Yamaha revampe son R6 au grand plaisir des amateurs de Supersport
Yamaha se trouve sur une lancée. Au cours des dernières années, la marque aux trois diapasons a sorti de nouveaux modèles qui ont bien réussi à un rythme impressionnant. Les FZ8 et FZ-09, les R1 et R1M en 2015 ainsi que le R3 l’année dernière ont tous rapporté de bons chiffres de vente pour Yamaha. En regardant ces chiffres, on constate facilement que Yamaha est toujours dédiée à la catégorie des Supersport. En tout cas, plus que beaucoup d’autres qui semblent tourner leur regard vers les motos standards et pseudo-vintage.
À un prix abordable, le R6 a été vendu à plus de 153 000 amateurs nord-américains et à environ 390 000 motocyclistes dans le monde depuis sa première sortie en 1999. En 2003, le fabricant a installé l’injection, un nouveau châssis et un nouveau moteur, mais la moto est restée à peu près pareille visuellement. En 2006, il a ajouté des valves en titane, le ride-by-wire et l’accélérateur contrôlé par puce ou si vous préférez, le YCCT. Cette version avait déjà été populaire entre autres en raison de son design.
La troisième génération du R6 est arrivée en 2009 et, à ce moment-là, il s’agissait d’un modèle très agressif et axé sur la piste. Bien que la catégorie Supersport ne se soit pas avérée la plus populaire dernièrement, Yamaha en est encore manifestement un adepte. Ses résultats dans l’histoire récente des séries de courses américaines sont la preuve de ce dévouement.
Pour la sortie du tout nouveau R6, Yamaha a invité une liste restreinte de journalistes canadiens et américains à la piste de Thunderhill dans le nord de la Californie. Cette piste compliquée de 6 kilomètres et 15 virages s’avère un excellent endroit pour présenter le nouveau châssis ainsi que pour tester l’aérodynamique et l’électronique de cette quatrième génération de la petite bête bleue (maintenant également offerte en noir mat avec des bandes blanches sur le carénage avant ainsi qu’une belle robe deux tons de blanc avec roues jaunes néon sur laquelle on avait apposé un autocollant avec mon nom dessus).
Le moteur est le même 4 cylindres en ligne de 599 cc, mais il offre maintenant trois modes de puissance que l’on peut changer à la volée pour modifier les cartes de réponse de l’accélérateur. Un autre commutateur à bascule offre pas moins de six réglages de contrôle de traction. Les chevaux-vapeur et le couple restent à 117 ch et 47,7 lb-pi. Sur une surface glissante après une averse de milieu de journée, je pouvais sentir que le contrôle de traction gérait soigneusement une combinaison de livraison de carburant, de synchronisation d’allumage et de gestion des gaz pour me donner la meilleure adhérence possible, et ce, dans une intervention très fluide. J’ai monté le TC au niveau maximum lors de la première session, mais je me suis installé rapidement au troisième niveau, qui correspondait mieux à mon style de conduite et à mes capacités.
Le cadre principal Deltabox en aluminium est identique, mais un sous-châssis en magnésium moulé plus étroit ainsi qu’une batterie plus petite ont contribué à diminuer le poids ajouté par l’ABS et la fourche plus imposante. Celle-ci a été empruntée au R1 (KYB 43 mm), mais le ressort et l’amortisseur ont été ajustés au poids plus léger du R6.
Yamaha a aussi pigé dans le bac de pièces du R1 pour l’essieu avant de plus grand diamètre. Le maître-cylindre du frein avant Nissin, les étriers monoblocs radiaux ADVICS et les plus gros disques de 320 mm viennent aussi directement du grand frère.
Le passage au maître-cylindre radial Nissin au lieu de l’ancien style Brembo donne plus de sensibilité au levier et se trouve également plus facile à moduler. À l’arrière, l’étrier monobloc est plus compact. L’ABS ne peut pas être éteint.
Un nouveau choc arrière entièrement ajustable KYB a été installé pour travailler conjointement avec la nouvelle fourche avant. On peut y ajuster la compression et le rebond pour les basses et hautes vitesses.
L’ABS a ajouté du poids, de sorte que les ingénieurs ont dû travailler fort pour garder le poids du R6 proche de celui des anciens modèles. Un nouveau réservoir de carburant en aluminium a été conçu, permettant d’enlever un peu plus d’un kilo au sommet de la moto. Il a par contre la même capacité de 17 litres.
