En septembre dernier, Honda Canada a confirmé l’importation de la XL750 Transalp au pays et sa disponibilité immédiate chez les concessionnaires de la marque, une annonce qui s’est répandue comme une traînée de poudre dans le microcosme ADV. J’ai eu la chance de passer une semaine en compagnie de la Transalp avec laquelle j’ai vécu un excellent moment. Retour sur cette prise de contact impromptue.
Depuis cette annonce, je trépignais d’impatience à l’idée de poser mon auguste postérieur sur la selle de la Honda. Avec la Suzuki V-Strom 800 DE, un de mes coups de cœur de l’année, la Transalp est l’une des aventurières qui a suscité le plus d’intérêt et de commentaires de la part de la communauté des aventuriers. Il faut dire que le nom Transalp est légendaire — au même titre que le nom Africa Twin —, même s’il n’est pas chargé de la même mystique. La Transalp n’a jamais été une aventurière stricto sensu, même si elle en avait l’air. En effet, la toute première XL600V apparue en Europe en 1987 (1989 au Canada), était une routière multiroute (à la façon de la Ducati Multistrada originelle ou de la Yamaha TDM850), chaussée de jantes de 21 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière, qui accusait un poids de 197 kg en ordre de marche. Elle était propulsée par un bicylindre en V ouvert à 52°, de 583 cm3, refroidi au liquide, qui développait 50 ch à 8 000 tr/min et était emprunté à la Honda Shadow 600, un cruiser de moyenne cylindrée très populaire. La XL600V était une moto polyvalente et confortable, mais un peu tristounette à piloter. Ce qui ne l’a pas empêchée de connaître un véritable succès commercial avec plus de 150 000 unités vendues dans le monde. Personnellement, lors de mon essai initial du modèle 1989, je n’avais pas été séduit. Il faut dire qu’à l’époque, j’étais jeune et je ne jurais que par les sportives. Plus tard, en 2007, j’ai eu l’occasion d’essayer une Honda XL700V Transalp (elle a été produite jusqu’en 2014) à l’occasion d’un voyage de deux semaines en France. Même si j’avais mûri, je la trouvais toujours aussi peu communicative — pour ne pas dire insipide —, et pas si confortable que ça pour une routière destinée à voyager. C’est donc dire que je ne nourrissais pas beaucoup d’attentes à l’égard de la nouvelle XL750.
Quoi de neuf M. Honda ?
La Transalp 750 est la nouveauté la plus attendue de l’année sur le segment des motos d’aventure. Pour conquérir les aficionados du genre, elle s’est armée de solides arguments : ligne classique et sobre — trop au goût de certains —, moteur à la fois doux et puissant, partie-cycle polyvalente, confort soigné, réputation de fiabilité au-dessus de tout soupçon… Vous l’avez compris, la Honda veut plaire au plus grand nombre. Cependant, depuis la dernière itération de la Transalp, il s’en est passé des choses. Les mentalités ont changé; les règles du jeu et les normes antipollution aussi. Honda ne pouvait donc pas reprendre les bases de son ancien modèle. En fait, cette nouveauté ne conserve de la Transalp originelle que le nom. Le moteur, un bicylindre parallèle désormais, provient du roadster sportif Hornet 750 qui n’est pas importé chez nous et il développe 92 chevaux tandis que le châssis est fortement inspiré de celui de l’Africa Twin 1100.
Une batterie d’assistances électroniques fait aussi son apparition, des cinq modes moteur au contrôle de traction et de frein moteur paramétrables en passant par l’ABS avec configurations route ou tout-terrain… Il y a ce qu’on est en droit d’attendre d’une moto moderne. Seul manque à l’appel un régulateur de vitesse. Dommage. Rien à redire en revanche sur la qualité de fabrication ou la finition.
Pour ce qui est de l’esthétique de cette nouvelle Transalp, disons que la ligne se veut consensuelle pour plaire au plus grand nombre, mais certains pourront lui reprocher un manque d’audace. Ce qui n’est pas faux. En effet, sa face avant s’inspire beaucoup de celle d’une CB500X, ou d’une NC750X, lesquelles ne sont ni des canons de beauté ni des exemples d’avant-gardisme en termes de design.
Qui plus est, beaucoup de gens s’interrogent sur son identité réelle et se demandent si son potentiel tout-terrain en fait une bonne aventurière ou plutôt une routière capable de s’aventurer occasionnellement en sentier. Si on se fie au pedigree de la Transalp, à son histoire, mais aussi à l’origine de cette itération moderne, poser la question c’est un peu y répondre. Indirectement en tout cas. Mais passons à l’essentiel, c’est-à-dire à l’essai à proprement parler.
