Ces cas concernent toujours un véhicule s’étant hissé jusqu’au niveau de légende. Ils ne surviennent que très rarement. Parce qu’avant de mériter le titre de monstre sacré, par définition, beaucoup de temps s’écoule. Ils sont fascinants. Car complètement repenser une icône représente une tâche extraordinairement complexe accompagnée d’un risque élevé. Imaginez, se tromper… Pour 2024, le monde de la moto est témoin de l’un de ces cas. La BMW R1250GS devient R1300GS et rien —rien— de l’ancienne n’est conservé que l’idée originale : celle d’une routière exceptionnelle également très capable en sentier.
Málaga (Espagne) Même si les fanatiques d’aventurières rivales de la GS expriment régulièrement leur scepticisme face à la réputation de monstre sacré de l’allemande, dans le domaine de la réalité, la notoriété de la BMW n’est le fruit d’aucune exagération. À preuve, pratiquement tous les constructeurs offrant des modèles concurrents la considèrent comme cible principale. Le succès et la réputation de la GS amènent néanmoins un problème, car tout changement important apporté au modèle devient l’objet de vigoureux débats. Or, à travers sa longue histoire s’étalant sur plus de quatre décennies, jamais la grosse R-GS n’a autant été remaniée qu’en 2024. Et déjà, compliments et foudres pleuvent.
La R1300GS est si différente de la R1250GS précédente que l’explosion d’opinions divisées à son égard est parfaitement normale. Si tous les éléments principaux sont conservés (mécanique à deux cylindres de type Boxer, suspensions avant Telelever et arrière Paralever, ligne aventurière), chacun s’avère entièrement repensé, si bien que la nouvelle 1300 ne représente ni plus ni moins que la réinvention du célèbre modèle.
Le Twin Boxer, par exemple, affiche un design complètement nouveau qui voit ses dimensions considérablement réduites grâce, entre autres, à une transmission désormais située sous le moteur ainsi qu’à un système d’entraînement des arbres à cames repensé. Sa cylindrée passe exactement à 1300 cm3 et sa puissance grimpe d’une dizaine de chevaux jusqu’à 145 ch, la plus haute jamais atteinte par un Twin Boxer de production chez BMW.
Du côté de la partie cycle d’où la majorité des 12 kilos ont été retranchés sur la version 2024, la marque allemande a mis de côté le cadre en treillis d’acier utilisé depuis toujours pour adopter une structure d’acier pour le cadre principal auquel est boulonné un cadre arrière en aluminium coulé. La suspension arrière Paralever est suffisamment améliorée pour mériter l’ajout du terme EVO à son nom, une première chez BMW, tandis qu’à l’avant, la fourche devient aussi l’EVO Telelever en raison d’une refonte profonde du design qui est désormais simplifié et conçu de manière à rendre les sensations au guidon plus précises. Deux options sont offertes par BMW au niveau des suspensions. La première, qui est plus ferme et ajoute 20 mm aux débattements avant et arrière, s’adresse aux propriétaires comptant utiliser leur GS de manière intense en sentier. La deuxième se distingue par sa capacité à hausser ou abaisser la moto électroniquement. Si d’autres marques offrent une technologie similaire, notamment Harley-Davidson avec sa Pan America Special, BMW a poussé l’idée d’une suspension à hauteur ajustable nettement plus loin. Au chapitre des fonctions électroniques, le mode «Enduro» jusque-là optionnel est désormais livré de série, mais «Enduro Pro» reste une option, tandis que de nouvelles assistances au pilotage font leur arrivée (en option), comme le régulateur de vitesse adaptatif et les avertissements de collision frontale et de changement de voie.
Malgré les très importants changements mécaniques apportés à la R1300GS, l’aspect le plus chaudement discuté de la nouveauté s’avère son nouveau style suggérant des dimensions considérablement réduites pour 2024. L’impression est particulièrement convaincante sur photo où la nouveauté pourrait presque passer pour une aventurière de format moyen, ce qu’elle n’est toutefois pas : s’il est indiscutable que la nouvelle ligne est plus effilée et minimaliste que celle de la 1250, il reste que les dimensions de la 1300 sont à quelques millimètres près les mêmes. Cela dit, de grands efforts ont été déployés par BMW pour rendre l’ergonomie plus accueillante et faciliter la prise en main de la nouvelle R1300GS. Des différences tangibles avec la R1250GS précédente existent donc. Entre autres, on constate dès qu’on s’installe aux commandes de la 1300 qu’elle semble considérablement moins massive en raison de la surprenante minceur du réservoir d’essence et du cadre entre les jambes. Le nouveau design apparaît aussi moins large et moins long du point de vue du pilote, ce qui amplifie le sentiment de machine plus compacte, tandis que les 12 kilos en moins de la 2024 sont bienvenus, sans toutefois qu’ils changent la nature de poids lourd du modèle.
