives mais la F800R fonctionne aussi bien avec  une fourche traditionnelle.

L’effort à l’embrayage est léger et progressif, l’injection d’essence est remarquable et sans défaut, et tout le reste, de l’allumage jusqu’à la béquille latérale est exactement comme on souhaiterait qu’il soit. Individuellement, ces qualités restent presque invisibles, mais regroupées, elles en font une moto séduisante. La brochure de BMW annonce que la F800R imite le style de la K1300R « roadster puissant », mais à part les phares asymétriques auxquels nous sommes maintenant habitués, la F800R a un style moins brutal que la K1300R. Les BMW dessinées par David Robb (si vous l’avez manqué, allez lire l’excellent profil de Robb fait par Tim Poupore dans le dernier numéro) nous font penser à un voyage au Pérou où nous avions mangé un petit animal qui ressemblait à un hamster. Le goût était bon, mais il nous laissait toujours une impression étrange. Nous sommes peut-être maintenant habitués au travail de Robb, mais nous n’avons jamais piloté une BMW qui a généré autant de commentaires élogieux et de coups d’œil admiratifs.

Combinant des éléments des autres motos de la série F800, la R a la chaîne de la GS et le même moteur que le reste de la gamme, mais un nouvel échappement hausse la puissance annoncée de deux chevaux pour atteindre 87 à 8000 tr/min. C’est suffisant, même si elle ne peut pas suivre les motos les plus rapides de sa catégorie, surtout l’énergique Street Triple de Triumph, car ses qualités transcendent sa puissance.

L’équilibre est un mot qui suggère le compromis et la raison : des caractéristiques qui n’excitent pas les enthousiastes. Mais l’équilibre n’est pas ennuyeux, et la F800R vous supplie pour être malmenée. La position de conduite quasiment sublime contribue à donner un excellent contrôle et à donner envie de piloter agressivement. Des repose-pieds bas, un siège bien rembourré avec un bon support et un guidon qui incline légèrement le pilote vers l’avant en font une machine idéale pour presque tous les types d’utilisation. Comme sur toute moto sans carénage, de longs voyages sur l’autoroute à haute vitesse deviendront probablement exténuants. (Le temps frais d’automne nous a principalement gardés sur les routes secondaires, où une vitesse modérée nous a permis de conserver notre chaleur corporelle, mais nous avons tout de même un peu poussé la moto sur l’autoroute, juste pour prouver notre théorie.)

À haute vitesse, la transmission semble un peu courte, mais elle très adaptée à la conduite urbaine et sur les routes secondaires. Les trois premiers rapports sont identiques à ceux de la ST de sport tourisme et de la maintenant défunte S (ne la regrettez pas, la R est une proposition bien plus alléchante), mais les trois rapports du haut sont plus courts. Ce n’est pas dramatique, mais la différence est substantielle avec la ST que nous avons prise pour notre essai automnal.

L’une des meilleures caractéristiques de la R est son prix de 9 990 $ qui la met en ligne avec la concurrence. L’avantage de ce prix abordable est que vous n’avez plus d’excuse pour ne pas commander les excellents freins ABS optionnels ! Nous pensons que les gens qui boudent les freins ABS n’ont jamais fait face à un chevreuil sur une route secondaire. Le freinage contrôlé en situation de panique est une chose aussi absurde que celle de sauter du toit d’une maison en feu en essayant d’atterrir sur ses pieds. Un de nos testeurs a failli emboutir une voiture deux fois dans la même intersection. La voiture, une Sedan qui date d’avant l’administration Clinton, accélère à partir d’un arrêt, puis, sans raison, freine brutalement au milieu de l’intersection. Un coup de frein en panique fait intervenir l’ABS et Graham s’arrête sécuritairement. Respirant maintenant de manière soutenue, Graham redémarre dans l’intersection derrière la voiture, qui s’arrête de nouveau abruptement, entrainant un second arrêt en catastrophe pour Graham. À 900 $, vous achetez ces freins sans poser de questions, même si vous devez pour ce faire acheter moins de lingerie ou réduire votre consommation de viande pendant six mois.

Ayant piloté tous les modèles F800, nous sommes surpris par les différences qui existent entre des motos qui ont presque les mêmes caractéristiques. Le choix apparemment anodin de l’inclinaison d’un guidon et de la présence ou pas d’un carénage change beaucoup le caractère d’une machine, tellement que nous sommes portés à les piloter de manière totalement différente. Même si nous apprécions tous les modèles F800, nous sommes spécialement attirés par la F800R, et les rumeurs courent au bureau qu’elle serait parmi les motos en tête dans un comparatif de motos dénudées. Elle est bonne à ce point.

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