Le temps file et quatre ans ont déjà passé depuis le remplacement de la Tiger 800 par une toute nouvelle génération animée par un tricylindre gonflé à 900 cm3 et utilisant un vilebrequin «T-Plane». En 2024, les versions GT et Rally de l’aventurière poids-moyen de Triumph gardent la même excellente base lancée en 2020, tout en recevant une série d’améliorations destinées à les garder compétitives. Mais dans l’une des classes les plus chaudement disputées du marché de la moto, est-ce suffisant?
Málaga (Espagne). Le vent tourne vite chez les aventurières poids-moyen. Au moment où la toute nouvelle génération de la Tiger fut lancée en 2020, ni la Ducati Desert X ni la Husqvarna Norden 901 ni la V-Strom 800DE n’existaient, pour ne nommer que celles-là. Avec la concurrence du moment, la version Rally Pro de la Tiger 900, tout particulièrement, grâce à ses suspensions à très long débattement, pouvait être considérée comme une aventurière exceptionnelle qui impressionnait au plus haut niveau en termes de capacités hors-route. Aujourd’hui, rivales multiples obligent, la discussion est plus nuancée et une mise à jour était nécessaire, ne serait-ce que pour garder les anglaises sur la liste d’acheteurs potentiels. Les Tiger 900 2024 sont le fruit de cette révision.
Le premier nouvel élément de la famille Tiger 2024 se veut le retrait de la version de base, la Tiger 900. Le rôle de cette variante moins équipée et offerte à plus bas prix était d’offrir une option plus accessible à une clientèle au portefeuille un peu moins garni. Mais selon Triumph, la forte majorité des modèles vendus étaient des GT/GT Pro et Rally Pro, soit les variantes les plus équipées et les plus chères, si bien qu’en 2024, la Tiger 900 d’entrée de gamme n’est plus offerte.
En ce qui concerne les GT (16 995 $), GT Pro (19 295 $) et Rally Pro (20 195 $), la première indication qu’il s’agit de modèles révisés se trouve dans la ligne qui, bien que similaire, est rajeunie grâce à des modifications esthétiques touchant des composants comme le bec avant, les panneaux latéraux et le silencieux. S’ajoute également à ces derniers une nouvelle instrumentation à écran couleur de 7 po dont la présentation graphique est repensée. Une prise de recharge USB-C et des fonctions de connectivités Bluetooth sont incluses de série. Tous les phares de la Tiger 900 sont désormais de type DEL, tandis qu’une nouvelle fonction de sécurité déclenche les feux de détresse lorsqu’un freinage intense est détecté. Un guidon désormais monté sur un système amortissant les vibrations et une nouvelle selle plus plate (chauffante sur les modèles Pro, qui sont également équipés de poignées chauffantes) contribuent à améliorer le confort.
D’un point de vue mécanique, la grande nouvelle est une augmentation notable de la puissance, puisque le tricylindre de 888 cm3 passe d’environ 94 ch à 106,5 ch, un bond de presque 13 ch qui est le résultat d’un nombre important de modifications. De nouveaux pistons font grimper le taux de compression à 13:1, tandis que la tête de moteur offre des passages d’admission plus grands, des passages d’échappement optimisés et de nouveaux arbres à cames. Des tubulures d’admission plus longues de 15 mm et un tout nouveau système d’échappement allégé, à plus grand flot, avec convertisseur catalytique unique et utilisant un silencieux repensé maximisent les modifications internes au moteur. En plus de ce gain en puissance, Triumph annonce une amélioration de 9 pour cent de la consommation élevant l’autonomie annoncée à 425 km.
Comme c’est presque toujours le cas, les motos de presse disponibles durant ce lancement s’étalant sur deux jours étaient les mieux équipées de la gamme Tiger 900, soit les versions Pro. L’évaluation du modèle GT Pro à penchant routier avec roue avant plus petite de 19 pouces était prévue d’abord. Comme on ne la roulerait que sur la route, elle resta équipée des Metzeler Tourance Next de série.
Triumph la décrit comme une aventurière pour un environnement routier et, dans les faits, c’est exactement ce qu’elle est. La GT Pro est la seule de toute la famille Tiger 900 équipée d’un amortisseur arrière avec ajustement électronique de la précharge et du rebond, une caractéristique permettant de passer avec les menus d’un réglage axé sur le confort à un ajustement plus approprié pour une conduite sportive. Comme les suspensions ne sont pas particulièrement fermes et que les débattements (170 mm à l’avant et 180 mm à l’arrière) ne sont pas immenses non plus, un rythme agressif dans les routes en lacets des cols de montagne faisait frotter les repose-pieds assez facilement. Or, en choisissant les réglages plus fermes du mode Sport, le comportement en courbe devient plus posé et les repose-pieds frottent moins souvent. Sans vraiment connaître les capacités hors-route de la GT, puisque nous ne l’avons pas amenée en sentier, une chose est claire à ses commandes, c’est qu’on sent décidément que le modèle offre une vocation surtout routière. La selle plus basse plie les jambes plus que la norme pour une aventurière (mais pas au point de créer de l’inconfort), tandis que la position un peu élevée du guidon par rapport à la selle rappelle un peu l’ergonomie d’une routière sportive. Bref, on se sent absolument aux commandes d’une machine de classe aventure, mais avec un flair routier. Le comportement intuitif et précis du châssis est caractérisé par une direction légère et une stabilité sans faille, tandis que les performances sont en effet rehaussées en 2024, puisqu’avec désormais plus de 105 chevaux, le tricylindre s’avère suffisamment puissant pour franchement amuser. Il a également l’avantage de se montrer généreux en couple en bas et au milieu et d’être équipé d’un système de passage de rapports assisté en montée et en descente. On peut lui reprocher de vibrer un peu trop à haut régime, mais l’isolation du guidon en 2024 réduit le problème pour les mains.
