Pan America 1250 : Un immense pas en avant pour Harley-Davidson

Par Par Zac Kurylyk. Photos : Harley-Davidson Canada Publié le

UNE MACHINE PUISSANTE, AVEC TOUTES LES TECHNOLOGIES MODERNES
Au milieu de l’été 2018, Harley-Davidson évoquait pour la première fois son projet de créer une moto de tourisme d’aventure. Il y a déjà presque trois ans, donc. Initialement, les machines devraient arriver sur le marché à la fin de 2020, mais la pandémie et une réorganisation majeure à l’intérieur de l’entreprise américaine sont venues brouiller les cartes, et la présentation a été reportée à février 2021.

Après cette longue période d’attente, les critiques étaient fins prêts à casser du sucre sur le dos de la Pan America. Mais maintenant que la plupart des caractéristiques tech- niques de la moto ont été dévoilées, les sceptiques sont confondus… Harley-Davidson a fait mentir les stéréotypes en construisant une machine dont la puissance, le poids et le prix sont comparables à ceux de ses rivales. De plus, la nouvelle moto est propulsée par un V-2 nettement plus avancé que celui des autres modèles de la marque. Si on se fie à ce qu’en dit la direction, ce moteur sera au cœur de l’avenir de Harley.

PRÉSENTATION
Il y aura deux déclinaisons de la Pan America 1250 : un modèle de base et un Special avec composantes plus sophistiquées.

Le moteur Revolution Max de 1250 cm3 affiche 150 ch et un couple de 90 lb-pi. Les deux déclinai- sons sont équipées de roues coulées, de 19 po à l’avant et 17 po l’arrière, et le réservoir a une capacité de 21 litres. Du côté des aides au pilot- age électronique, on remarque notamment l’ABS sensible à l’angle d’inclinaison, l’antipatinage et différents modes de conduite. Le régulateur de vitesse est livré de série. Le modèle de base pèse 242 kg tous pleins faits; ajoutez 12 kg pour la Special. Le prix de détail suggéré démarre à 20 999 $ pour la 1250 tout court, et à 24 199 $ pour la 1250 Special.

Aucun journaliste n’a eu la chance d’essayer ces nouvelles Harley jusqu’ici. Par contre, en exami- nant la fiche technique, on constate que la Pan America 1250 joue sur le même terrain que les autres grosses motos d’aventure à penchant routier, comme la BMW R1250 GS, la Ducati Mul- tistrada V4, ou la Triumph Tiger XRx. Certaines sont un peu plus lourdes ou un peu plus légères. Il en va de même pour le prix, la puissance et les différentes caractéristiques techniques. Mais pour l’essentiel, on peut dire que la Pan America est au milieu de ses pairs – du moins sur papier.

Par rapport aux autres machines de la firme, par contre, la différence est énorme. Cette moto est plus puissante et plus moderne que tous les autres modèles proposés par Harley- Davidson à l’heure actuelle, tout en affichant un prix inférieur à celui de plusieurs de ses modèles emblématiques.

LE MOTEUR REVOLUTION MAX 1250

Le principal point distinctif de ce nouveau modèle, c’est le moteur. Le gros V-2 à 60 degrés à double arbre à cames en tête est doté d’un système de calage variable des soupapes qui agit sur les arbres à cames d’admission et échappement. L’engin est relié à une transmission à six rapports par l’intermédiaire d’un embrayage anti-sautillements.

Ce moteur est le plus puissant jamais proposé par Harley-Davidson dans une machine de route; il livre presque 30 chevaux de plus que le Screamin’ Eagle 131 de la firme.

Le système de calage variable des soupapes joue un rôle clé pour hausser le niveau de performance du moteur. Harley explique qu’il permet d’avancer ou de retarder l’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement en agissant, de façon indépendante, sur les arbres à cames correspondants, sur une plage de rotation du vilebrequin pouvant aller jusqu’à 40 degrés. Le module de gestion électronique contrôle le calage des soupapes de façon à optimiser le comportement du moteur, que ce soit lors d’accélérations intenses ou pour rouler à vitesse de croisière sur l’autoroute.

