« KTM n’est pas une compagnie qui regarde en arrière, mais nous n’oublions pas non plus d’où nous venons et les 30 ans de la Duke méritent d’être soulignés. » Telle était l’essence du message de KTM à la presse spécialisée invitée de partout dans le monde à l’événement « 30 Years of Duke ». Ce petit écart nostalgique n’a toutefois aucunement affecté la philosophie délinquante de la marque autrichienne : la dernière trouvaille du département de marketing, le slogan « No Bullshit », était affiché partout, les murs de l’hôtel étaient couverts d’immenses photos de burnouts et les présentations vidéos offraient une séquence continuelle de cascades.
Almería, Espagne. Les trois décennies d’existence de la famille Duke méritent d’être célébrées. La gamme de montures de type « naked » au style angulaire de KTM est aujourd’hui devenue la carte de visite de la marque et représente les produits auxquels on associe instinctivement le constructeur et son attachement à la couleur orange. Les Duke sont également le plus grand succès commercial de la marque sur la route, raison pour laquelle elles sont en constante évolution. L’année 2024 en est le parfait exemple, puisqu’elle annonce l’arrivée d’une 390 Duke complètement renouvelée, d’une toute nouvelle 990 Duke et d’une 1390 Super Duke R améliorée.
Avec autant d’étoiles alignées, une présentation médiatique internationale était pratiquement obligatoire et c’est finalement à Almería, en Espagne, que KTM convoqua la presse mondiale pour un événement qui soulignerait les 30 ans de la Duke et permettrait de faire l’essai des nouveautés. Le lancement s’avéra particulier en ce sens qu’il fut exceptionnellement dense en activités, et ce, avec des conséquences tantôt positives, tantôt un peu moins. Par exemple, bien qu’il fût très agréable d’observer un talentueux cascadeur maltraiter sans pitié une 390 ainsi que de participer à une course de cônes de type Gymkhana — également aux commandes d’une 390—, le temps alloué à l’essai des trois nouveautés fut relativement limité, raison pour laquelle les informations partagées ici représentent davantage un survol des modèles qu’une évaluation détaillée.
Le premier modèle à l’essai fut la 390 Duke dont le prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) est de 6599 $. Il s’agit globalement du modèle routier le plus vendu chez KTM. Même si l’air de famille est évident et rend la 390 2024 immédiatement reconnaissable, il est question d’une moto complètement repensée n’ayant pratiquement aucune pièce commune avec la version 2023. Le cadre en acier tubulaire, par exemple, est entièrement neuf. Plus rigide afin d’augmenter la stabilité, il se distingue par un nouveau point d’ancrage de l’amortisseur arrière qui est désormais décalé à droite plutôt que centré, un emplacement qui en facilite l’ajustement en détente et en précharge et qui a nécessité la conception d’un nouveau bras oscillant dont le côté droit est maintenant courbé. La suspension avant garde ses poteaux à gros diamètre de 43 mm, mais bénéficie pour 2024 de nouvelles possibilités d’ajustement en compression et en détente. L’accessibilité de la 390 Duke progresse grâce au nouveau cadre arrière qui permet un abaissement de la selle à 820 mm, une réduction de 10 mm. Une selle basse optionnelle de 800 mm est aussi offerte. Du côté du monocylindre, KTM annonce une refonte complète dont les buts principaux sont l’allégement, l’amélioration de la durabilité et une réduction de la fréquence des changements d’huile qui peuvent maintenant être faits aux 10 000 km. La puissance maximale surpasse maintenant légèrement les 44 chevaux, un gain d’environ un cheval-vapeur. De toutes nouvelles roues chaussées de Michelin Power 6 permettent une impressionnante réduction du poids non suspendu de 4,3 kg et offrent désormais un montage à droite du disque avant. Il s’agit selon KTM d’une modification purement esthétique qui permet à la 390 d’offrir une silhouette plus mature lorsqu’elle repose sur sa béquille, puisqu’elle affiche maintenant toutes ses pièces mécaniques importantes du côté le plus voyant, soit les disques, le silencieux court et l’amortisseur arrière. En termes de fonctions électroniques, la 390 Duke progresse nettement en 2024 avec l’adoption d’un panneau d’instrumentation couleurs de 5 pouces dont le traitement graphique est inspiré de celui de la Super Duke R, ainsi que par la présence d’une suite électronique offrant des modes de conduite, des systèmes ABS et de contrôle de traction réglables, des clignotants à rappel automatique, une fonction de départ (Launch Control), et la possibilité d’ajouter un sélecteur de vitesses assisté et les fonctions de communication KTMconnect en option. Enfin, les panneaux de carénage, le réservoir d’essence (dont le volume grimpe de 1,5 litre à 15 litres) et le distinctif phare avant sont tous nouveaux pour 2024. Par rapport à la version 2023, KTM annonce que la 2024 offre un renouvellement de l’ordre de 90 pour cent.
