La CBR300R est idéale pour commencer. La CBR500R est parfaite pour continuer.
La première fois que je suis monté sur la selle d’une moto, c’était une Yamaha Twin Jet 100. Et dès que j’ai voulu relever la béquille latérale, je suis tombé sur le côté. Je suis revenu à la maison en courant et j’ai demandé à maman d’enlever les petits morceaux de gravier incrustés dans mon visage… Ce qui démontre qu’il est important de choisir une moto bien adaptée à sa taille et à son niveau d’expérience. Mais on l’oublie parfois.
Quand ils donnent des conseils à des personnes qui songent à s’acheter une moto, les motocyclistes d’expérience ont parfois tendance à dire des choses comme : « Ben non, c’est ben trop petit ce modèle-là, mon jeune, tu ne pourras pas suivre le trafic avec ça. Achètes-en donc une plus grosse ». Et le motocycliste en devenir s’achète une trop grosse moto, et il tombe sur le côté dans le stationnement de son condo, et il va voir sa blonde pour qu’elle enlève les petits morceaux de gravier dans son visage…
Il y a peu de chances que la Honda CBR300R vous fasse ce coup-là. Cette 300 (de 286 cc, en réalité) remplace l’ancienne CBR250R. Elle se distingue de la plupart de ses rivales abordables par le fait qu’elle est propulsée par un moteur monocylindre, et non pas un bicylindre comme la Ninja 300 ou la toute nouvelle Yamaha R3 (de 320 cc). Quelle différence cela fait-il pour vous, le pilote débutant? Habituellement, les monocylindres développent leur puissance à plus bas régime. Ce qui signifie, par exemple, que vous n’aurez pas à tordre l’accélérateur pour décoller aux coins de rue ou pour débrayer en douceur. Le désavantage? À cylindrée égale, les monocylindres ne livrent pas des performances aussi élevées. Mais évitons de tomber dans les stéréotypes que nous voulons justement éviter : il ne faut pas croire que les Ninja 300 et autres bicylindres sont des fusées et que la Honda est une patate. Au contraire, même avec un adulte de forte taille au guidon, la CBR300R parviendra facilement à suivre le trafic sur l’autoroute. Et quand il n’y a pas de trafic, vous aurez le plaisir de pouvoir mettre la poignée au fond pour découvrir le potentiel du petit moteur.
Au moment d’écrire ces lignes, le prix de détail suggéré de la CBR300R était de 5404 $. Vous pourriez payer moins pour le modèle sans ABS, mais ce serait une mauvaise idée. Une très mauvaise idée. Dans les moments de panique, on n’arrive pas à subtilement moduler la pression sur les freins. Et croyez-moi, si un camion vous coupe la voie tout d’un coup, vous allez paniquer. Nous paniquons tous en pareilles circonstances. Alors économisez sur les cafés au lait, le tofu ou le vin rouge, mais prenez l’ABS.
Les motos de 300 cc peuvent même faire de bonnes machines pour les essais libres sur circuit (il y avait une série de compétition sur CBR250R il y a peu de temps). Résistez à la tentation de freiner et vous serez parmi les plus rapides en virage. Et pour terminer sur la question des 300 sportives, une jeune femme très grande m’a déjà demandé si ces machines étaient trop petites pour les personnes de taille normale. La réponse est non. En fait, même les types échalotes ou armoires à glace peuvent prendre place confortablement sur une CBR300R. La carrosserie sportive n’est qu’une ruse. En réalité, il s’agit de motos de format classique, avec un enrobage plastique destiné à faire croire à vos amis que vous roulez sur une 600.
Passons à la catégorie suivante en commençant par une confession : je crois que les Honda 500 à moteur bicylindre (de 471 cc, en réalité) comptent parmi les meilleures motos disponibles à l’heure actuelle. En plus de la CBR500R avec carénage intégral présentée ici (7244 $), les 500 de Honda sont offertes en variantes pseudo-aventure et semi-épurée. Il fut un temps où l’expression « moto japonaise propulsée par un bicylindre en ligne de format moyen » signifiait moto aux performances blafardes. Mais ce n’est pas du tout le cas de la CBR500R. Sous ses dehors un peu conservateurs, cette machine déborde de raffinement et de subtilité. Le comportement de son système d’alimentation par injection est impeccable, sa tenue de route est légère sans être nerveuse et sa position de conduite est rationnelle. Bref, c’est un bijou. Je me suis longtemps creusé la tête pour trouver à quel modèle la comparer. Puis j’ai trouvé : par son tempérament et son raffinement, elle est comme une version format réduit (aux deux tiers) de l’excellente VFR800F à moteur V-4. Ce n’est pas peu dire.
L’an dernier, nous avons accumulé pas mal de kilomètres sur une CB500X équipée de pneus à crampons et de valises en métal, et la moto s’est révélée extrêmement compétente (même si les pneus à crampons n’étaient pas vraiment nécessaires). Cela dit, on peut aussi faire l’inverse et mettre des pneus de course sur la 500. Lors du lancement des modèles 2015 à Savannah en Géorgie, nous avons piloté une 500 chaussée de pneumatiques Dunlop de compétition. Sur un circuit, elle s’est montrée très solide même si les repose-pieds avaient tendance à frotter au sol dès qu’on la poussait un peu.
Mais l’univers des courses n’est pas le milieu naturel de la CBR500R. C’est sur la route qu’on voit à quel point cette machine est douce et raffinée. Je serais tenté de la qualifier de moto de gentleman (c’est encore plus vrai si on choisit le modèle à l’élégante livrée grise). Le moteur est solide à bas régimes tout en produisant une bonne dose de couple et de puissance à mesure qu’on fait grimper les tours. Bref, sa puissance totale est abondante et amplement suffisante pour un usage routier au quotidien. Et il ne s’agit pas là d’une critique déguisée : quand on tord la poignée, la 500 bondit à 160 km/h en un clin d’œil et elle n’est pas à bout de souffle.
Comme nous le soulignons dans l’article sur la Yamaha R3 ailleurs dans ce numéro, la construction d’une moto équilibrée est un défi plus difficile qu’on ne pourrait le croire pour les manufacturiers. Un modèle au tempérament athlétique qui fait des merveilles sur les petites routes du Sud de la France ne sera pas nécessairement idéal pour la conduite de tous les jours. Les motos fonctionnelles engendrent rarement un sentiment d’affection prononcée. Les Honda 500 sont des exceptions à cette règle.
