Lancement de presse – Ducati Streetfighter V4S 2020

PAR Par Kevin Duke. Photos : Stephen Gregory Posted on

Une routière pour les fans de MotoGP

L’ADN d’une machine de course dans un emballage plus fonctionnel

Les courses de moto exigent une combinaison fascinante de haute technologie et d’athlétisme de haut niveau, et cette combinaison atteint un sommet dans les épreuves de Grand Prix. En MotoGP, les plus grands virtuoses du pilotage mènent des luttes épiques au guidon de machines à quatre cylindres extrêmement sophistiquées. Ces héros inspirent beaucoup de motocyclistes qui rêvent de piloter un de ces bolides exceptionnels.

Pour le commun des mortels, ce qui se rapproche le plus des véritables machines de MotoGP, ce sont les motos sportives de classe ouverte comme la Yamaha R1 ou la Ducati Panigale V4; leur comportement sur une piste de course est tout simplement fantastique. Mais combien de fois par année allez-vous piloter votre moto sur un circuit? De plus, ces grosses machines ultra sportives s’avèrent moins fantastiques en conduite de tous les jours et sur les routes publiques : leur position de conduite est exigeante et elles dégagent souvent énormément de chaleur à basse vitesse dans le trafic.

Voilà pourquoi cette nouvelle venue dans la famille Ducati pourrait bien être la routière pragmatique qui répondra le mieux à vos rêves de MotoGP. L’ergonomie est l’élément qui contribue le plus directement à faire de la Streetfighter V4 une moto plus conviviale; par rapport à la Panigale V4, son guidon gagne plus de 150 mm en hauteur, et les repose-pieds sont abaissés de 20 mm. Résultat : le poste de pilotage est passé de très serré à presque vaste.

Le cœur de la Streetfighter V4, c’est bien sûr son moteur phénoménal. L’architecture de base du Desmosedici Stradale V-4 provient de la machine de MotoGP de Ducati. Les cylindres sont disposés à 90 degrés et le vilebrequin est à rotation inversée pour accélérer la réponse de la direction. Toutefois, comme la Streetfighter n’a pas à se plier aux normes techniques des machines de compétition, sa cylindrée a pu être augmentée à 1103 cm3.

À l’arrêt, quelques coups d’accélérateur vous mettront instantanément dans l’ambiance de la ligne des puits du circuit de Mugello. En raison de sa séquence d’allumage spécifique Twin-Pulse, ce moteur sonne comme un croisement entre un V-4 traditionnel et un V-2. Et dès que vous enfilerez les rapports pour la première fois, vous serez convaincu qu’il s’agit là d’un des moteurs les plus extraordinaires jamais montés sur une moto.

 

Cet engin émet une musique extrêmement intense, et ses accélérations le sont tout autant. Avec son tirage plus court de 10 % que celui de la Panigale, le résultat est tout simplement renversant. De plus, le moteur est calibré de façon à livrer une large bande de puissance. Le couple maximal de 90 lb-pi arrive à 11 500 tr/min puis, juste après, à 12 750 tr/min, la puissance affichée culmine à 208 chevaux! Ensuite, la cavalerie ne s’essouffle pas puisque le V-4 peut encore grimper jusqu’à 14 500 tr/min avant d’atteindre la zone rouge. À ce moment-là, mieux vaut se trouver sur une piste de course, ou à grande distance d’un poste de police.

Pour vous donner un point de référence, rappelons que la Streetfighter précédente, la 1098 lancée en 2009, produisait « seulement » 155 ch. Alors, vous pouvez être sûr qu’il n’y a pratiquement aucun véhicule qui peut accélérer aussi vite que la nouvelle Streetfighter sur une route déserte. De quoi provoquer un étrange mélange de joie et de terreur…!

Tout comme les autres Ducati contemporaines, la Streetfighter est équipée d’une panoplie d’aides au pilotage électroniques que l’on peut paramétrer en fonction des préférences individuelles. Le module de mesure de l’inertie à six vecteurs alimente le système de freinage ABS sensible à l’angle d’inclinaison ainsi que l’antipatinage et les dispositifs de contrôle de wheelies et des dérapages. Personnellement, j’aime bien profiter d’un certain niveau d’antipatinage, mais je tiens à contrôler moi-même mes wheelies. J’ai donc mis l’antipatinage à 6 et le contrôle des wheelies à 0. C’est très bien de pouvoir ainsi les paramétrer séparément. Les ajustements se font à partir de la poignée de gauche et la navigation est intuitive à l’intérieur des menus du tableau de bord à écran TFT aux couleurs vives. Le système quickshift bidirectionnel permet des changements de vitesse tout en douceur (mais un peu moins entre la première et la deuxième).