Par ailleurs, au sein de cette classe où tous les modèles sont finalement hauts et lourds, la R1300GS se distingue par une caractéristique (optionnelle) non seulement unique, mais aussi carrément révolutionnaire : des suspensions avant et arrière se soulevant ou s’abaissant électroniquement. En position basse, la moto entière s’abaisse de 30 mm, réduisant la hauteur de selle de 850 à 820 mm, ce qui est suffisant pour permettre à un pilote de taille moyenne de fermement poser les pieds au sol. Il s’agit d’une fonction qui sera probablement adoptée par d’autres BMW équipées d’une suspension avant de type Telelever.
Durant le lancement de presse de la R1300GS organisé en Espagne, un intéressant phénomène s’est produit au sujet de cette technologie d’abaissement. En effet, les essayeurs de plus de six pieds avaient tendance à ne pas lui donner beaucoup d’importance, contrairement aux plus petits. Or, l’impact de cette nouvelle caractéristique qui fonctionne essentiellement en allongeant ou en raccourcissant les amortisseurs avant et arrière est majeur. Les femmes, en moyenne plus petites que les hommes, en bénéficieront le plus, puisqu’elles se plaignent (avec raison) depuis toujours de selles trop hautes qui les gênent constamment et constituent même, dans plusieurs cas, une barrière à la moto pour elles. Elles ne seront toutefois pas les seules à en bénéficier, puisque malgré mon bon niveau d’expérience et mesurant tout juste sous les six pieds, j’ai immensément apprécié ce que BMW appelle le «Contrôle adaptatif de la hauteur du véhicule». Dans mon cas, les avantages du système se manifestèrent durant la portion hors-route du test qui était inhabituelle en ce sens qu’elle s’est entièrement déroulée dans une carrière plutôt qu’en sentier. En raison de l’espace restreint par ce choix, l’essai hors-route de la R1300GS s’est essentiellement résumé à la négociation d’une série d’obstacles. Entre autres, ceux-ci comprenaient une section à basse vitesse couverte de gros cailloux, des montées et des descentes très abruptes, des sections de sable profond et de poussière de roche, des trous profonds et des monticules prononcés, etc.
Le problème, dans mon cas, est qu’il y avait très longtemps que je n’avais pas roulé dans ce type de conditions lentes et complexes. Je suis naturellement plus à l’aise avec tout ce qui se passe plus vite, comme le pilotage en forêt, sur des sentiers étroits ou encore sur des chemins non pavés. La lenteur et les obstacles techniques de la carrière m’ont donc pris par surprise. La nouvelle R1300GS a beau avoir perdu une douzaine de kilos, elle n’en demeure pas moins une grosse machine en pilotage hors-route qui continue d’appartenir à la classe poids lourd chez les aventurières. Comme nous testions, en plus, des variantes Trophy équipées du siège haut élevant la hauteur de selle à 870 mm, les obstacles assez intimidants de la carrière eurent l’effet de me voler une bonne dose de confiance. J’arrivais à tout traverser, mais pas exactement avec élégance et souvent en mettant un pied au sol. Certains diront qu’échapper une aventurière dans des conditions difficiles n’est pas dramatique, mais je préfère être suffisamment en contrôle pour que ça ne se produise pas. Plus on roulait et plus mes compétences s’amélioraient, mais je n’étais toujours pas à l’aise et la selle haute de la Trophy n’aidait en rien. Étrangement, aucune des Trophy offertes aux médias n’était équipée de la suspension à hauteur ajustable. J’ai donc poliment demandé à un représentant de BMW qui en roulait une d’emprunter la sienne sur laquelle j’ai également installé une selle de hauteur normale (en quelques instants et sans outils). Finalement, en passant par les menus, j’ai fixé les suspensions en position basse, ce que le système permet de faire, et j’ai ainsi eu l’occasion de rouler une GS Trophy avec une hauteur de selle de 820 plutôt que 870 mm.