Aussi sympathique que soit la GT, c’est la Rally Pro qui représente le joyau de la famille Tiger 900. Grimpée sur ses suspensions Showa (plutôt que Marzocchi sur la GT) entièrement ajustables manuellement dont les débattements de 240 mm à l’avant et de 230 mm à l’arrière figurent parmi les plus longs du marché des aventurières, équipée d’une roue avant de 21 pouces, pesant 9 kilos de plus que les 219 kg de la GT et offrant une hauteur de selle passant de 820 mm sur la GT à 860 mm, la Rally Pro est, dans la pratique, une autre moto. Le flair routier de la GT est complètement remplacé par une ambiance hors-routière qui rappelle les plus compétentes rivales de la classe.
Bien que la Rally Pro utilise de série des Bridgestone Battlax Adventure, nos motos d’essais étaient plutôt chaussées de Michelin Anakee Wild pour cette seconde journée d’évaluation dédiée à ce modèle et qui comptait beaucoup de temps en sentier. Ainsi équipée, les compétences hors-route de la Rally sont décidément au rendez-vous. La capacité d’absorption exceptionnelle des suspensions permet de la piloter très agressivement, et ce, sans trop se soucier des roches ou trous qu’on peut généralement survoler sans risque de dommage quelconque.
Une autre caractéristique de la Rally Pro illustrant à quel point elle représente la pièce centrale de la famille Tiger 900 se veut son tricylindre dont le vilebrequin T-Plane rapproche l’allumage de deux cylindres et retarde un peu celui du troisième. Le résultat est un son et un caractère mécanique qui ressemblent à s’y méprendre à ceux d’un V-Twin et dont l’avantage est de maximiser la motricité. En effet, un tricylindre à allumage traditionnel fait patiner la roue arrière plus facilement, ce qui représente un inconvénient notable en pilotage hors-route. Afin de favoriser les compétences en sentier de la Rally Pro, Triumph a donc fait le choix de délaisser le son et le caractère uniques de ses tricylindres sur toutes les Tiger 900 en faveur des caractéristiques d’un vilebrequin T-Plane. Et ça fonctionne, surtout avec les réglages du mode Off-Road Pro exclusif à la Rally Pro, puisque l’arrière mord même à pleins gaz sans jamais se dérober de manière imprévisible.
En s’enfonçant de plus en plus dans la nature, on remarque toutefois que la Tiger 900 Rally Pro se montre plus à l’aise et plus agréable lorsque les conditions ne sont pas trop extrêmes et que le style de pilotage est plus coulé qu’agressif, et ce, essentiellement parce qu’avec ses 228 kg (tous pleins faits), on n’a décidément pas affaire à un poids plume. Pour mettre cette masse en perspective, elle est plus élevée que celle de la nouvelle R1300GS par un kilo, et 9 kilos plus élevée que celle de la dernière F900GS. On sent ce surplus en selle lors des manœuvres serrées où plus d’efforts doivent être déployés pour maintenir précisément une trajectoire désirée, par exemple. La Tiger 900 Rally Pro n’est pas une aventurière obèse pour autant, loin de là, et ses capacités en sentier restent remarquables grâce aux excellentes suspensions, mais le fait est qu’on ressent bel et bien son poids élevé et qu’il fait toujours partie de l’équation en pilotage hors-route.
Même si l’on peut légitimement grogner un peu contre le poids de la Rally Pro qui, vu la concurrence disponible dans le marché actuel, devra éventuellement être allégée, elle n’en demeure pas moins extraordinairement satisfaisante à rouler lorsque les conditions sont appropriées. La campagne espagnole, « en arrière » de Málaga, où Triumph nous a laissés en faire l’essai, est d’une beauté inouïe. On y entre typiquement par un petit sentier en bordure de route et, quelques instants plus tard à peine, la civilisation n’existe plus, remplacée par des collines vertes ou brunâtres, des champs à perte de vue, de denses forêts et des montagnes. Le sol typique est une poussiéreuse terre ferme parsemée de cailloux pas trop gros, avec des sections plus difficiles et abîmées apparaissant de temps à autre. Aux commandes de la Rally Pro, pour autant qu’on s’en tienne à un rythme allant de moyen à rapide, mais non extrême, on roule sans trop se soucier de ce qui passe sous les roues tout en absorbant sans stress les magnifiques scènes qu’on traverse. Peut-être pas la plus agile de sa classe, elle n’en demeure pas moins remarquablement agréable dans ce genre d’environnement. Voilà donc où elle se situe en 2024 : en cette année d’évolution, l’agréable et compétente Rally Pro ne se voit absolument pas transformée, mais tout de même indiscutablement améliorée.