 

Au chapitre des autres caractéristiques intéressantes pour un usage routier, mentionnons aussi les clignotants qui s’éteignent automatiquement, et presque aussi intelligemment que vous le feriez vous-même. Pour réduire le problème de chaleur excessive au ralenti, les deux cylindres arrière se désactivent lorsque la température du liquide de refroidissement dépasse le seuil des 167 degrés, un concept initialement employé par Harley-Davidson, puis par Indian. En pareil cas, on sent une légère variation dans les sensations et le son : c’est comme si le moteur faisait quelques brèves ratées avant de reprendre un rythme régulier. Le dispositif semble réduire le surplus de chaleur, mais on ne peut quand même pas se mettre totalement à l’abri des BTU générés par un moteur de 200 ch qui tourne entre vos jambes…

Pour rehausser encore le côté pratique de votre sportive italienne, nous vous encourageons à puiser un peu plus profondément dans votre porte-monnaie pour remplacer la version de base (23 995 $) par la version S, comme celle essayée ici. Pour quelque 4000 $ de plus, vous obtiendrez des roues forgées Marchesini et une suspension Öhlins à contrôle électronique. Les roues plus légères rendent la moto encore plus agile et la suspension électronique vous évite d’être constamment en quête du délicat équilibre entre la souplesse et le contrôle. Choisissez simplement le mode Dynamique et le système adoucira automatiquement l’amortissement dès que vous cesserez de piloter de façon agressive. Vous pouvez également sélectionner le mode Route et profiter d’une souplesse de roulement étonnante, couplée à une réponse plus douce de l’accélérateur.

La tenue de route est tout à fait à la hauteur de ce que l’on attend d’une Ducati dérivée d’une machine de course. La Streetfighter adore se faire brasser et elle réagit avec entrain dans les longues courbes comme sur les routes en lacets, notamment grâce à la vivacité de sa direction engendrée par le moteur à rotation inversée et les roues légères. La nouvelle machine offre une conduite nettement plus posée que la Streetfighter 1098 à moteur V-2 et elle demeure stable dans toutes les situations, en partie grâce à son empattement plutôt long, de 1488 mm. À l’avant, le freinage est assuré par des étriers Brembo Stylema monoblocs, des composantes haut de gamme qui fournissent tout le feedback et toute la puissance dont vous aurez besoin. Le poids tous pleins faits est raisonnable : 201 kg.

La protection contre le vent est (très) minimaliste, mais la position de conduite légèrement inclinée vers l’avant fait en sorte qu’on peut maintenir une vitesse de croisière de 125 km/h de façon raisonnablement confortable. La selle est plutôt haute, 845 mm, mais elle est beaucoup plus accueillante que celle de bien des super sportives; la selle du passager est bien aussi. Les leviers de freins et d’embrayage sont ajustables en fonction de la taille de vos mains.

Cette Streetfighter n’a pas l’élégance traditionnelle des Ducati à carénage, mais elle très sexy et tout simplement superbe, à tel point qu’elle a mérité le titre de plus belle moto au salon EICMA de Milan en 2019. La section arrière est particulièrement réussie et les ailerons d’inspiration MotoGP lui donnent un petit air exotique (mais aux vitesses légales sur la route, leur contribution aérodynamique est négligeable). Minicritique : le fini mat des ailerons les rend plus difficiles à nettoyer selon certains propriétaires.

Là où la Streetfighter s’avère un peu moins pratique, c’est au chapitre de l’autonomie. Avec son fort appétit et son réservoir de 16 litres, le témoin de niveau d’essence s’allumait souvent au bout de moins de 170 km.

D’accord, finalement on ne peut pas décrire cette sportive italienne élaborée à partir d’une machine de course comme une moto pragmatique. Mais il suffit de seulement quelques minutes sur une route de canyon pour avoir la piqûre et se laisser emporter par la bande sonore enivrante et l’accélération renversante de la Streetfighter. Les motocyclistes qui s’emballent en voyant les virtuoses de MotoGP à l’œuvre pourront se sentir comme Desmo Dovi à Assen ou à Monza, et ils sentiront l’héritage de compétition de la Streetfighter V4 à chaque sortie, que ce soit sur une route de montagne ou pour parader en ville.

Si vous pouvez débourser les 23 995 $ du PDSF pour cette Streetfighter V4, vous obtiendrez une machine sans égale pour vivre votre rêve de MotoGP ou de Superbike au guidon d’une machine de route. La Tuono 1100 d’Aprilia, une de mes motos sportives préférées depuis toujours, a intérêt à prendre des notes

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