Lancement de presse – BMW R18 – Première édition 2021

Par Kevin Duke. Photos par Kevin Wing Publié le

À nulle autre pareille

Ne cherchez pas un cruiser qui ressemble à la R18, vous n’en trouverez pas!

Avec la nouvelle R18, BMW débarque avec une proposition visuellement très audacieuse et absolument unique. C’est un hommage à la signature visuelle de la R5 de 1936, combiné aux traits esthétiques classiques des cruisers américains, c’est-à-dire une machine longue et basse. Et grosse! On est déconcerté à la vue des immenses cylindres de 901 cm3 qui trônent de façon presque caricaturale de chaque côté du moteur boxer. Il n’y a aucun modèle sur le marché qui s’apparente à la R18.

En fait, la R18 a une présence tellement forte qu’on reste bouche bée quand on l’aperçoit de près pour la première fois. Elle affiche un fini tout métal (pas de plastique similichrome ici) et l’arbre d’entraînement final plaqué nickel qui tourne à l’air libre est un pur enchantement. La suspension arrière au look hardtail, les protecteurs de fourche noirs et les élégants filets blancs classiques sur le réservoir rappellent clairement la R5. Le refroidissement des cylindres à l’air et à l’huile évite d’avoir recours à un radiateur difficile à cacher. Les lignes sont ultra-pures grâce au câblage dissimulé et au feu de frein arrière incorporé aux clignotants.

Mais un instant. Pourquoi lancer un nouveau cruiser alors qu’on entend dire que la catégorie est en déclin?

En réalité, BMW estime qu’en Amérique, les cruisers accaparent encore près de 49% du marché. D’un point de vue business, il semblait donc tout à fait logique de s’attaquer à la tranche supérieure de ce segment. BMW souligne également qu’il y a une certaine lassitude envers les Harley, ce qui crée une ouverture, d’autant plus que la firme bavaroise ne s’attend pas à ce que les grands fabricants soient très actifs dans ce segment au cours des années à venir.

« Le moment est parfait pour prendre ce risque (dans le marché des cruisers) et nous sommes très d’attaque », expliquait Vinnie Kung, directeur de produits pour BMW Amérique du Nord. Une étude de marché révèle que beaucoup de clients potentiels plus jeunes sont ouverts quant à la loyauté envers une marque. On vise des pilotes âgés d’une quarantaine d’années. BMW s’attend aussi à ce que plusieurs de ses clients actuels veuillent enrichir leur garage avec une R18.

L’étude de marché de BMW a également déterminé que la R18 devait être « aussi américaine que possible pour obtenir du succès sur les marchés mondiaux ». C’est donc la Softail Slim de Harley-Davidson avec son bicylindre en V de 107 po3 qui a été choisie comme machine de référence. On a aussi établi que le moteur devait être au moins aussi gros que celui de la Softail, d’où le boxer à cylindres géants et sa cylindrée de 1800 cm3, soit 110 po3. « On ne pouvait pas mettre de côté l’importance du nombre de pouces cubes », précisait Edgar Heinrich, designer en chef chez BMW Motorrad.

Effectivement,  c’est  le  gigantesque  bicylindre  à  plat  qui  vole  la  vedette.  Les  plantureux cylindres sont presque aussi larges que le guidon. Les soupapes (quatre par cylindre) sont actionnées par des poussoirs et l’ajustement se fait tout simplement avec un système de vis et écrous. L’accélérateur à commande électronique offre trois modes de conduite : Pluie, Rock et Roll. En mode Roll, la réponse de l’accélérateur est plus fluide. Le mode Rock crée un ralenti volontairement erratique qui fait penser à un moteur de hot-rod passablement modifié, et le guidon brasse visiblement. Très cool au début, mais on se tanne à la longue. Personnellement, j’aurais préféré le ralenti en douceur du mode Roll combiné à la réponse plus directe du mode Rock quand on tourne la poignée.

Au démarrage, le gros vilebrequin longitudinal fait sentir sa présence en faisant pencher la moto vers la gauche à chaque coup d’accélérateur. Les silencieux d’inspiration art déco émettent une belle musique à la sonorité profonde. Les ingénieurs de la firme bavaroise ont calibré ce moulin pour qu’il livre une réponse instantanée plutôt qu’en fonction de la puissance à plus haut régime. On dispose de plus de 110 lb-pi de couple entre 2000 et 4000 tr/ min. On a donc droit à une solide poussée en  tout  temps;  la  R18  n’a  rien  à envier aux autres gros cruisers à  ce  chapitre.  De  plus,  comme  la puissance maximale arrive dès le cap des 4750 tr/ min, il est préférable de changer de vitesse plutôt tôt que tard, ce qui permet également d’éviter les vibrations qui viennent avec les régimes plus élevés.

