Dériver plusieurs modèles d’une même plateforme représente depuis toujours une manière parfaitement logique de maximiser la recherche et le développement ayant mené à la base commune. La famille de montures à laquelle appartient la nouvelle Suzuki GSX-8R 2024 a toutefois la particularité d’offrir des variantes inhabituellement diverses. En effet, on ne s’attend pas à ce que le châssis et le moteur d’une aventurière soient choisis comme éléments de base pour créer une sportive crédible, ce qui est pourtant le cas ici.
Palm Springs (Californie). Sur l’invitation de Suzuki figure une journée de piste franchement inattendue. Après tout, la nouvelle GSX-8R est la dernière variante dérivée d’une plateforme lancée il y a deux ans avec la V-Strom 800DE. Une GSX-8S fut aussi présentée l’an dernier. Or, l’une est une aventurière exceptionnellement polyvalente et l’autre se veut une standard relativement ordinaire se distinguant surtout par sa facture raisonnable et par les qualités du Twin parallèle qui anime toute la plateforme. Pour arriver à une 8R, Suzuki aurait simplement pu fixer un carénage à la 8S. Mais le constructeur a été plus loin et a également développé de toutes nouvelles suspensions pour la 8R, raison pour laquelle il a prévu une journée de piste sur le tracé du Chuckwalla Valley Raceway. La modification serait-elle suffisante pour permettre de rouler sur circuit? En attendant la réponse, c’est avec une journée sur les routes désertiques et montagneuses de la région de Palm Springs, en Californie, que le premier contact avec la GSX-8R se fit.
De tous les modèles issus de la nouvelle plateforme à bicylindre parallèle de 800 cm3 de Suzuki, la GSX-8R semble offrir la ligne la plus réussie, ou à tout le moins celle qui plaît au plus grand nombre. Contrairement aux V-Strom 800 et GSX-8S, la 8R n’attire à peu près que de bons commentaires en termes de style. Personne ne la confondra avec une Panigale, mais l’intention des designers de la marque, d’ailleurs présents à Palm Springs, paraît être accomplie. Ceux-ci cherchaient à donner à la GSX-8R une ligne communiquant le riche héritage sportif des GSX-R, mais sans aller jusqu’à suggérer qu’il est question d’une GSX-R, puisque tel n’est pas l’objectif de la 8R. Cette mission, selon Suzuki, en est plutôt une de polyvalence, puisque la GSX-8R est présentée par la marque d’Hamamatsu comme une routière sportive offrant un côté pratique assez bon pour une utilisation quotidienne, un niveau de confort suffisant pour envisager du tourisme léger et un comportement routier d’un calibre approprié pour participer à des journées de piste. Ça fait beaucoup, surtout compte tenu du prix de détail suggéré de 11 599 $, un montant somme toute raisonnable dans le marché actuel.
Le premier contact avec la GSX-8R est favorable. On remarque tout de suite la hauteur de selle (810 mm) raisonnable ainsi que la douceur de celle-ci pour l’arrière-train. La posture est dictée par des repose-pieds qui plient les jambes sportivement, mais pas de façon extrême, et par des poignées juste assez hautes pour ne pas placer de poids sur les mains, mais en gardant quand même le torse à un angle légèrement sportif. L’instrumentation est typique des modèles de cette plateforme, soit un écran couleur de 5 po illustré d’informations claires, faciles à lire et affichant toutes les fonctions principales sans la nécessité de naviguer des menus à l’infini. L’équipement de série comprend le contrôle de traction (pouvant être désactivé), trois cartographies d’allumage pouvant adoucir la livrée de puissance, l’ABS et un système de passage de vitesses assisté en montée et en descente. Par ailleurs, Suzuki affirme avoir porté une grande attention à la finition et à la précision d’assemblage des diverses pièces du carénage et, effectivement, même en regardant de près, on trouve difficilement quelque chose à reprocher à la 8R de ce côté.
Comme la GSX-8S standard, la GSX-8R carénée est construite autour d’un cadre en acier également développé pour la V-Strom 800. Or, la nature aventurière de celle-ci l’oblige à être aussi étroite que possible entre les jambes et les 8S et 8R sont donc, elles aussi, agréablement minces. Une caractéristique intéressante de la 8R est que cette minceur du centre de la moto n’empêche pas le carénage avant d’être suffisamment large pour garder les jambes pratiquement hors du flot d’air, un avantage fort apprécié par temps froid ou pluvieux. De plus, le pare-brise étudié en soufflerie protège bien le torse et ne cause aucune turbulence à la hauteur du casque grâce à l’ouverture située dans le bas. La combinaison de l’étroitesse de la 8R, de sa bonne protection contre les éléments, de sa selle confortable et de son ergonomie sans exagération en fait une monture agréablement accueillante lorsque les kilomètres s’accumulent. Suzuki offre d’ailleurs parmi les accessoires destinés à la GSX-8R une paire de sacoches latérales souples.