Ce dispositif permet de contourner le dilemme classique qui se pose lors de la conception d’un moteur : est-ce qu’on met l’accent sur le couple à bas régime, ou sur la puissance à haut régime? Le calage variable des soupapes per- met d’être gagnant sur les deux tableaux. Il permet également d’améliorer l’efficacité du moteur, ce qui est extrêmement important dans le contexte du resserrement continu des normes d’émissions en Europe, en Asie et même en Amérique du Nord.

Le calage variable améliore aussi la consommation d’essence, mais ce critère est sans doute moins important pour les gens qui ont les moyens d’acheter une moto de plus de 20 000 $.

Le système de calage variable des soupapes est la caractéristique la plus remarquable de ce nouveau moteur, mais il y a aussi plusieurs autres aspects dignes de mention (Harley précise que ce moteur a été mis au point à l’interne, contrairement à certains autres V-2 refroidis au liquide de la firme). Par exemple, de nombreuses composantes importantes sont en aluminium ou en magnésium afin de réduire le poids, d’améliorer le refroidissement et de permettre des tolérances plus serrées. Même de petits détails, comme les bougies, ont été soigneusement examinés de façon à améliorer l’efficacité ou à augmenter la puissance, ou les deux à la fois.

La zone rouge débute à 9500 tr/min et le rapport volumétrique est de 13:1 (il faut donc utiliser de l’essence à indice d’octane élevé pour obtenir les performances optimales; cela dit, un dispositif antidétonant permet au moteur de bien fonctionner avec de l’essence ordinaire au besoin).

MY21 Pan America Photography

Voilà qui contraste avec l’approche habituelle « plus c’est gros, mieux c’est » qui faisait constamment grimper les cylindrées des Harley. Et pour ne pas que les amateurs s’inquiètent de cette philosophie plus rationnelle, Harley se fait rassurante : « Les sons moteur les plus désirables – ceux de l’échappement – demeurent prédominants parce que le refroidissement au liquide permet d’atténuer les bruits mécaniques. » Autrement dit, ce que la firme nous promet, c’est que ce nouveau moteur va quand même sonner comme un moteur de Harley. De plus, le hasard faisant bien les choses, la réduction des bruits mécaniques facilitera également le respect des normes d’émissions Euro…

Dernier point, le moteur fait partie intégrante de la structure du châssis, ce qui nous amène à un autre volet du design intelligent de ce modèle.

CHÂSSIS ET PARTIE PERFECTIONNÉS

Au lieu d’opter pour le traditionnel cadre en tubes d’acier, Harley a construit le châssis autour du moteur. En fait, toutes les composantes du cadre sont vissées directement au moteur, un peu à l’image des motos de superbike modernes (c’est le cas de la Ducati Panigale V4, par exemple). Cette approche a permis de réduire le poids de façon marquée et elle est révélatrice du sérieux de la machine. On voit que l’équipe d’ingénierie s’est impliquée à fond pour concevoir ce châssis.

Côté freinage, la Pan America est équipée de disques de 320 mm à l’avant avec étriers à quatre pistons à montage radial; disque flottant et étrier à simple piston à l’arrière. Rien de transcendant, mais tout à fait concurrentiel dans cette catégorie. On pourrait dire la même chose de la suspension du modèle de base : une fourche in- versée de 47 mm avec ajustements pour la précharge des ressorts, l’amortissement            en compression et l’amortissement en détente. À l’arrière, le monoamortisseur relié à une tringlerie est également entièrement ajustable.

La déclinaison Special est nettement plus sophistiquée avec sa suspension semi-active à l’avant et à l’arrière. Le passage d’un mode de conduite à l’autre ajuste le comportement de la suspension : Confort pour un roulement souple, Sport pour plus de fermeté et de contrôle, et ainsi de suite. À mesure qu’on roule, le système de gestion électronique contrôle la fourche Showa BFF et l’amortisseur BFRC de manière à optimiser la réponse de la suspension en fonction des conditions routières changeantes.

La Special est également livrée avec un système d’ajustement automatique de la précharge des ressorts de suspension en fonction du poids des passagers et des bagages.

On retrouve ce niveau de technologie sur des motos japonaises et européennes depuis un moment déjà, mais il s’agit tout de même encore de caractéristiques haut de gamme. Harley offre donc le même type de suspension sophistiquée que les autres grosses machines de tourisme et de tourisme d’aventure. Mais en payant un peu plus, vous pouvez également obtenir une caractéristique que vous ne trouverez chez aucun autre fabricant : la hauteur de conduite adaptative.