Accessible
J’ai eu la XL750 en ma possession une semaine, du 16 au 23 octobre, alors que la température commençait à se gâter. Devant le peu de temps qui m’était imparti pour accomplir cet essai et la météo inclémente, je me suis appliqué à compléter le plus de kilomètres possible, dans les conditions les plus variées possibles, afin de bien cerner la Honda.
Quand j’ai reçu l’appel de Honda Canada, je n’ai pas tardé à me rendre au bureau de la compagnie, à Boucherville pour prendre possession de la Transalp, même si ça signifiait m’aventurer dans le tunnel L.-H.-La Fontaine à l’heure de pointe et affronter son trafic infernal.
La première bonne surprise, c’est sa prise en main instinctive amplifiée par une hauteur d’assise raisonnable. Même si sa selle culmine à 850 mm, je n’ai pas de problème à poser les deux pieds au sol à l’arrêt (je mesure 1,77 m avec un entrejambe de 76 cm), grâce à la finesse de la selle au niveau du réservoir à essence. De plus, en raison de l’étroitesse générale de la Honda, de son guidon tubulaire de 780 mm de large (30 mm de moins que celui de l’Africa Twin) et de son poids raisonnable de 208 kg en ordre de marche, elle est facile à prendre en main.
Le poste de pilotage est sobre et rappelle celui de l’Africa Twin, en moins compliqué. Les commodos sont plus dégagés et affichent moins de boutons, tandis que l’écran TFT de 5 pouces est plus simple, tout en affichant grosso modo les mêmes informations. On retrouve cinq modes de conduite — Sport, Standard, Pluie, Gravel et mode personnalisable (USER) —, un quickshifter bidirectionnel de série, un ABS et un contrôle de traction débrayables à l’arrière dans le mode USER, et un port USB logé sous la selle pour recharger vos accessoires électroniques.
Une routière attachante
Afin d’éviter la traversée du tunnel L.-H.-La Fontaine dans le sens inverse, je décide de suivre l’autoroute 30 jusqu’à Sorel et de prendre le traversier vers Saint-Ignace-de-Loyola afin de rentrer à la maison par Berthierville, en empruntant la route 138 qui longe le fleuve. C’est une route bucolique que je connais bien et sur laquelle j’ai mes spots photo favoris. En plus, c’est une bonne façon de mettre un peu de kilométrage sur la machine et de la découvrir sur l’autoroute et sur les routes secondaires, dans un environnement qui m’est familier et me permet de faire des comparaisons avec les autres motos que j’ai testées cette saison.
Sur l’autoroute, la position de conduite est confortable et j’avale les kilomètres sans peine. La bulle dévie bien le flux d’air loin de ma tête et de mes épaules, dans une totale absence de turbulences. Grâce à mes bouchons auditifs et à la bonne insonorisation du casque Scorpion EXO-XT9000 Carbon que je porte pour l’occasion, le niveau sonore est bas, preuve de l’efficacité de la bulle.
Les suspensions sont souples et favorisent le confort. Ajoutez cela au rembourrage moelleux de la selle et vous avez une moto avec laquelle vous pouvez parcourir de longues distances dans la journée sans ressentir de douleurs aux fessiers.
Le moteur est expressif au-delà de 6 500 tr/min et rugit dans une sonorité grasse plutôt mélodieuse. Les accélérations sont nettes et, au-dessus de 110 km/h, il suffit d’accélérer franchement pour dépasser. Sous cette vitesse, il peut être nécessaire de descendre un ou deux rapports pour passer avec autorité et en toute sécurité. La boîte de vitesse est souple, précise et le quickshifter est d’une efficacité surprenante, tant à la montée qu’à la descente. Le moteur fait preuve d’une faible inertie et monte rapidement dans les tours pour atteindre des vitesses prohibées en un clin d’œil. Sans forcer.