La R18 est une grosse moto, indéniablement.  De  plus,  avec  ses 345 kg (760 lb) tous pleins faits (le  réservoir  contient  15,1  litres), elle est également lourde – 40 kg de  plus  que  la  Softail  Slim.  À  lui seul, l’ensemble moteur et boîte de vitesses pèse 111 kg. L’empattement de la R18 affiche presque 10 cm de plus que celui de la Softail, ce qui accentue la sensation de lourdeur.

Quand on donne des coups d’accélérateur à l’arrêt, l’inertie du vilebrequin fait pencher la moto, et on peut aussi ressentir cet effet en roulant à basse vitesse. Tout cela rend les manœuvres lentes plus difficiles qu’avec la plupart des autres motos.

Les cylindres géants ont également un effet sur l’ergonomie. En effet, ils empêchent d’allonger les jambes vers l’avant comme on peut le faire à bord des cruisers classiques. Cela n’est pas un problème en soi, mais en combinaison avec la selle base typique de cette catégorie de machines (68,8 cm – 27 po), l’espace potentiel pour les jambes s’en trouve réduit. Avis aux joueurs de basket-ball et autres pilotes de grande taille.

Pour agrandir le poste de pilotage, les repose-pieds ont été disposés bas. Très bas. Ce qui fait qu’en virage, la R18 effleure le sol même avec des angles d’inclinaison modestes. En fait, je ne me souviens pas d’avoir piloté une moto qui touche l’asphalte si vite dans les courbes. Les pilotes au tempérament sportif seront contrariés. Les promeneurs du dimanche s’en accommoderont. Par contre, tous seraient sans doute d’accord pour s’assoir sur une selle plus rembourrée. Qu’à cela ne tienne, BMW offre une selle plus haute sans frais supplémentaires, ce qui sera sans doute le meilleur choix pour bien des acheteurs.

La fourche Showa de 49 mm est raisonnablement souple avec ses 120 mm de débattement et la réponse du guidon (non monté sur caoutchouc) est directe et précise. La forme du guidon engendre une position de conduite plus inclinée vers l’avant que celle de la plupart des cruisers. Le châssis offre une conduite solide et stable, mais le potentiel sportif est limité par la garde au sol en virage. À l’arrière, le monoamortisseur Sachs offre seulement 90 mm de débattement pour absorber les irrégularités. Il fonctionne de façon adéquate la majorité du temps, mais les grosses bosses se font bien sentir, surtout avec la selle ferme.

Côté freinage, la R18 a un avantage par rapport à la Softail Slim, puisqu’elle est munie d’une paire de disques de 300 mm à l’avant avec étriers Brembo (simple disque sur la Softail). Après une réponse initiale en douceur, le mordant s’accentue rapidement pour offrir une bonne puissance de freinage.

L’ABS  est  sensible  à  l’inclinaison  et  le  freinage  est partiellement intégral : en actionnant le levier de frein avant, on actionne également un des pistons de l’étrier de frein arrière pour améliorer la stabilité. Le système fonctionne en douceur et sans effet intrusif. La pédale de frein arrière agit uniquement sur l’étrier arrière.

Quand le réservoir de la R18 arrive à son niveau « réserve», un odomètre indique la distance restante, mais il n’y a pas de jauge de niveau proprement dite. Il s’agit d’une omission surprenante pour un cruiser qui se veut haut de gamme. Toutefois, la machine est bien équipée : clignotants à arrêt automatique, antipatinage et dispositif de réduction du frein moteur pour adoucir la conduite. Le modèle que nous avons essayé était également équipé d’une fonction de démarrage en côte, d’un phare adaptatif à DEL qui pivote vers l’intérieur du virage quand on penche la machine, et d’une marche arrière actionnée par le démarreur pour faciliter le déplacement de la bête en cas de stationnement en position délicate.

La R18 est visuellement impressionnante et c’est certainement une des motos au caractère le plus typé sur le marché actuel. Il s’agit d’une interprétation remarquable d’un modèle historique de BMW, gonflé aux  stéroïdes  pour  le  segment  des  cruisers,  qui carbure aux formats géants. Pendant tout le temps que nous avons été au guidon de la R18, nous avons reçu une avalanche de réactions positives de la part d’une vaste gamme de motocyclistes, incluant des inconditionnels des Harley.

Cette majestueuse béhème a une force d’attraction certaine,  mais  c’est  également  la  BMW  la  moins performante d’un point de vue dynamique. En ce sens,  il  sera  intéressant  de  voir  la  réponse  du marché. Plus de la moitié des R18 produites seront destinées aux États-Unis et au Canada. BMW prévoit avec optimisme que les ventes de la R18 seront presque comparables à celles du modèle iconique de la marque, la R1250 GS. Si cela se produit, il s’agira d’une réussite magistrale pour la firme.

***

Un second point de vue

Par Bertrand Gahel

STURGIS FÉCONDE BERLIN

Je ne m’attendais pas à ça. Voilà déjà quelques années qu’on voit passer des images de cette fameuse nouvelle R18 sous différentes formes, mais j’aurais difficilement imaginé que la rouler serait aussi surprenant, choquant, même. On aurait travaillé fort pour me convaincre que BMW troquerait un jour sa traditionnelle efficacité germanique pour les subtilités de la lutte dans le Jell-O. Mais c’est bien le cas et si la R18 conserve quand même un tas de bonnes manières as- sociées BMW, celles-ci ne sont pas la raison d’être du modèle. La R18 est plutôt une custom à haut caractère aux valeurs profondément américaines. Comment les Allemands sont-ils arrivés à si bien réinterpréter l’essence de l’expérience de la custom à l’américaine là où tant d’autres ont échoué? Un jour j’aurai la réponse directement d’eux et l’histoire sera assurément fascinante.

Pour le moment, je ne sais pas qui exactement chez BMW est responsable de cette très inhabitu- elle custom de Berlin, mais il s’agit clairement de gens qui s’y connaissent extrêmement bien en matière de customs poids lourd fortes en caractère. Même Harley n’en fait plus des comme ça… Ça prend du gros courage pour produire une machine avec un moteur ayant une personnalité aussi forte, puisque la réalité, c’est que beaucoup de motocyclistes ne comprendront pas cette qualité et sentiront plutôt que quelque chose à propos du Boxer géant de la R18 est étrange ou désagréable. Et ils achèteront plutôt une custom destinée à la masse. Ce qui fait de la R18 une machine de connaisseur.

Il est très difficile de trouver une comparaison valable à la R18, surtout si on parle moteur. Les défuntes Dyna de Harley-Davidson représentent la référence la plus appropriée. Pour qui n’a jamais piloté une Dyna, il s’agissait d’un spectacle mécanique. Au ralenti, leur gros V-Twin monté sur caoutchouc se secouait assez dans le cadre pour brouiller la vision du pilote et faisait suffisamment trembler le pneu avant qu’on jurait le voir quitter le sol. Puis, sur la route, par magie, tout devenait parfaitement doux dès les 2000 tr / min passés. Harley-Davidson a récemment cessé de produire les Dyna pour se concentrer sur des modèles se comportant plus normalement, les Softails. Une mauvaise décision à mon avis, d’ailleurs.

L’un des aspects les plus surprenants de la R18, c’est qu’au fil des 15 dernières années au moins, BMW a également favorisé les modèles destinés à la masse. Le meilleur exemple se veut la systématique réduction en caractère du moteur Boxer dont chaque nouvelle génération s’est avérée plus puissante, certes, mais aussi plus timide en termes de pulsations et de bruits mécaniques. Le résultat est un produit plus facile à vendre au motocycliste moyen, mais au prix d’une réduction du caractère. Ces marques sont avant tout des corporations et si un produit avec moins de caractère se vend mieux que celui qui en a plus, on considère alors qu’il constitue la bonne direction. Mais est-ce vrai? Je crois que non. Je crois qu’une marque devrait toujours conserver et chérir au moins un produit qui la distingue de tous les autres constructeurs… si elle a assez de chance pour posséder un tel produit. Il ne s’agira pas du meilleur vendeur de la gamme, mais même s’il ne sert qu’à démontrer l’originalité et la marginalité dont cette marque est capable, ce produit mérite d’exister. C’est ce que je pense et c’est pourquoi j’aime tant la R18. Mais c’est aussi pourquoi certains pourraient ne pas l’apprécier.

