Triumph Bonneville T100: Classique et élégante

PAR Roland BrownPosted on

Moins équipée, plus abordable, mais 100% Bonneville
Nous sommes presque de retour au quartier général de Triumph, à Hinckley, lorsque l’occasion se présente de vérifier si la Bonneville T100 mérite bel et bien son appellation. Après des kilomètres sur des petits chemins, puis d’autres dans le trafic, voici enfin une section de route longue et dégagée. Je rétrograde d’une vitesse et je tords la poignée pour voir si la Bonneville pourra atteindre le cap des 100 mi/h (161 km/h).

À 3000 tr/min en quatrième, le moteur répond bien et il accélère avec une bonne énergie. Quand je passe la cinquième, l’indicateur de vitesse marque 80 mi/h. Je me recroqueville sur la moto, le casque appuyé sur le réservoir, puis j’enlève mes pieds des repose-pieds et j’étire mes jambes vers l’arrière. Cela me permet d’augmenter l’aérodynamisme tout en faisant un clin œil aux pilotes qui tentaient de battre des records sur la plaine de sel de Bonneville Salt Flats.

La T100 grimpe rapidement jusqu’à 90 mi/h, puis un peu plus lentement jusqu’à 95. Le moteur tire en douceur et, malgré mes yeux pleins d’eau à cause du vent froid d’automne, je vois l’aiguille qui indique 98, 99 puis 100 mi/h. Je laisse la poignée au fond et la vitesse continue à monter lentement. À 105 mi/h (près de 170 km/h), je relâche l’accélérateur parce que nous approchons d’une courbe.

Si on se fie à l’indicateur de vitesse, cette nouvelle Bonneville 2017 peut donc fièrement porter son nom de T100. Le fait qu’elle puisse atteindre cette vitesse est une réussite puisque son moteur – le même que la Street Twin d’entrée de gamme – est plus petit et sensiblement moins puissant que celui de la T120 lancée en 2016 (900 cc, 54 ch au lieu de 1200 cc, 79 ch). Pour obtenir la réduction de cylindrée, Triumph a réduit l’alésage de 97,6 à 84,6 mm; la course demeure la même, à 80 mm.

La T120 originale de 1959 était le modèle super sport de Triumph. Aujourd’hui, les T120 et T100 ne sont pas conçues dans le but de battre des records comme leurs ancêtres. Ce sont des machines nettement plus souples. C’est particulièrement vrai dans le cas de la T100; tout comme la Street Twin, sa puissance peut être réduite à 47 ch pour répondre aux exigences de la classe de permis européenne A2.

Le bicylindre à simple arbre à cames de la T100 est relié à une transmission à 5 rapports. Il produit ses 54 ch à 5900 tr/min et il livre son couple maximal (59 lb-pi) dès les 3230 tr/min, soit à moins de la moitié de son régime maximal de 7000 tr/min. Cela se traduit par une livraison de puissance très linéaire et facilement utilisable.

Pour le reste, l’essentiel de la T100 provient de la T120. Parmi les petites différences, mentionnons les amortisseurs arrière un peu plus longs, ce qui élève la selle de 5 mm, à 790 mm, et réduit légèrement le déport. De plus, pour réduire les coûts, la T100 est équipée d’un seul disque de frein à l’avant et la béquille centrale, de même que la barre de maintien du passager, ne sont pas livrés de série. La machine perd ainsi 11 kg, pour un poids à sec de 213 kg.

Côté look, la T100 est tout aussi élégante que sa grande sœur et la finition est excellente. Le modèle de base affiche beaucoup de pièces chromées et on peut ajouter en option une peinture bicolore. Quant à la T100 Black, comme son nom l’indique, elle mise sur le noir, et on peut opter pour un fini mat ou luisant.

Toutes les déclinaisons sont livrées avec caoutchoucs protecteurs de fourche et plaquettes d’appui pour les genoux sur le réservoir. On remarque aussi de nombreuses touches de finition réussies, comme le support en alliage pour les instruments et le logo Triumph au guidon et sur le bouchon du réservoir. Derrière les cylindres, les faux carburateurs cèdent leur place à des couvercles en alliage perforés. Seule déception en cette froide matinée, la T100 n’est pas livrée avec les poignées chauffantes.

Mais à mesure que le soleil monte dans le ciel, le temps se réchauffe et je peux apprécier pleinement la T100 sur la belle route sinueuse qui nous éloigne de Hinckley. Ce moteur n’a pas la puissance du 1200 cc de la T120, mais il tire solidement et les reprises sont franches à tous les régimes. De plus, sa souplesse fait en sorte qu’il se débrouille très bien même sans un sixième rapport comme sur la T120. Les dépassements n’ont jamais posé de problème pour notre petit groupe de trois en route vers un pittoresque village des collines de Cotswolds. Bien sûr, je n’aurais pas refusé un petit surplus de puissance, surtout à régimes plus élevés, mais ce moteur convient tout à fait pour ce modèle rétro, et la douce musique des silencieux rehausse encore le plaisir de cette promenade.