Un autre élément de la 8R ajoutant à son confort et à son côté pratique se veut la douceur de son Twin parallèle de 776 cm3. Peu importe le constructeur, pratiquement tous les moteurs de ce type se montrent vibreux une fois les mi-régimes passés, mais celui de la GSX-8R reste exceptionnellement doux jusqu’à la zone rouge de presque 10000 tr/min. Cette qualité semble être amenée par le second contre-balancier installé à l’avant du moteur, une technologie que Suzuki dit avoir brevetée et qui s’avère très efficace au chapitre de la douceur de fonctionnement. S’il est un bémol sur le plan du confort, il concerne la fermeté sportive des suspensions. Il s’agit d’une critique relativement légère, puisque tant la fourche SHOWA SFF-BP que l’amortisseur arrière de la même marque ne sont pas rudes pour autant, mais offrent plutôt le genre de comportement ferme permettant un rythme de conduite rapide sur route sinueuse.
Les routes du genre ne manquent décidément pas dans cette région désertique de la Californie qui est ponctuée de montagnes devant souvent être franchies pour passer d’une ville à l’autre. Dans le cas de ce lancement, nous avons quitté Palm Springs pour nous diriger vers la pittoresque petite ville de Borrego Springs en zigzaguant dans les canyons. La température très froide, du moins en altitude, a permis d’apprécier l’efficacité du carénage et du pare-brise, mais bénéficier des poignées chauffantes offertes en option n’aurait certainement pas été de refus. La GSX-8R mérite vraiment ce type d’équipement tellement elle est à l’aise sur la route, et ce, qu’on se trouve en ville où son faible poids et son agilité facilitent les déplacements ou sur l’autoroute où sa bonne selle, son ergonomie raisonnable et sa protection contre le vent rendent les longues distances tout à fait tolérables.
D’ailleurs, comme cela fut le cas lors du lancement médiatique de la V-Strom 800DE, j’ai questionné les ingénieurs de Suzuki avec une certaine insistance sur l’absence d’un régulateur de vitesse, même le plus simple qui soit, sur une toute nouvelle moto dont la mission inclut le tourisme léger. La réponse fut : le coût. Ces discussions parfois animées avec les ingénieurs et les planificateurs de Suzuki à propos de la nécessité de caractéristiques supplémentaires de type « confort » ou « route » sur la GSX-8R ont d’ailleurs conduit à une conclusion toute simple : après la 8R, la progression logique de la plateforme serait une 8GT mieux équipée, mais dont la facture resterait raisonnable. Évidemment, personne chez Suzuki n’a confirmé quoi que ce soit.
Ces discussions à propos de la variante qui suivrait potentiellement la GSX-8R furent très intéressantes, puisqu’elles ont abouti à une autre conclusion, celle qu’il faut prendre la 8R pour ce qu’elle est, soit, littéralement, une routière sportive. La première journée d’essai passée dans le désert et les montagnes a permis d’établir que sur la route, la nouveauté Suzuki a très peu à se reprocher. Légèreté de maniement, comportement précis et nature posée en virage se joignent à un moteur qui n’est peut-être pas immensément puissant avec ses 81,8 chevaux, mais qui se distingue par une superbe production de couple des tout premiers tours jusqu’aux derniers. Cette générosité en couple permet de rester dans un rapport élevé et de réduire les changements de vitesse, qui sont, par ailleurs, assistés en montée et en descente par un système exceptionnellement doux et raffiné.
Malgré toutes ces belles qualités routières, un aspect de la GSX-8R restait sans réponse, celui de ses capacités en piste. Elle fait partie de la même classe que les Honda CBR650R, Kawasaki Ninja 650, Yamaha YZF-R7 et Triumph Daytona 660, soit des routières au caractère sportif, mais dont on n’attend pas des suspensions, des pneus et des freins permettant un rythme intense en piste. Dans le cas de tous ces modèles, les composants choisis par les constructeurs n’ont rien de fondamentalement mauvais, surtout pour une utilisation routière et vu les prix relativement bas. Mais pour rouler fort en piste, les vraies sportives offrent des pièces de bien plus haut calibre, si bien que la présentation médiatique d’un modèle comme la GSX-8R ne comprend presque jamais une portion sur circuit. Mais Suzuki ayant fait le choix d’amener la 8R à Chuckwalla, les capacités sportives réelles du modèle allaient être connues.