Évidemment, l’abaissement a aussi réduit la garde au sol, ce dont j’ai dû tenir compte, mais outre ce très léger désavantage, l’effet de me retrouver 50 mm plus près du sol a transformé la situation en augmentant instantanément mon aise face à chacun des obstacles. Soudainement, je ne me stressais plus si la GS se mettait un peu trop de travers, puisqu’un pied au sol aurait suffi pour garder le contrôle. Le plus étrange est que j’ai rarement utilisé cette possibilité et que je me suis plutôt mis à piloter de mieux en mieux jusqu’à redevenir complètement à l’aise avec chaque type de terrain. J’aurais néanmoins aimé pouvoir sélectionner une position mitoyenne entre haute et basse. Une fois ma confiance établie en position basse, ma seule option était d’activer la position haute. La possibilité de faire grimper la hauteur de la selle de 15 mm à la fois vs les 30 mm dictés par le système actuel m’aurait offert un cheminement plus progressif. Quoi qu’il en soit, même sans ce souhait, l’augmentation de la facilité de pilotage avec les suspensions en position basse est tout à fait réelle et je suis convaincu que dans le cas de motocyclistes courts sur pattes et/ou aux habiletés restreintes en hors-route, cette possibilité d’abaissement fera des miracles, surtout dans le cas d’un modèle de gros gabarit comme la R1300GS. J’admets par ailleurs volontiers que pour les maniaques qui manient les grosses aventurières comme s’il s’agissait de vélos, les avantages de cette technologie sont limités, voire inexistants.
En ce qui concerne le comportement hors-route de la nouvelle R1300GS, la perte de poids représente une fort intéressante amélioration. La masse de la GS avait sans cesse grimpé jusqu’à plafonner à un niveau franchement agaçant en sentier avec la 1250. De la voir réduite par une douzaine de kilos est une excellente nouvelle qui amène des bénéfices ressentis dans toutes les situations en sentiers. La grosse GS n’est pas pour autant transformée en gazelle, ce qu’elle n’a d’ailleurs jamais été, mais son comportement hors-route pourrait être décrit comme étant généralement plus raffiné que celui de la 1250, notamment au chapitre de la direction qu’on sent plus précise grâce au système Evo Telelever. Il est question d’une moto qui, lorsqu’elle est chaussée adéquatement, s’avère capable de franchir à peu près n’importe quel type de terrain et d’obstacle, mais qui demande une certaine retenue de la part des pilotes très agressifs, puisqu’elle reste massive et demeure équipée d’une roue avant de 19 pouces qui pardonne moins qu’une 21 pouces.
La nouvelle mécanique se comporte de manière exemplaire en sentier en offrant à la fois plus de puissance qu’on n’en a besoin et en proposant une excellente motricité à très bas régime où le superbe couple permet de traîner à des tours très bas sans crainte de caler. Enfin, le mode optionnel Enduro Pro sur lequel les glissades de l’arrière et le blocage de la roue arrière sont permis (entre autres avantages) s’avère essentiel et on comprend mal qu’il s’agisse d’une option.
BMW avait prévu considérablement plus de temps sur la route qu’en dehors, peut-être pour refléter les habitudes de la majorité des nombreux propriétaires de GS. Et ce fut du bon temps. Je ne compte plus les lancements de presse auxquels j’ai pris part dans cette région de la côte sud espagnole. La recette ressemble toujours à un hôtel pas trop loin de la mer et à une randonnée se dirigeant à l’intérieur des terres entre les montagnes vers Ronda. L’état des routes est parfait ou presque, les courbes apparaissent les unes après les autres sans pose et le paysage est toujours magnifique. Pour cette portion routière de l’essai, BMW avait mis à notre disposition des R1300GS chaussées de pneus de route et équipées de plusieurs ensembles d’options ajoutant, entre bien d’autres, le pare-brise haut à ajustement électrique, les fonctions utilisant le radar, comme le régulateur de vitesse adaptatif, les suspensions semi-actives DSA (sans la fonction d’abaissement), le changement de vitesses assisté en montée et en descente ainsi que les sièges et les poignées chauffantes.
