BMW F650GS, la tricheuse

PAR Neil GrahamPosted on

La plupart des gens trichent un peu quand ils indiquent leur poids et leurs mensurations, et la F650GS de BMW n’est pas en reste.  Il est relativement facile de déterminer la cylindrée de toute la gamme des modèles de BMW, allant de la plus grande à la plus petite, quand on arrondit les valeurs. La R1200GS affiche une cylindrée de 1 170 cm3, la K1200R, 1 157 cm3, la F800GS, 798 cm3 et la nouvelle F650GS, 798 cm3. Mais attendez une minute. L’ancien monocylindre 650 était une 650, mais le bicylindre qui la remplace a la même cylindrée que la F800GS. Pourquoi cette tricherie ? Pourquoi ne pas avoir choisi l’appellation 800 ? Pour connaître la réponse, il suffit de constater la popularité dont jouissait l’ancien monocylindre F650 auprès de la gent féminine et des pilotes courts sur jambes. Pour BMW, l’appellation « 650 » signifiait plus que la cylindré; cela désignait une moto qui était facile à manier et qui n’effrayait pas les débutants.

Si on avait plutôt opté pour l’appellation 800, cela aurait peut-être incité certains clients à se rabattre sur les autres modèles du constructeur allemand. C’est pourquoi BMW avait décidé de la baptiser 650 en espérant que les acheteurs éventuels l’essaieraient avant de l’acheter. Au lancement d’une durée deux jours des F800GS et F650GS à Durban, en Afrique du Sud, l’essai de la F650GS était prévu pour la dernière journée. Mais en me levant de mon lit de peine et de mi-sère le deuxième matin, mes muscles étaient endoloris et mon enthousiasme pour tout ce qui est à deux roues était à son plus bas. Pour l’essai de la F800GS, BMW nous avait réservé un parcours difficile comportant une section hors route particulièrement ardue. J’ai perdu le contrôle de la 800 à quelques reprises, mais l’adrénaline et l’humiliation de tomber devant mes collègues ont supprimé la douleur de ma chute. Du moins jusqu’au lendemain matin, quand j’ai réussi à m’extirper du lit avec difficulté dans l’intimité de ma chambre.

Je souhaite donc que ce deuxième essai soit moins difficile avec une moto un peu plus docile, et aujourd’hui mes deux souhaits seront exaucés. La plateforme des deux bicylindres parallèles GS est presque identique, mais il est difficile d’imaginer deux motos ayant des missions plus différentes que celles-là. Alors que la 800GS a été conçue pour être une compagne d’écurie à la hauteur de la toujours très prisée R1200GS – qui est sans doute la moto de tou-risme d’aventure la plus polyvalente –, la 650GS se veut un modèle pour novice facile d’accès, ce qui est tout un mandat à remplir. Visuellement, la 800 et la 650 semblent entièrement différentes, ce qui surprend puisque la carrosserie des deux modèles est presque identique. Mais alors que les composantes noires de la 800 projettent une image virile, la 650 affiche plus de retenue et de subtilité. Les roues noires de la 800 sont argentées sur la 650, et le simple disque avant suggère que les caractéristiques de ce modèle plus abordable sont moins relevées.

La livrée gris foncé ou noire et jaune de la 800 fait place à une robe argentée, rouge ou bleue sur la 650. BMW serait heureux de savoir qu’en enjambant la selle, j’ai immédiatement constaté que la F650GS donnait l’impression d’être un monocylindre de 650 cm3. Sa section médiane est aussi mince que sur la F800GS, mais sa roue avant d’un diamètre moindre (19 po par rapport à 21 po sur la 800) et sa suspension dotée d’un débattement moins élevé (50 mm de moins à l’avant et 45 mm de moins à l’arrière) permettent de ramener la selle à 820 mm (32,3 po) alors qu’elle est de 880 mm sur la 800. Cet écart de 60 mm constitue une différence appréciable, qui modifie entièrement le comportement de la machine. Au lieu d’être haut perché quand on roule sur des roches et qu’on regarde les autos de haut, on a l’impression, avec la F650GS, d’être bien planté, en raison de son faible poids et de sa grande maniabilité. Bien que les caractéristiques mécaniques de la 800 et de la 650 soient presque identiques, le moteur de la 650 est dégonflé, développant 14 chevaux de moins.

Cela devrait se traduire par une moto transmettant des sensations entièrement différentes ; toutefois – et peut-être que je suis trop éreinté pour le constater, la 650 ne semblant pas nécessiter un surplus de puissance –, combinées à une plus grande démultiplication (le pignon de l’arbre secondaire comporte une dent de plus tandis que l’unité de la roue arrière en compte une de moins), les prestations de la 650 sur l’autoroute sont étonnamment relevées. Sans surprise, son moteur dégonflé semble moins nerveux, et il remplit parfaitement son mandat qui est d’être un moteur plus doux et plus docile. La 650 ne prétend nullement être une monture de hors route. Une fourche traditionnelle plus courte de 41 mm remplace la fourche inversée de 45 mm de la F800GS, et le dessin de la bande de roulement des pneus est moins agressif. Il n’y a donc aucune explication rationnelle à mon impressionnant dérapage dans la boue devant le photographe qui m’accompagnait, hormis le fait que je m’ennuyais et que j’étais en sueur après plusieurs séances de photos répé-tées dans un climat chaud et humide de 30 degrés.