Le R6 2017 offre toujours l’embrayage à glissière introduit dans le modèle de la génération précédente, mais nos motos d’essai étaient équipées du quick shift optionnel (upshift seulement), pour lequel elles viennent préfilées d’usine. Les motos offraient également l’enregistreur de données YCCU en option (également préfilées). Le YCCU produit des données au rythme d’une Kalachnikov et enregistre les temps de tour, le rapport, la vitesse des roues, la position de l’accélérateur, l’angle, l’intervention de TC et, grâce aux GPS intégrés, il peut vous montrer toutes ces données tout en affichant votre position sur la piste. C’est un accessoire vraiment génial pour le pilote de weekend qui veut améliorer ou du moins comprendre ce qu’il fait sur chaque partie d’une piste quelconque. On peut même comparer deux tours en même temps pour voir ce qu’on a fait sur une section de piste particulière. Toutes les données sont disponibles via wi-fi pour Apple ou un appareil Android par l’application téléchargeable. Il a fallu environ deux minutes pour configurer la connexion, et une fois que ça a été fait, nous avons pu télécharger des données après chaque session de piste pour améliorer nos temps de tour. En cette ère des métadonnées, cette moto est vraiment de son temps.
Nos montures étaient équipées de Bridgestone Battlax R10 au lieu du stock Hypersport S21 (voir l’article dans le Moto Journal de juillet 2016). Après quelques minutes dans les chauffe-pneus, ces pneus de course nous ont offert une plateforme parfaite pour tester les capacités des motos. Les gars de Bridgestone nous ont dit que les nouveaux S21 s’avéraient l’un des facteurs qui rendaient le nouveau R6 plus léger. Ce pneu pèse 1,7 livre de moins que l’ancien.
Comme le nouveau R1, le look du R6 possède maintenant un lien plus direct avec le style des motos GP. Non seulement cela, mais la nouvelle bulle offre aussi une meilleure aérodynamique et une meilleure protection contre le vent pour les coureurs. Je pouvais ressentir moins de pression sur le casque lorsque je me recroquevillais derrière le pare-brise 50 mm plus grand que sur l’ancien modèle. La conception en soufflerie a permis d’offrir également plus de protection contre le vent pour les mains et les pieds du pilote, un ajout appréciable pour ceux qui aiment partir tôt et revenir tard en début et fin d’été.
L’éclairage est conforme à l’ADN de la série R avec des lumières DEL partout. L’arrière est muni d’un chapeau de queue creux semblable à celui du R1. À une hauteur de 33,5 pouces, le siège se trouve plus large à l’arrière, et les concepteurs ont rétréci et aplati la partie avant afin de faciliter l’accès pour les plus petits pilotes. Ce siège plat, moins penché vers l’avant, a amélioré au passage le niveau de confort pour les sorties plus longues. Le réservoir d’essence a également été réduit afin d’offrir plus d’espace pour se déplacer et donner une transition visuelle du siège au réservoir plus agréable.
Nos gentils amis de Yamaha ont également eu l’idée d’amener l’ancien R6 à la piste afin que nous puissions comparer les modèles. La première impression que j’ai eue sur le « vieux » R6 était qu’il s’avérait plus gros, moins agile et tellement… 2006! Même si le triangle du pilote est le même, le nouveau R6 semble complètement différent de son point de vue.
De plus, le quadruple champion d’AMA Superbike, Josh Hayes, était là pour nous montrer la piste. Je me suis collé à sa roue arrière rapidement pour voir les lignes que le champion prenait. J’ai rapidement constaté que j’étais une larve indigne essayant de suivre un papillon. Quoi qu’il en soit, après quelques tours intenses sur la piste compliquée, j’ai nettement amélioré mes temps grâce à la fourche avant qui m’inspirait confiance. En particulier, lors de la montée de l’accélérateur sur les sorties de virage sur l’angle, le R6 se comporte comme sur des rails. En freinage rigoureux, je sentais que les technologies modernes faisaient de la magie, gardant la moto droite et stable. À la mi-journée, je valsais la moto dans les S et le tire-bouchon de Thunderhill avec beaucoup plus de confiance. Cela m’a rappelé comment une moto de poids moyen était un jouet plus amusant et convivial pour la piste ou la route comparativement à une moto d’un litre. Même avec toute l’électronique moderne, une plus grosse moto s’avère toujours plus difficile à gérer.
Bien qu’elle ait connu des meilleurs jours, la classe 600 cc n’est pas morte. Selon Yamaha, elle est même bien vivante. Du moins sur les pistes de course américaines où les séries sont en grande partie responsables de ce succès. Ce nouveau R6 se vendra maintenant 13 999 $ pour le modèle de base. C’est toujours un excellent choix pour les motocyclistes qui font de la piste le weekend ainsi que pour les pilotes qui recherchent une moto de performance offrant une puissance facilement accessible, une excellente tenue de route et toute l’électronique moderne dont on peut rêver.
