Triumph Tiger XR et XC: Gentils petits tigres

PAR James NixonPosted on

Triumph renouvelle ses baroudeuses de format moyen
On dit que le segment des machines de tourisme d’aventure est celui qui connaît la plus forte croissance à l’heure actuelle. La compétition est donc forte et, dans les univers compétitifs, il faut constamment évoluer pour survivre. Triumph l’a bien compris et c’est pourquoi la firme a renouvelé sa plus grosse Tiger, l’Explorer. C’est maintenant au tour des plus petites Tiger, les 800 XR et XC, de recevoir une cure de rajeunissement.

Les deux Tiger 800 sont des machines polyvalentes, mais le modèle XR penche plutôt vers un usage routier, tandis que la XC penche un peu plus vers la garnotte. Dans les deux cas, Triumph offre également une déclinaison tout équipée (avec suffixe x). Il y a donc quatre petits tigres en tout.

Le moteur a eu droit à une révision en profondeur pour 2015. Il conserve la configuration trois cylindres avec double arbre à cames en tête, et la cylindrée de 800 cc, mais Triumph explique que de nombreux changements à l’intérieur ont permis de réduire les bruits mécaniques du moteur et de le rendre plus efficace. Selon David Lopez, ingénieur chez Triumph, la majeure partie du gain d’efficacité provient de l’adoption d’un accélérateur à commande électronique. Les nouveaux modèles affichent une consommation d’essence réduite de 17 % selon la firme. La transmission à six rapports utilise maintenant certaines composantes empruntées à la Daytona 675 afin de rendre les changements de vitesse plus faciles et plus précis.

Côté suspension, le modèle XC troque les composantes Showa pour des produits WP. À l’avant, on retrouve une fourche inversée de 43 mm avec amortissement ajustable en compression et en détente. À l’arrière, le monoamortisseur à réservoir externe permet d’ajuster la précharge des ressorts et l’amortissement en détente. Le débattement demeure le même qu’avant : 220 mm à l’avant, 215 mm à l’arrière. Lopez explique que si Triumph a changé de fournisseur, ce n’est pas parce que les produits Showa posaient un problème particulier, « c’est simplement parce que nous avons élevé nos critères de performances hors-route pour les modèles XC ».

Les deux Tiger ont également reçu des améliorations esthétiques, notamment au niveau des panneaux latéraux du réservoir et des caches du radiateur. Les nouveaux modèles ont désormais un look plus musclé et un air de famille plus marqué avec le papa tigre, l’Explorer. Ces changements ont aussi des répercussions pratiques, explique Triumph : les nouvelles pièces de carrosserie permettent de mieux diriger l’air chaud du moteur pour l’éloigner des jambes du pilote. Le pare-brise a aussi été redessiné. De plus, la firme a également revu la configuration du triangle d’appui du pilote (poignées / siège / repose-pieds) pour réduire le poids sur les poignets et augmenter l’espace pour les jambes. Je n’avais pas observé de problème à ce chapitre sur les anciennes Tiger, mais tant mieux si on obtient une dose de confort supplémentaire.

Voilà pour les principales différences entre l’ancien et le nouveau modèle. Voyons maintenant les différences entre les déclinaisons actuelles. Côté suspension, la XC au penchant hors-route est dotée de composantes WP, comme nous l’avons vu plus tôt. La XR reste fidèle à la marque Showa : fourche de 43 mm et monoamortisseur avec précharge du ressort ajustable. