Le projet H2 et H2R vu de l’intérieur

PAR Roland BrownPosted on

Les motos actuelles livrent des performances élevées et elles sont plus faciles à contrôler qu’avant. « Mais bien des clients nous ont dit qu’elles ne sont pas toujours assez excitantes à piloter, explique le chef de projet Satoaki Ichi. Chez Kawasaki, les performances et la passion de conduire sont au cœur de notre marque; c’est pourquoi nous avons eu envie de mettre au point un modèle très spécial pour ces clients passionnés. »

Le projet H2 a été lancé il y a environ deux ans, mais Kawasaki avait déjà commencé à examiner de près la technologie des compresseurs mécaniques cinq ans plutôt. « Pas seulement dans une optique de performance, précise Ichi, mais également pour des plus petits moteurs et dans une perspective écologique. Les possibilités sont nombreuses et nous croyons que la suralimentation est une technologie clé pour Kawasaki; elle constitue une avenue importante pour l’avenir. »

Cela dit, pour ses premières machines à moteur suralimenté, Kawasaki a décidé de foncer dans une direction qui lui est familière : les performances. « Nous avons développé les deux modèles en parallèle. La puissance maximale d’une moto avec moteur à aspiration naturelle est d’environ 200 ch, alors nous avons décidé de viser 1,5 fois cette puissance pour la H2R. Nous aurions pu aller jusqu’à 400 ch, mais le moteur aurait été beaucoup plus pesant. Pour être sûr de construire une moto facile à conduire, nous avons donc décidé de nous arrêter autour de 300 chevaux. »

Avec la H2, Kawasaki ne cherchait pas à créer la machine la plus rapide qui soit en piste, poursuit Ichi, mais simplement à créer une moto sportive de hautes performances particulièrement agréable à piloter. « Comme la clientèle cible est constituée de motocyclistes d’expérience, l’âge des acheteurs potentiels était relativement élevé. C’est pourquoi nous avons opté pour une position de conduite plus confortable, avec une selle raisonnablement rembourrée et un guidon un peu plus élevé. »

En ce qui concerne le cadre en treillis d’acier, Ichi explique qu’une structure à deux longerons comme sur la ZX-10R est trop rigide lorsqu’on a autant de puissance sous la main. Ça rend la moto trop nerveuse et seuls les pilotes professionnels y trouvent leur compte. « Nous avons donc opté pour un matériau un peu plus flexible. Avec l’acier on peut vraiment profiter des 300 chevaux! »

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