Équipée de la sorte, dans cet environnement et sur ce type de routes, la nouvelle R1300GS est un rêve, un délice, une merveille. Avec ses Metzeler Karoo 4 légèrement dégonflés, la version Trophy était tout au plus convenable sur la route, mais avec les Metzeler Tourance Next 2 de la R1300GS favorisant la route, chercher les défauts du comportement s’avère pratiquement futile. Avec le guidon en position routière, c’est-à-dire légèrement pivoté vers le bas, la posture se trouve à cheval entre l’ergonomie d’une sportive routière au niveau des jambes, qui sont considérablement pliées, et d’une standard au niveau du haut du corps qui reste bien droit. Il s’agit d’une position très équilibrée, mais que les motocyclistes grands trouveront serrée au niveau des jambes. Heureusement, la solution est aussi simple que l’installation d’une selle confort (optionnelle) qui est non seulement plus haute, mais aussi mieux rembourrée.
Sur la route, du moins lorsqu’on a fait le bon choix de selle, le confort est excellent. Le travail des suspensions semi-actives est superbe, puisqu’elles sont fermes quand il le faut et s’assouplissent lorsque c’est approprié, tandis qu’en termes de protection contre le vent, le pare-brise électriquement ajustable accomplit un beau travail en rafraîchissant en position basse et en protégeant bien en position haute, le tout sans turbulences. BMW a installé un nouveau bouton de raccourci sur la poignée gauche qui permet d’atteindre plus rapidement les fonctions qu’on règle fréquemment, comme le pare-brise, justement. Ça aide, mais il y a quand même beaucoup de menus à naviguer et de nombreux choix à faire. L’interaction avec le système d’infodivertissement se fait de manière relativement instinctive, mais certaines décisions de BMW ne sont pas convaincantes. Par exemple, on se demande pourquoi enfouir les réglages fréquemment utilisés des poignées chauffantes et du pare-brise électrique dans les menus plutôt que de les confier à des boutons dédiés.
Si l’on arrive donc à trouver des petites critiques ici et là, il est très difficile de ne pas tout pardonner à l’allemande dès le moment où l’on vit l’expérience de l’incroyable sérénité du châssis et qu’on ressent la fougue du nouveau Boxer. Le comportement routier en devient difficile à décrire tellement il est imperturbable et pur. La précision et la légèreté de la direction, la solidité parfaite en courbe et la neutralité naturelle tout au long des virages sont autant de caractéristiques qu’on ressent et apprécie à chaque courbe. Enfiler des centaines de virages comme ceux de montagnes autour de Ronda devient non seulement un très grand plaisir aux commandes de la GS, mais cette dernière s’avère aussi tellement efficace en pilotage sportif qu’elle permet aux meilleurs des pilotes de pousser le rythme jusqu’aux limites des pneus. Rien ne frotte, rien ne se dandine, tout est solide, tout est prévisible.
Le châssis ne bronche pas même lorsqu’on laisse le tout nouveau Boxer cracher ses 145 chevaux. Quel moteur! Pour une mécanique de ce type, il s’agit d’un niveau de puissance stupéfiant. Il faut avoir connu les plus paresseuses des générations précédentes du bicylindre Boxer allemand pour saisir à quel point la force des accélérations et la rapidité des montées en régime du nouveau moteur sont remarquables. On a beau vivre à une époque ou 145 ch ne représente pas un chiffre extraordinaire, il reste que lorsque ces chevaux viennent d’un Twin Boxer, ils sont particulièrement satisfaisants, et ce, même pour un pilote expert et exigeant qui appréciera également le très généreux couple disponible à tous les régimes. S’il est une caractéristique que l’on peut reprocher au nouveau Boxer de 1300 cm3, c’est sa timidité relative en matière de sonorité et de sensations. Il n’est ni complètement silencieux ni d’une douceur parfaite, loin de là, mais il s’agit d’un type de moteur tellement unique qu’on aimerait l’entendre et le sentir davantage. Un silencieux accessoire pas trop agaçant pour le reste de la population ne serait de refus dans ce cas.
Selon BMW, cette refonte totale de la grosse GS est le fruit d’une dizaine d’années de réflexions et de développement. Après l’avoir roulée dans pratiquement toutes les conditions, je comprends mal les reproches de certains amateurs n’appréciant pas sa nouvelle ligne et lui reprochant des dimensions qui restent somme toute les mêmes. Elle demeure non seulement une grosse moto, mais aussi, et surtout un projet exécuté de main de maître. Plusieurs options risquant de considérablement gonfler la facture sont requises pour vivre pleinement l’expérience que la nouvelle GS a à offrir et il est donc peu probable que quiconque achète la version de base à 22 795$. Mieux vaut donc accepter tout de suite que ça coûtera plus cher. Mais elle le vaut.
