Harley-Davidson Roadster 2016

PAR David BoothPosted on

Harley lance une Sportster véritablement sportive
Harley-Davidson explique que pour créer cette nouvelle Roadster, elle a mélangé différents genres en puisant dans ses propres modèles. On y retrouve notamment une part de Dark Custom (très peu de chrome, donc) et une part de rétro inspirée de la KHR de course du milieu des années 1950 (personnellement, je dirais plutôt de la XLCH 1958). Mais il y a aussi une solide dose de composantes sportives modernes. Avec la Low Rider S lancée récemment, Harley fait un pas de plus dans le marché des cruisers de performance.

Un coup d’œil à cette nouvelle machine suffit pour illustrer une fois de plus à quel point la firme américaine est à l’avant-garde des tendances de son créneau. Alors que d’autres manufacturiers attendent qu’un nouveau style se soit clairement imposé avant d’entrer dans la danse, Harley contribue à le faire émerger. La compagnie est extrêmement traditionnelle sur plusieurs points, bien sûr, mais elle a aussi un talent certain pour renouveler sa clientèle.

La machine que vous voyez ici est élaborée à partir d’un cruiser – le Sportster – auquel on a ajouté des amortisseurs arrière qui amortissent pour vrai et une fourche inversée au look digne d’une GSX-R. Ajoutez également un guidon bas de type café racer, des garde-boue tronqués et quelques gallons de peinture mate et vous obtenez une machine de production qui semble provenir des petits ateliers de modification qui s’imposent de plus en plus depuis quelques années ici et ailleurs.

Mais cette Roadster est-elle réellement sportive?

Par rapport aux Harley et au monde des cruisers en général, absolument. Tout comme la Low Rider S, la Roadster bénéficie à l’arrière d’une paire d’amortisseurs à émulsion avec ressorts triphasés. Cela n’a rien de particulièrement impressionnant en soi, mais il s’agit tout de même d’une amélioration majeure pour la Sportster, qui gagne 20 mm de débattement. Pour une machine avec un débattement de base de seulement 65 mm, il s’agit d’un gain de plus de 30%, ce qui est appréciable.

À l’avant, tout comme la Low Rider S également, la Roadster est dotée d’une fourche inversée de 43 mm, avec système d’amortissement dans un poteau et ressort dans l’autre. Et pour maintenir les poteaux fermement en place, la machine est dotée de tés de fourche particulièrement costauds. En fait, ce qui risque de ralentir le plus les ambitions sportives de la Roadster, c’est son angle d’inclinaison relativement limité : 31,1 degrés à gauche. 30,8 degrés à droite (à cause du silencieux).

Cela dit, avez-vous déjà freiné à la dernière minute au sommet d’une courbe serrée et fait pencher à fond une Sportster? Avez-vous déjà pris un long virage rapide assez vite pour sentir que vous approchez de la limite des pneus? Avec cette Roadster, c’est possible. On peut même dire qu’elle se comporte avec beaucoup d’aplomb en pareils cas. Avec son angle de fourche moins prononcé, elle est plus facile à inscrire en virage que les autres Sportster (mais il faut quand même y mettre un certain effort) et une fois en angle, elle maintient bien sa ligne malgré les ornières et les nids de poule. Les pneus Dunlop GT502 au profil sport (120/70R19 à l’avant, 150/70R18 à l’arrière) offrent une bonne adhérence. Cette Roadster n’a pas la prétention de clencher les véritables motos sport sur les petites routes de montagne (ni les motos d’aventure les plus sportives), mais elle ne traînera pas de la patte non plus. Elle est nettement plus à l’aise que bien des cruisers sur les chemins en zigzag.

La hausse du niveau de performance se reflète également en matière de freinage. Les étriers avant à deux pistons mordent sur de grands disques flottants de 300 mm, et le résultat est impressionnant. La réponse est immédiate, la pression requise au levier est modérée et les pneus s’agrippent fermement au sol, à tel point qu’il est difficile de faire intervenir le système ABS sur une route sèche.

Petit commentaire esthétique au passage : les roues de cette machine sont magnifiques. Les photos ne leur rendent pas justice, elles sont absolument superbes quand on les voit en vrai.

Le moteur, contrairement au châssis, demeure pratiquement inchangé. Par contre, il est monté sur caoutchouc, ce qui le rend plus doux que dans une Sportster ordinaire. Entre le ralenti et les environs de 2000 tr/min, il brasse comme un mélangeur à peinture, mais il se calme ensuite et devient d’une grande douceur entre 3500 et 4000 tr/min. À ce régime, le guidon et les repose-pieds sont remarquablement exempts de vibrations pour un V-2 à 45 degrés. À 145 km/h et même au-delà, la Roadster est aussi confortable que bien d’autres machines de sport-tourisme.

Comme on peut s’y attendre, le moulin de 1202 cc à deux soupapes par cylindre ne livre par une puissance explosive. Toutefois, l’injection est précise et parfaitement calibrée et la réponse de l’accélérateur est excellente. Le couple à bas régime est généreux: 76 lb-pi à 3750 tr/min selon Harley. Mais le party se termine à 5500 tr/min, soit le point où la puissance culmine à un peu plus de 60 chevaux à la roue arrière. Il y a cependant différentes façons de hausser la cavalerie si vous y tenez. Par exemple, le kit Stage IV de Screamin’ Eagle pour Sportster promet un très solide 90 chevaux à la roue arrière. Oui, je sais, on ne devrait pas avoir à débourser pour augmenter les performances d’une moto dont le prix de départ est déjà de 12 999 $. Mais au moins, le châssis est à la hauteur.