La T100 pèse 15 kg de plus que la Street Twin. Elle affiche des dimensions légèrement supérieures, notamment au niveau de l’empattement (35 mm de plus) et de la hauteur de la selle (40 mm de plus), et le guidon est monté sur des blocs d’élévation. Il en résulte une position de conduite plus spacieuse qui devrait convenir à la plupart des pilotes (sauf ceux aux jambes très courtes). Les leviers de frein et d’embrayage sont ajustables. Dommage toutefois que les rétroviseurs ne soient pas assez à l’extérieur pour offrir une bonne visibilité. Autre petit bémol, les boutons de commande aux poignées ne semblaient pas de la plus haute qualité (mais ils fonctionnaient bien).

La T100 n’est pas tout à fait aussi agile que la Street Twin (qui m’avait particulièrement impressionné à cet égard), mais elle demeure très manœuvrable. Par rapport à la T120, elle répond aux commandes du pilote avec un peu plus d’entrain, sans doute à cause de sa roue avant plus légère et de son train arrière un peu plus élevé.

La qualité de roulement, par contre, ne m’a pas semblé tout à fait aussi bonne. J’ai l’impression que les amortisseurs se comportaient parfois de façon un peu plus sèche dans les bosses et les nids-de-poule. Cela dit, la Triumph est toujours demeurée parfaitement en contrôle et elle maintenait facilement sa ligne dans les courbes des petites routes de campagne et des voies rapides. On peut également la faire pencher passablement avant que les repose-pieds ne touchent le sol. Les pneus Pirelli Phantom Sportscomp avec semelle au dessin rétro offrent une bonne adhérence; le système antipatinage entrait donc rarement en fonction.

La puissance de freinage est tout à fait acceptable. Avec un seul disque à l’avant, la réponse est un peu moins vive, mais on peut facilement compenser en serrant le levier un peu plus fort. Le frein arrière est facile à moduler. Le système de freinage antiblocage est efficace.

Somme toute, pour la plupart des volets, la T100 n’a pas trop souffert de la comparaison avec sa grande sœur. En outre, elle a l’avantage d’être légèrement plus maniable, et plus économe en carburant. Malgré mon pilotage plutôt intense, le petit écran numérique du tableau de bord indiquait une moyenne de moins de 5 L/100 km. Avec son réservoir de 14,5 L, la T100 permet donc facilement une autonomie d’au moins 250 km.

Mais c’est surtout le prix – 15% de moins que la T120 dans la plupart des pays – qui risque de faire pencher la balance en faveur de la T100. Cette machine est susceptible de séduire les pilotes plus vieux et plus expérimentés qui se souviennent des Bonneville des années 1960 et 1970. Mais elle devrait également plaire aux motocyclistes des jeunes générations qui apprécieront son look classique et élégant, ses performances conviviales et sa polyvalence.

Si vous n’avez pas besoin de la puissance supplémentaire de la T120, vous pourriez investir l’argent économisé pour ajouter des poignées chauffantes et personnaliser votre T100 avec quelques-uns des nombreux accessoires offerts par Triumph : petit pare-brise, capots moteurs polis, sacs latéraux en coton ciré, etc. Avec son look traditionnel réussi, sa finition et le charisme de son bicylindre vertical, cette nouvelle Triumph à prix plus modeste mérite certainement sa place dans la famille des Bonneville nouvelle mouture.

Fiche technique

Triumph Bonneville T100

Moteur

L-2, refroidi au liquide

Distribution

SACT, 8 soupapes

Cylindrée

900 cc

Course x alésage

84,6 x 80 mm

Rapport volumétrique

10,55:1

Alimentation

Injection séquentielle

Puissance

54 ch à 5900 tr/min

Couple

59 lb-pi à 3230 tr/min

Embrayage

Multidisque, en bain d’huile

Transmission

5 vitesses

Suspension avant

Fourche télescopique Kayaba de 41 mm, course de 120 mm

Suspension arrière

2 amortisseurs Kayaba, précharge des ressorts ajustable, course de 120 mm

Frein avant

ABS. Disques de 310 mm, étriers Nissin à 2 pistons

Frein arrière

Disques de 255 mm, étriers Nissin à 2 pistons

Pneu avant

Pirelli Phantom Sportscomp, 100/90 x 18

Pneu arrière

Pirelli Phantom Sportscomp, 150/70 x 17

Empattement

1450 mm

Chasse/déport

25,5 degrés/104 mm

Hauteur de la selle

790 mm

Réservoir

14,5 litres

Poids à sec

213 kg

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