En arrivant à Berthierville, je prends la 138 en direction de Montréal. Cette route secondaire qui est limitée à 70 km/h la plupart du temps et à 90 km/h par endroits, impose un rythme sénatorial à la Transalp qui s’y conforme sans broncher. Légère et agile, elle se laisse guider du bout des doigts et se dirige du regard. Une simple poussée sur le guidon suffit à la placer sur la bonne trajectoire en virage. Le guidon cintré est relativement large et offre un bon effet de levier. Malgré sa roue avant de 21 pouces, la XL750 est précise et stable. Dans les virages serrés et dans les épingles, elle fait preuve d’une belle vivacité et change d’angle sans effort, aidée dans cet exercice par son pneu arrière Dunlop TrailMax Maxtour de faible largeur (150/70-18). Dans les grandes courbes, elle maintient sa trajectoire sans broncher. Imperturbable. On constate l’efficacité du châssis neutre et précis, ainsi que sa grande polyvalence, une qualité particulièrement appréciée sur une aventurière. De plus, sa géométrie de direction neutre (chasse de 27 degrés et déport de 111 mm) ainsi que son empattement long (1 560 mm) contribuent à sa tenue de route impeccable et à son comportement efficace. La garde au sol importante de 210 mm permet d’exploiter son penchant pour les courbes sans risquer de faire frotter les repose-pieds au-delà du raisonnable, même si on peut y parvenir en adoptant un rythme enjoué.
En revanche, en raison de ses suspensions relativement souples favorisant le confort, la Honda affiche des transferts de charge relativement importants — moins que l’Africa Twin cependant —, ce qui fait qu’elle plonge de l’avant lors des freinages intensifs ou de la réception des sauts et qu’elle s’assoit à l’accélération. Ces mouvements de bascule sont typiques des aventurières dotées de suspensions à grand débattement et la Transalp se situe dans la moyenne à ce chapitre.
Les suspensions travaillent bien sur chaussée dégradée et renforcent autant le confort que la précision de guidage. Ce qui permet d’exploiter au mieux les capacités dynamiques du moteur. Creux en bas de 4 000 tr/min, le twin parallèle calé à 270° se réveille au-delà et fait preuve d’une belle rondeur. Entre 4 000 tr/min et 6 500 tr/min, il est particulièrement bien rempli. Passé ce cap, il tire avec autorité jusqu’à la zone rouge qui débute à 10 000 tr/min, sans vibrer excessivement ni faiblir. Idéal pour entreprendre des escapades de longue haleine sans fatigue.
Les pneus Dunlop TrailMax Maxtour (avec chambre à air) font du bon boulot dans l’ensemble, sur chaussée pavée et sèche en tout cas. Ils se révèlent stables sur les flancs et procurent une motricité sans faille. Ils offrent une bonne lecture de la route et renvoient bien l’information au pilote. Même sur route bosselée. Sur la piste de gravier roulante et sèche, au revêtement bien tassé, que j’ai empruntée, ils continuent de bien performer, mais leur profil 70 % route/30 % tout-terrain limite leurs prétentions en sentier plus engagé, voire dans le sable ou la boue. Même chose pour ses suspensions trop souples qui ne lui permettent pas d’exploiter pleinement son potentiel hors route. Par ailleurs, le mode Gravel est trop intrusif au niveau de la traction et il faut passer sur le mode USER et désactiver l’antipatinage et l’ABS pour retrouver un peu de plaisir au guidon en tout-terrain.
Pour ce qui est du freinage, il est parfaitement calibré pour la double personnalité de la Transalp. Le frein avant offre un mordant important, une excellente modularité et une belle progressivité, tandis que l’arrière permet de placer la moto en courbe facilement, sur route et en sentier. L’ABS est relativement transparent et on peut le désactiver à l’arrière dans le mode USER.
Arrivé en ville, je suis surpris par la facilité de la Transalp. Son étroitesse et sa légèreté permettent de se faufiler dans la circulation avec une aisance déconcertante, tandis que son moteur souple, qui reprend sans broncher dès 2 000 tr/min et accélère avec autorité dès 5 000 tr/min, permet de s’extraire du trafic d’un coup d’accélérateur. D’autant que l’injection et la poignée des gaz sont parfaitement calibrées et répondent sans à-coups, quel que soit le mode de conduite sélectionné.
Durant cette semaine où j’ai fait l’école buissonnière avec la Transalp chaque fois que j’en ai eu l’occasion, j’ai accumulé 500 km à son guidon, enregistrant une consommation moyenne très raisonnable de 4,8 L/100 km. Avec son réservoir de 16,9 litres de contenance, la XL750 peut ainsi totaliser 345 km entre deux pleins. Pas mal pour parcourir les chemins perdus sans risque de tomber en panne à la moindre occasion.
Conclusion
La Transalp 750 est une routière tout-chemin performante et évidente à piloter. Elle est capable de faire du hors-route facile à un rythme raisonnable, mais ce n’est pas une machine avec laquelle s’aventurer en tout-terrain engagé. À moins d’y apporter des modifications.