Sur la route, plusieurs caractéristiques de la nouvelle 390 captent immédiatement l’attention. La première est une silhouette relativement substantielle qui ne donne pas l’impression d’avoir affaire à une moto de novice ou de très petite cylindrée, une perception renforcée par un haut niveau de finition et d’attention aux détails. À ses commandes, même un pilote grand s’y sent installé normalement, tandis que l’ergonomie est dictée par des jambes pliées sportivement, un torse pratiquement droit et un guidon haut et large qui tombe naturellement sous les mains.
Aussitôt en mouvement, le poids plume du modèle ne pesant que 165 kg tous pleins faits est apprécié, puisqu’il confère à la 390 une agilité phénoménale même dans les situations les plus serrées. En fait, la petite Duke requiert si peu d’effort pour changer de direction qu’elle demande une certaine adaptation sur une route sinueuse où un pilote expérimenté pousse instinctivement plus que nécessaire sur le guidon. Malgré cette facilité de maniement extrême, la stabilité reste très bonne jusqu’aux vitesses rapides d’autoroute dont le modèle est tout à fait capable. Quant au petit mono, il monte en régime sans jamais rouspéter et semble tout à fait à l’aise lorsqu’il tourne très haut, là où sa poussée est maximisée.
La toute nouvelle 990 Duke fut le second modèle évalué à Almería. Celle-ci, dont le PDSF est de 14 499 $, prend la place de la 890 Duke offerte jusqu’en 2023, mais dont la production a maintenant cessé. Selon le constructeur, l’écart de cylindrée et de prix entre les versions 790, 990 et 1390 est celui qu’il trouve idéal. Profitons-en pour clarifier une situation souvent mal reportée au sujet des KTM fabriquées en Chine par CF Moto : seules les 790 Duke et 790 Adventure sont dans cette situation.
La 990 n’est pas une évolution de la 890 et se veut plutôt un concept non seulement neuf, mais qui, selon le constructeur, représente aussi une nouvelle plateforme de laquelle de futurs modèles seront dérivés. KTM la décrit comme une monture plus mature que la 890 et qui partage certaines pièces avec la 1390, le modèle qui l’a d’ailleurs inspirée, ce qui n’est pas peu dire. Ayant comme but de conserver la maniabilité de la 890, mais d’en augmenter la stabilité, le nouvel ensemble cadre/bras oscillant offre une rigidité environ 15 pour cent plus élevée que sur la 890. Allégé de 1,5 kg, le bras oscillant propose d’ailleurs une construction intéressante, puisqu’il est fermé sur toutes ses surfaces plutôt qu’ouvert sur sa paroi extérieure, comme c’est le cas sur les Duke de moins grande cylindrée. Le cubage passe de 889 à 947 cm3, mais il est question d’une toute nouvelle mécanique et non d’une évolution du bicylindre parallèle de la 890. La puissance augmente de 4 chevaux jusqu’à 123 ch, mais l’un des buts principaux du moteur est d’offrir une plage de couple plus large. On retrouve des éléments simples, mais éprouvés au chapitre de la suspension, soit une fourche à poteaux de 43 mm ajustable en compression et en détente, et un amortisseur ajustable en précharge et en détente. Fait intéressant, les roues de la 990 proviennent essentiellement de la 1390 Super Duke R. La pièce est identique à l’avant, tandis que la roue arrière reprend la même construction, mais se voit adaptée pour un bras oscillant normal plutôt que monobranche. Les excellents Bridgestone S22 ont été choisis comme pneus de série. Quant aux freins, ils proviennent de la 890, mais avec des disques avant allégés d’un kilo au total. De façon prévisible, une suite électronique complète est présente et inclut, entre autres, le contrôle de traction, le contrôle de wheelie, l’ABS, les modes de conduite et bien plus. L’instrumentation à écran couleur de 5 pouces est également très complète et propose une navigation simplifiée. Finalement, la familière ligne angulaire et le très particulier phare avant ont volontairement été dessinés de manière à rappeler la 1390. KTM estime que 96 pour cent des composants de la 990 Duke sont nouveaux.
C’est par une matinée glaciale que nous avons pris les commandes de la nouvelle 990 Duke. Les proportions compactes, le faible poids et l’ergonomie détendue de type standard/sport sont tous des éléments qui rappellent la 890, mais aussitôt en mouvement, on réalise qu’il est bel et bien question d’une autre moto. Le rendement du moteur est l’une des plus agréables surprises que réserve la 990. KTM a beau la présenter comme un format moyen (il s’agissait d’une 790 et d’une 890 avant), ce qu’elle est peut-être en termes de masse, mais avec presque 125 chevaux, une très généreuse production de couple dès les bas régimes et une cylindrée de près d’un litre, le fait est qu’on a désormais affaire à une monture nettement plus intéressante et excitante que la standard de format moyen typique. Les performances ne sont pas extrêmes, mais restent décidément hautes et suffisent amplement, grâce à la poussée constante peu importe le rapport, ainsi qu’à la plaisante sonorité du twin, à satisfaire l’intérêt d’un pilote expérimenté. À ce sujet, l’une des plus grosses différences entre la nouvelle 990 et la 890 précédente est une sensation générale de raffinement très agréable et bien plus désirable que l’expérience un peu plus ordinaire, voire économique qu’offrait les 790/890. Sur les routes de montagnes infiniment sinueuses que nous avons parcourues durant notre matinée d’essai, la 990 Duke s’est montrée merveilleusement bien maniérée, supportant un rythme très agressif avec une imperturbable sérénité, puis se transformant en agréable routière lorsque la cadence se calmait.