Pour la journée de piste, la GSX-8R est demeurée complètement d’origine à l’exception des pneus. Les Dunlop Roadsport 2 au penchant routier furent remplacés par des Dunlop Sportmax Q5s plus sportifs. J’avais déjà roulé à Chuckwalla une fois, il y a une douzaine d’années, et la piste située au milieu du désert était donc pratiquement nouvelle pour moi. Elle n’est pas très compliquée à apprendre, mais reste assez technique et demande quand même beaucoup de précision. La GSX-8R a immédiatement révélé deux caractéristiques. La première est que la nature accueillante de son comportement routier reste absolument présente en piste, ce qui m’a permis d’enregistrer le tracé et ses nuances et d’augmenter rapidement le rythme sans souci. La seconde est que très rapidement, les limites issues du côté routier du modèle se font connaître. La plus grande est la garde au sol, puisque dès les premiers tours, les avertisseurs des repose-pieds se sont mis à frotter. Peu après, ils avaient même disparu, ce qui m’a poussé à rentrer aux puits pour augmenter la précharge à l’arrière, le seul réglage offert par les suspensions de la GSX-8R, afin de hausser l’arrière de la moto et permettre quelques degrés d’inclinaisons de plus. L’ajustement a fonctionné, mais avec le rythme qui augmentait à chaque tour en début de journée, les repose-pieds se sont vite remis à frotter. La solution fut de me déhancher plus que d’habitude et de porter une grande attention à la ligne de piste idéale afin d’incliner la moto un peu moins tout en améliorant les temps au tour. La GSX-8R a non seulement surpris en répondant très bien à chaque ajustement, mais aussi en se montrant merveilleusement coopérative et intuitive, une caractéristique typique des GSX-R, soit dit en passant.
Le rythme a même tellement bien progressé qu’après environ une heure en piste, les pneus ont commencé à se dégrader et se sont mis à glisser, surtout à l’arrière. Le système de contrôle de traction était actif et aurait probablement évité un gros dérapage, mais j’ai préféré sortir de piste. Immédiatement, les ingénieurs de la marque se sont agenouillés et se sont mis à examiner les pièces usées, notamment les repose-pieds qui avaient beaucoup frotté, le sélecteur de vitesses qui touchait le sol occasionnellement et les pneus usés. Je craignais un peu qu’ils soient mécontents de constater les pièces abîmées, mais au contraire, ils semblaient plutôt ravis de voir leur produit exploité et se sont mis à poser un tas de questions. Après avoir mentionné que les pneus commençaient malheureusement à glisser et que je devrais donc réduire le rythme pour la portion de piste de l’après-midi, on m’a immédiatement offert une autre moto avec des pneus neufs. Je n’en voulais pas; pourquoi encore user d’autres pièces pour rien? J’aurais été très heureux avec de nouveaux pneus. Mais ils ont insisté et je suis donc ressorti en piste reposé et avec une GSX-8R fraîche pour l’après-midi. Ces tours furent mes plus rapides et plaisants de la journée.
Le circuit était maintenant familier, je savais comment ne pas trop faire frotter les repose-pieds et les pneus étaient neufs. Une sortie en piste dure rarement plus d’une vingtaine de minutes au bout desquelles la fatigue se fait sentir et un moment de repos dans les puits est nécessaire. Mais la GSX-8R se montre tellement facile à piloter et demande si peu d’effort à manier que je ne suis simplement jamais sorti de piste. Il est vrai que les quelque 80 chevaux de la 8R ne malmènent pas comme le font 200 chevaux, mais un tour de piste rapide demeure un exercice physique et j’ai été étonné de pouvoir en enchaîner des douzaines sans véritablement me fatiguer. La limite fut, encore une fois, les pneus qui, après presque une autre heure en piste, ont recommencé à glisser.
La seconde journée aux commandes de la GSX-8R, à Chuckwalla, a finalement permis d’établir que malgré une vocation d’abord routière et une construction partagée avec une aventurière, il est bel et bien question d’une moto capable d’offrir beaucoup d’amusement durant une journée de piste. Il semblerait que la technologie a tellement été poussée vers l’extrême par les sportives pures qu’une routière sportive, malgré son recul technologique, peut elle aussi, désormais, offrir un comportement d’un calibre suffisant pour aisément rouler en piste. La GSX-8R a bien entendu ses limites dans cet environnement, mais l’ensemble s’avère étonnamment compétent, et ce, même en ce qui a trait aux suspensions relativement simplistes sur papier, et pourtant remarquablement compétentes autant sur la route que sur circuit. Le même commentaire vaut pour les freins qui ont fait le travail sans être du dernier cri, et pour le cadre aussi utilisé par la V-Strom 800 et qui se montre merveilleusement bien maniéré.
Au final, il est impossible de ne pas conclure que la GSX-8R est un succès. Elle représente un retour à la sportive raisonnable et polyvalente, mais quand même compétente, et rappelle beaucoup les 600 des années 90, avant que la classe entière ne tombe dans l’extrême. Offerte à bon prix, dessinée de manière attrayante, construite avec un souci évident pour la finition, merveilleusement bien maniérée et animée par un bijou de Twin parallèle doux, coupleux et caractériel dont la cylindrée est infiniment plus intéressante que les 650 cm3 de la défunte SV650S — que la 8R remplace d’une certaine façon —, la nouveauté Suzuki charme. Suffisamment accessible pour être une première moto et suffisamment mature, intelligemment conçue et raffinée pour satisfaire un motocycliste expérimenté; telle est la 8R.