Somme toute, la principale limitation de la Roadster provient de sa position de conduite. Ce sera l’élément qui permettra de séparer les hommes des garçons. Ou plus précisément, de séparer ceux qui savent ce que c’est qu’un mal de dos de ceux qui ont encore des vertèbres en caoutchouc… Le problème ne provient pas de la selle : elle est étonnamment confortable compte tenu de son petit format. Le problème ne provient pas non plus du guidon bas de type sport tourisme. Non, ce qui risque de vous envoyer voir votre chiropraticien plus souvent, c’est que ces éléments sont combinés avec la position avancée des repose-pieds, un trait caractéristique des Sportster. Autrement dit, le haut du corps est en position sport tourisme tandis que le bas est en position cruiser. Difficile à concilier pour une colonne vertébrale qui prend de l’âge. Le résultat est loin d’être aussi acrobatique qu’au guidon d’une V-Rod, mais si j’achetais une Roadster, la première chose que je ferais, ce serait de chercher une façon de reculer les repose-pieds.

Cela étant dit, je sais bien que je ne fais pas partie de la clientèle cible. Je suis trop vieux. Et peut-être que vous aussi. Mais vous savez, les hipsters barbus qu’on aime regarder avec un sourire en coin quand ils déambulent avec leurs pantalons trop bas? Et les tripeux en noir avec des tatouages gothiques? Il se pourrait très bien qu’ils tombent en amour fou avec cette machine.

Les origines de la Roadster
Un fort lien de parenté avec la Sportster XLCH de 1958

Quand on regarde une Electra Glide ou une Road King, il peut sembler difficile de croire que Harley-Davidson a déjà été the compagnie de motos hautes performances. Et la Sportster, qui est maintenant considérée comme un modèle d’entrée de gamme, était alors la plus méchante machine de la firme. À l’époque, Harley avait dû réagir à l’invasion britannique et à ses bicylindres en ligne dotés de soupapes en tête. En comparaison, les V-2 flathead de série W et K semblaient tout à coup lents et lourds.

C’est ce qui mené à la naissance de la Sportster. Avec son moteur de 883 cc et, surtout, ses soupapes en tête, c’était une moto impressionnante pour l’époque. En plus, Harley avait pris une autre décision importante et qui s’éloignait de sa propre tradition : augmenter l’alésage et réduire la course pour permettre au moteur de respirer plus librement à haut régime. La Sportster XL a été lancée en 1957. Dès l’année suivante, la Motor Company présentait ce qui allait devenir la Sportster iconique, la XLCH.

Pour l’essentiel, la XLCH était une KHR de course avec un moteur plus moderne (et doté d’un rapport volumétrique nettement plus élevé), des garde-boue tronqués et un système électrique minimaliste sans phare ni autres feux. Elle était aussi dotée d’un réservoir « pinotte » et de silencieux décalés, deux caractéristiques qui font maintenant partie des attributs des Sportster classiques.

Peu de temps après, Harley a civilisé la bête en installant un système d’éclairage et des silencieux moins bruyants, et elle est devenue la Sportster la plus populaire de la gamme. En 1958, Harley a vendu 239 XLCH; en 1967, les ventes atteignaient 21 000 unités, un chiffre impressionnant. Avec la nouvelle Roadster, Harley-Davidson cherche à évoquer l’esprit de la XLCH originale. Bien sûr, son moteur n’est pas dominant comme l’ancien en termes de cylindrée et de puissance. Mais le lien de parenté est clair entre la Sportster de 1958, les nombreux cruisers qu’elle a inspirés, et le plus récent hot rod de la firme.

Fiche technique

Modèle

Harley-Davidson Roadster

Prix

12 999 $

Moteur

Bicylindre Evolution en V à 45?, quatre temps, refroidi par air

Cylindrée

1202 cc

Alésage et course

88,9 x 96,8 mm

Rapport volumétrique

10:1

Alimentation

Injection électronique à port séquentiel (ESPFI)

Puissance

67 ch à 5500 tr/min (annoncée)

Couple

103 Nm à 3750 tr/min (annoncé)

Transmission

5 vitesses

Suspension avant

Fourche inversée de 43 mm, débattement de 115 mm

Suspension arrière

2 amortisseurs Premium Ride réglables en précontrainte, débattement de 81 mm

Frein avant

2 disques flottants de 300 mm, étriers à double piston

Frein arrière

Disque de 260 mm, étrier à double piston

Roue avant

19 po, 5 rayons à fentes décalées

Roue arrière

18 po, 5 rayons à fentes décalées

Pneu avant

120/70 x 19, Dunlop Harley-Davidson

Pneu arrière

150/70 x 18, Dunlop Harley-Davidson

Chasse/déport

28,9 degrés/140 mm

Empattement

1505 mm

Hauteur de la selle

785 mm

Réservoir

12,5 litres

Poids

249 kg à sec; 258 kg tous pleins faits

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