Immédiatement en descendant de la 990, la 1390 Super Duke R nous attendait dans la ligne des puits du Circuito de Almería. Pour cette dernière partie de la dégustation de nouveautés KTM 2024, seul un après-midi en piste était prévu. En plus de la version de base et de la variante EVO se distinguant principalement par ses suspensions semi-actives (l’EVO est la seule version offerte sur le marché canadien et affiche un PDSF de 22699$), nous avions aussi accès à une 1390 chaussée de pneus lisses et équipée d’un échappement de performance complet.
Pour 2024, la grosse Super Duke R n’est pas entièrement repensée. Malgré un changement de nom plutôt significatif en surface, puisqu’il s’agit désormais d’une 1390 plutôt que d’une 1290, la version 2024 représente une évolution de la monture offerte en 2023. Les changements principaux au moteur se veulent une augmentation de 2 mm de l’alésage qui passe de 108 à 110 mm et qui fait grimper la cylindrée de 1301 à 1350 cm3, de nouveaux arbres à cames offrant deux positions, un système d’injection dont le diamètre des corps grandit de 56 à 60 mm et une transmission dont les cinquième et sixième rapports ont été modifiés. Grâce à toutes ces améliorations, la puissance maximale grimpe de 180 à 187 chevaux. Visuellement, outre quelques différences esthétiques apportées aux panneaux latéraux, la manière la plus simple de reconnaître une 1390 Super Duke R 2024 se veut son nouveau phare avant tout droit sorti d’un film de science-fiction. Enfin, du côté des très nombreuses fonctions électroniques et aides au pilotage, KTM annonce que de nombreux ajustements ont été faits.
Le ciel n’était pas prometteur lorsque nous nous sommes finalement engagés en piste sur la 1390. Étant relativement familier avec l’amusant tracé du Circuito de Almería, je m’y suis senti à l’aise dès les premiers tours de la séance guidée destinée à apprivoiser le circuit et j’étais rapidement prêt à ouvrir les gaz librement. La 1390 a une grande part de responsabilité au chapitre de cette facilité d’acclimatation, puisque sa nature légère et coopératrice lui permet de disparaître sous le pilote et de se laisser mener là où on le souhaite sans s’interposer. Et soyons clair à un sujet : s’il est visuellement question d’une standard, dans les faits, la 1390 est une sportive phénoménale qui s’avère un délice absolu sur circuit. Un autre des grands avantages du modèle est que malgré une puissance approchant les 200 chevaux, la Super Duke R se montre extraordinairement amicale en piste où l’on se sent toujours catapulté à la fois férocement et gentiment, mais sans jamais être terrorisé.
Avec un ciel de plus en plus menaçant, je suis finalement entré en piste pour une première séance ouverte non guidée en m’amusant comme un enfant durant la vingtaine de minutes allouée. Le long virage à gauche, la très technique enfilade de trois virages à droite consécutifs, la critique dernière courbe menant à la longue ligne droite : en quelques tours à peine et avec l’aguichant rythme profond et saccadé du V-Twin monstre de la KTM comme trame sonore, chacune de ces parties du circuit est vite devenue facile à gérer. Sans parler de la petite ligne droite passant devant les puits sur laquelle on arrive en troisième par un virage à gauche moyennement rapide et à la sortie duquel je n’ai jamais manqué l’occasion de mettre la 1390 sur sa roue arrière, et ce, jusqu’à l’arrivée de la zone de freinage du virage suivant. Du bonbon de la meilleure espèce, un manège aussi rapide qu’amusant, et, peut-être par-dessus tout, un extraordinaire tour de force. Telle est la 1390 Super Duke R EVO 2024.
Malheureusement, après une seule séance libre en piste, ce que tout le monde craignait arriva et la pluie se mit à tomber, forçant la fermeture de la piste. J’ai suggéré à la blague que la pluie n’empêchait pas des burnouts… Non seulement la permission fut immédiatement donnée, mais le constructeur suggéra lui-même d’utiliser la piste mouillée pour faire des photos de wheelie. Adorables, ces gens de KTM.
Aussi plaisants qu’eussent été ces essais organisés à l’occasion de la célébration des 30 ans de la Duke, la vérité est qu’ils furent tous trop courts. J’aurais aimé rouler un peu plus sur la 390 et l’amener dans un environnement urbain. J’aurais vraiment préféré passer plus de temps aux commandes de la 990 qui m’a franchement surpris par son équilibre et son raffinement. Et j’aurais tellement souhaité avoir la chance d’entrer en piste pour trois ou quatre séances supplémentaires avec cette fantastique bête qu’est la 1390. Sans parler de la version modifiée sur laquelle je n’ai même pas eu l’occasion de m’asseoir avant que la pluie ne ruine tout. Misère! Va falloir remettre ça.