Étant donné mon type de conduite, mon expérience en sentier et mon budget, je choisirais une Transalp 750 avant une Africa Twin, même si j’aime beaucoup la grosse aventurière de Honda avec laquelle j’ai fait de sublimes voyages au fil des ans, dont un de plus de 5 500 km en France, en 2020. En plus d’être presque moitié moins chère que l’Africa Twin Adventure Sports (13 499 $ contre 22 178 $ en 2023), la Transalp est quasiment aussi puissante (91,8 ch à 9 500 tr/min contre 100 ch à 7 500 tr/min), plus légère (208 kg contre 240 kg en ordre de marche) et beaucoup plus facile à prendre en main. Étroite, elle est aussi agile que maniable et m’offre plus de plaisir au dollar investi.
Pour la rendre plus polyvalente, je l’équiperais d’un solide sabot-moteur, de crash-bars robustes, de protège-moteur, des valises MotoBags, du sac Overlander et des autres bagages Lone Rider que je possède, d’un déflecteur réglable GIVI S180 Shield +, de rétroviseurs Doubletake Scrambler, d’une paire de protège-mains Barkbusters et du support de téléphone Quad Lock qui me suis partout. Pour parachever la métamorphose, j’optimiserais ses suspensions pour qu’elles soient plus qualitatives et plus efficaces en tout-terrain tout en étant plus confortables sur le bitume.
Avec ces quelques modifications, la Honda XL750 Transalp pourrait devenir une moto éminemment polyvalente. Une authentique aventurière capable de bien se comporter sur route, mais aussi en sentiers, en plus d’être une excellente voyageuse.
En vieillissant, je suis conscient des avantages de la légèreté, dans tous les sens du terme. Financièrement parlant, je crois au bien-fondé de dépenser moins pour en faire plus, surtout quand le plaisir reste au rendez-vous.
La base de la Honda est saine et performante. Utilisée dans son champ d’action de prédilection, c’est une moto joueuse qui vous met un grand sourire sur le visage. Et ça, ça n’a pas de prix. On regrette seulement que Honda ait choisi de l’équiper de pneus à chambre à air et de ne pas la doter de série d’une prise USB, d’un régulateur de vitesse, de protège-mains et d’un sabot-moteur.
Fiche technique
INFORMATIONS GÉNÉRALES
Poids à sec : 208 kg ;
Hauteur de selle : 850 mm ;
Capacité essence : 16,9 litres ;
Consommation : 4,8 L/100 km
Autonomie : 345 km
Durée de l’essai : 500 km
Prix : 13 499 $ (frais de transport et livraison inclus) ;
Coloris : noir balistique mat métallisé.
MOTEUR
Moteur : bicylindre parallèle à 270°, refroidi par eau, 1 ACT Unicam, 4 soupapes par cylindre ;
Puissance : 91,8 ch à 9 500 tr/min ;
Couple : 55,35 lb-pi à 7 250 tr/min ;
Cylindrée : 755 cm3 ;
Alésage x course : 87 x 63,5 mm ;
Rapport volumétrique : 11,0:1 ;
Alimentation : Injection électronique ;
Transmission : six rapports ;
Entraînement : par chaîne ;
Assistances électroniques : écran TFT, contrôle de traction réglable, frein moteur réglable, 5 modes de conduite (standard, sport, rain, Gravel, user), shifter (option), connectivité Bluetooth…
PARTIE-CYCLE
Cadre de type Diamant en acier, bras oscillant aluminium ;
Suspension : fourche Showa ø 43 mm réglable, débattement 200 mm ; monoamortisseur Showa Pro-Link réglable, débattement 190 mm ;
Empattement : 1 560 mm ;
Chasse/Déport : 27 degrés/111 mm ;
Garde au sol : 210 mm ;
Freins : 2 disques ø 310 mm, étriers 2 pistons à l’avant ; simple disque de 265 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS ;
Pneus : Dunlop TrailMax Maxtour avec chambre à air ; 90/90-21 à l’avant ; 150/70-18 à l’arrière.
VERDICT RAPIDE
ON A AIMÉ
La polyvalence ;
La qualité de fabrication ;
Les suspensions efficaces ;
L’agrément moteur ;
Le freinage puissant et modulable ;
La facilité de prise en main ;
Le quickshifter bidirectionnel ;
Le poids contenu.
ON A MOINS AIMÉ
L’esthétique banale ;
La sonorité de l’échappement ;
L’équipement standard basique ;
L’utilisation de pneus à chambre à air ;
Le peu de coloris offerts (noir seulement au Canada ;
L’absence de régulateur de vitesse.