Ce dispositif permet d’abaisser automatiquement la hauteur de la selle quand la moto s’arrête, la faisant passer de 890 à 855 mm. Rien pour épa- ter les grands Jack, mais pour les pilotes plus petits, ce dispositif pourrait sérieusement changer la donne. Il pourrait ouvrir le marché à de nom- breux clients potentiels qui rêvaient d’une moto d’aventure mais étaient intimidés par leurs hauteurs de selles parfois stratosphériques.

DES FONCTIONS ÉLECTRONIQUES MODERNES

Les machines d’aventure haut de gamme doivent être pourvues d’un ensemble moderne de dispositifs de sécurité électroniques, et la Pan America n’est pas en reste à ce chapitre.

La 1250 est dotée d’un module de mesure de l’inertie à six vecteurs, ce qui permet d’offrir différents dispositifs sensibles à l’angle d’inclinaison : ABS, antipatinage et contrôle du frein moteur. La machine est également munie d’un dispositif d’aide au démarrage en côte. On sait que Harley travaille sur des systèmes de ce genre depuis plusieurs années, mais nous ne savons pas si ceux qui ont été retenus ont été conçus à l’interne ou s’ils proviennent d’un fournisseur externe, comme le font la plupart des fabricants de nos jours.

La plupart des fonctions de sécurité sont ajustables. Il y a cinq modes de conduite (Route, Sport, Pluie, Hors-route, Hors-route Plus) et des modes paramétrables par l’utilisateur. Les modes de conduite font varier le niveau d’intervention des fonctions électroniques. Par exemple, l’antipatinage sera plus actif en mode Pluie qu’en mode Sport. Un bouton à la poignée droite permet de passer d’un mode à l’autre.

Là encore, il s’agit de fonctions courantes sur les machines haut de gamme actuelles. Il en va de même pour l’écran TFT de 6,8 po qu’on peut synchroniser avec un appareil mobile (pour contrôler la musique, la navigation GPS étape par étape, etc.).

LES PARTICULARITÉS DE LA SPECIAL

En plus de la suspension sophistiquée dont nous avons parlé plus haut, la Special est également livrée avec différents accessoires supplémentaires : protège-moteur en aluminium, protecteurs de radiateur, pédale de frein arrière ajustable, amortisseur de direction. Il est également possible d’opter pour des roues à rayons installées en usine, ce qui sera sans doute préférable en conduite hors-route intense; les roues coulées ne résisteraient probablement pas longtemps à un pilotage à haute vitesse sur terrain vraiment cabossé.

Les roues à rayons sont conçues pour accueillir des pneus sans chambre à air, comme il se doit sur une machine d’aventure moderne.

ACCESSOIRES ET ÉQUIPEMENT
Harley-Davidson fait beaucoup d’argent avec la vente d’accessoires, et plusieurs de ceux installés de série sur la Special sont également offerts en option pour le modèle de base. Évidemment, la gamme des autres accessoires classiques sera aussi aires, offerte : phares auxiliaires, valises rigides, valises souples, blocs d’élévation pour guidon, etc.

Harley a aussi conclu une entente avec le fabricant de vêtements néerlandais REV’IT! afin d’offrir une gamme de vêtements de style aventure comprenant vestes, pantalons, bottes, etc. Les vestes de cuir traditionnelles et les demi-casques n’auraient probablement pas trouvé écho auprès des motocyclistes qui préparent une expédition vers les Andes… Comme REV’IT! fabrique des vêtements de moto en tissu depuis une éternité, il s’agissait d’une décision éclairée. Cela permettra à Harley de vendre de l’équipement de style aventure de qualité dès la première année.

SOMME TOUTE

D’ici à ce que la Pan America arrive sur le marché, difficile d’évaluer le succès qu’elle remportera. Par contre, sur papier, elle excède clairement les attentes des sceptiques. Pour la plupart des pilotes, la décision dépendra de l’expérience concrète en selle, particulièrement en conduite hors-route. Cela dit, on ne peut que saluer Harley-Davidson d’avoir pris ce virage audacieux et redéfini les bases de son avenir avec ce nouveau moteur, qui propulsera sans doute bientôt des cruisers et peut-être d’autres modèles. L’avenir de la vénérable firme américaine semble nettement plus prometteur qu’il y a quelques mois.

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