Qu’elle soit chaussée ou non de pneus adéquats, une moto de poids moyen (179 kg/395 lb) peut se tirer d’affaire dans la plupart des situations, et la confiance sur les routes secon-daires ne tient qu’à un changement de pneu. La position de conduite raison-nable qui offre une bonne maîtrise hors route sur la 800 procure également un rapport pilote/machine idéal sur la 650. Les repose–pieds sont abaissés et situés direc-tement sous le pilote, tandis que le guidon en acier est légèrement replié et que l’étroitesse de la moto aide le pilote à poser les pieds au sol. L’action de l’embrayage et de la boîte de vitesse est sans faille et le simple disque de frein avant est peu susceptible d’intimider même le plus craintif des novices. Bien que les pilotes expérimentés apprécieraient un disque additionnel, l’excellent système de freinage antiblocage de BMW (offert en option pour 850 $) signi-fie qu’il n’est pas nécessaire de modu-ler la puissance de freinage avec adresse – vous n’avez qu’à serrer le levier et appuyer sur la pédale de frein de toutes vos forces et contrebraquer pour éviter un chevreuil qui croise votre chemin.

Une BMW ne serait pas une BMW sans toute la panoplie d’accessoires offerts : sacoches de selle (d’une capacité de charge attribuée de 67 kg), valise, plaque de protection du carter inférieur, poignées chauffantes et ordinateur de bord (incluant un témoin de surveillance de la pression des pneus). Même s’il s’agit d’une moto d’entrée de gamme, on peut facilement équiper la 650 pour faire des déplacements urbains ou comme monture de tourisme. Les pilotes courts sur jambes vont se réjouir du fait que BMW offre sans frais deux hauteurs de selle abaissée en option. L’option abaissée ramène la hauteur de la selle à 790 mm (31 po), et une trousse de surbaissement des suspensions (incluant la selle abaissée) permet de réduire la hauteur de 25 mm de plus pour atteindre 765 mm (30,1 po), rapprochant la hauteur de la selle de la 650 de celle d’une moto de type custom, ce qui devrait plaire à la plupart des pilotes.

La trousse de surbaissement ne comprend pas la béquille centrale en option offerte pour 170 $. Même si le fait que BMW ait choisi l’appellation 650 pour désigner une moto de 798 cm3 semble quelque peu malhonnête, après avoir roulé pendant une journée, je peux comprendre les motivations du constructeur même si je ne suis pas d’accord avec le principe. La conduite d’une moto est loin d’être facile, ce que les pilotes d’expérience ont tendance à oublier. Et une moto de 800 cm3 peut se révéler intimidante pour un novice, même si cela ne semble pas dissuader les néophytes en custom. Voici donc ce que je pense : si, avec un peu d’expérience (sur, disons, la CBR125R de Honda, la Ninja 250 de Kawasaki ou toute autre moto équivalente), vous vous sentez prêt à passer à autre chose, ne soyez pas inti-midé par la cylindrée. Cette moto est l’un des modèles les plus faciles à pilo-ter que j’aie essayés.

Elle semble plus légère que son poids attribué le laisse paraître et elle ne présente aucun des éléments qui effraient les débutants. Et ce qui est encore mieux, c’est qu’elle se détaille à un prix très concurrentiel de 8 990 $. Et le fait que les nouveaux venus dans le monde de la moto disposent d’un plus grand choix est toujours une bonne chose, particulièrement quand il s’agit d’une moto aussi conviviale que la F650GS.  

Moteur dégonflé 
Selon l’ordre naturel des choses, du moins dans l’industrie de la moto, les constructeurs modifient les moteurs existants pour en extraire le plus de puissance possible. BMW a toutefois choisi de faire les choses autrement avec sa nouvelle F650 en optant plutôt pour la réduction de sa puissance. Pure hérésie, dites-vous ? Pas tout à fait, puisque cette folie repose sur une méthode et vise un objectif. Lancé pour la première fois il y a deux ans, le bicylindre parallèle Rotax de 798 cm3 est déjà reconnu pour son bon tempérament et sa large bande de puissance. Comme BMW voulait rendre ce bicylindre assagi encore plus convivial pour les débutants, il a donc modifié la synchronisation des cames (en réduisant la durée ainsi que le croisement et la levée des soupapes, la levée des soupapes d’admission et d’échappement a été ramenée de 9,64 mm à 7,2 mm) ainsi que la cartographie du système d’injection. Outre l’accroissement de la puissance à bas régime, ces changements ont également permis de réduire les émissions brutes, ce qui fait que la F650GS ne re-quiert pas le système d’admission d’air secondaire qui fait partie du système d’échappement de la F800GS pour réduire les émissions.

Les deux machines sont équipées d’un convertisseur catalytique. Compte tenu des changements susmentionnés, la puissance attribuée passe de 85 ch sur la 800 à 71 ch sur la 650, ce qui est quand même beaucoup plus élevé que la puissance de 50 ch développée par l’ancien monocylindre F650GS. Le couple en prend également pour son rhume, passant de 61 lb-pi sur la 800 à 55 lb-pi, quoique le couple maximal de la 650 soit atteint à 4 500 tr/min contre 5 750 tr/min sur la 800. Sur les autres marchés, un papillon des gaz a été -conçu expres-sément pour brider la moto à une maigre puissance de 34 ch pour les pilotes novi-ces possédant un permis de -conduire restreint.

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