Il ne m’est pas possible, pour l’instant, de confirmer que le but de la R18 est de prendre le rôle de ce modèle phare unique et marginal pour BMW. Cela dit, je ne crois pas non plus qu’on arrive à une moto comme ça par accident. Son moteur, tout particulièrement, mais aussi son style sont les éléments qui la rendent si spéciale. Avec ses trois pieds de largeur, le colossal Boxer fait d’ailleurs partie intégrante du style. Visuellement, le Twin de 1800 cm3 est aussi fascinant qu’inhabituel. Avec ses profondes ailettes de refroidissement et les plus gros tubes de poussoirs jamais vus sur une moto, on dirait qu’il s’agit d’une tranche d’un moteur radial d’avion de la Seconde Guerre mondiale. En regardant la R18 de l’avant, le «Big Boxer» est tout ce qu’on voit. C’est une pièce majestueuse et hypnotique autant d’un point de vue visuel que mécanique. De le qualifier de Boxer stéroïdé ne lui rend pas justice, puisque c’est plutôt le traitement Hulk qu’il a subi.

Toutes les caractéristiques naturelles d’un Twin Boxer sont présentes, mais fantastiquement amplifiées. On le découvre dès le moment du démarrage, lorsque la moto tout entière surprend en tanguant à gauche. Sur les autres Boxer BMW, on note aussi cette réaction de couple, mais sur la géante R18, on doit y faire attention. À l’arrêt, au ralenti, avec la béquille remontée, mieux vaut s’assurer d’avoir les deux pieds bien au sol avant de donner un bon coup d’accélérateur, puisque le geste fera basculer la R18 sur sa gauche comme si quelqu’un l’avait poussée par surprise. À très basse vitesse dans la circulation, si l’embrayage est tiré, chaque petit coup d’accélérateur envoie suffisamment la moto vers la gauche pour que la trajectoire doive être corrigée. Chaque pulsation des gros pistons est ressentie, surtout en accélération, mais le moteur redevient doux à vitesse constante. Chaque changement de rapport est accompagné d’un lourd «clonk», à la Harley. L’effort à l’embrayage est léger et les performances sont très bonnes, parmi les meilleures pour une custom poids lourd refroidie par air.

Pour ce qui est du reste, la R18 livre plus ou moins la marchandise attendue d’une grosse custom moderne : une selle très basse (mais pas très confortable), des débattements de suspension courts (l’avant et l’arrière fonctionnent toutefois très bien à l’intérieur de ces limites), une finition impeccable et une ligne cool (bien que l’aile arrière de Honda Shadow et les silencieux

«fishtail» manquent de classe par rapport à l’avant de la R18), des freins décents (l’avant demande une poigne ferme pour livrer son potentiel) ainsi qu’une excellente tenue de route et une garde au sol correcte (mais évidemment pas illimitée). Et pour terminer, l’un des points qui sera probablement parmi les plus polarisants de la R18, l’ergonomie. Plusieurs vont blâmer les cylindres protubérants de design Boxer pour la position de conduite serrée au niveau des jambes, mais une Gold Wing a le même genre de moteur. Le problème est plutôt la très basse selle qui limite la distance jusqu’aux repose-pieds. Comme pour le caractère très fort du Big Boxer, il ne s’agit pas d’une position de conduite pour la masse. En ce qui me concerne, elle n’est pas dérangeante outre mesure. Premièrement, elle représente la continuation naturelle de cette inhabituelle machine. Deuxièmement, des repose-pieds en position centrale ou une ergonomie un peu étrange ne sont certainement pas des caractéristiques jamais vues dans l’univers custom et ce cas n’a rien de pire que la façon dont un tas de Harley contorsionnent leur pilote. Troisièmement, sur les distances courtes ou moyennes pour lesquelles la R18 est conçue, ça n’est franchement pas la fin du monde.

Ce qu’on a finalement, ici, est une custom inhabituelle offrant plusieurs caractéristiques inhabituelles. Elle n’est pas pour tout le monde. Les motocyclistes qui l’apprécieront le plus sont ceux ayant expérimenté une bonne quantité de customs et ayant une préférence pour les modèles différents au caractère moteur très fort. Pour ce groupe, duquel je fais partie, la R18 est une révélation, une réalisation extraordinaire pour une marque autre que Harley-Davidson et, surtout, une expérience de pilotage immensément plaisante. Pour l’acheteur de custom moyen préférant les sensations d’un V-Twin dans un ensemble traditionnel offrant l’ergonomie classique «pieds devant», la R18 n’est probablement pas le meilleur choix. À titre de consolation pour cet acheteur, les customs classiques constituent la grande majorité du marché.

*Publié dans le Vol. 50 No. 2 de Moto Journal. Vous aimez ce contenu? Cliquez ici pour vous abonner.

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