Les fourches, ou plus précisément les fourches télescopiques, sont depuis des décennies la suspension avant de référence sur les motos. Au fil des ans, différentes conceptions de suspension avant ont vu le jour et, si certaines ont perduré (les modèles Telelever et Duolever de BMW en sont de parfaits exemples), la plupart ont fini par disparaître. Malgré ses imperfections, la fourche télescopique est pratiquement universelle aujourd’hui et, à vrai dire, elle fonctionne très bien.
Un peu d’histoire
Les premières motos de série à utiliser des fourches télescopiques ont été construites par la Scott Motorcycle Company en 1908. Elles n’avaient pas de mécanisme d’amortissement, toutefois, cette innovation étant apparue en 1935 avec les modèles BMW R12 et R17. Aujourd’hui, les fourches télescopiques se déclinent en deux variétés de base : conventionnelles et inversées.
Une fourche conventionnelle, la plus ancienne et la plus familière, comporte un tube de fourche intérieur monté sur le cadre (via la colonne de direction et les tés de fourche), le tube extérieur étant situé en dessous et monté sur la roue. Il va de soi que le tube extérieur est l’élément mobile, glissant de haut en bas sur le tube intérieur en fonction de la charge et du terrain. Comme on peut s’y attendre, une fourche inversée inverse cette séquence de pièces en plaçant le tube extérieur au-dessus, c’est-à-dire monté sur le cadre.
Qu’est-ce qui fait la supériorité d’une fourche inversée ?
Le principal avantage des fourches inversées par rapport aux fourches conventionnelles est leur rigidité considérablement accrue, et ce pour trois raisons essentielles. Premièrement, il y a la question de ce que l’on appelle la rigidité en flexion. En termes simples, il s’agit de la résistance qu’offre une structure lorsqu’elle est soumise à une flexion. Dans le cas qui nous occupe, il s’agit de la rigidité supplémentaire de la fourche, de sa résistance à la flexion sous l’effet de forces extérieures telles que les chocs ou le freinage. La raison en est une question de physique élémentaire. Essentiellement, à épaisseur de paroi égale, l’augmentation du diamètre d’un tube rond accroît considérablement sa rigidité. Plus précisément, la rigidité augmente à la troisième puissance de l’augmentation de la taille. Par exemple, si l’on fait passer le diamètre d’un tube de 10 mm à 20 mm, soit une augmentation de deux fois, le tube de 20 mm sera huit fois (c’est-à-dire 23=8) plus rigide! Dans le cas d’une fourche inversée, c’est le tube extérieur de plus grand diamètre (plus rigide) qui est relié au cadre. Notez également que sa plus grande circonférence (fonction de son diamètre supérieur) offre également une plus grande surface d’appui pour les tés de fourche, ce qui augmente encore la rigidité. Deuxièmement, la partie « exposée » (ou porteuse) du tube intérieur est plus courte que sur une fourche conventionnelle équivalente.
Enfin, la zone de glissement des deux tubes est nettement plus importante sur une fourche inversée. Concrètement, cela signifie que la fourche dispose d’une plus grande longueur pour répartir les charges, ce qui la rend plus résistante à la flexion.
Ensemble, ces facteurs permettent aux fourches inversées de rendre l’avant d’une moto moins sensible à la flexion, ce qui se traduit par de meilleures rétroaction, tenue de route et stabilité en freinage. Bien entendu, les fourches conventionnelles continuent d’être utilisées aujourd’hui, principalement parce qu’elles sont moins chères à produire. Les économies proviennent de la réduction des besoins d’usinage des parois internes des tubes extérieurs (où la précision cylindrique et les surfaces de glissement lisses sont essentielles sur les versions inversées) et de la diminution de la surface du tube intérieur nécessitant un usinage et un placage (ou des revêtements spécialisés). Il est important de noter que, malgré leurs différences extérieures, les deux modèles reposent sur des mécanismes d’amortissement similaires.
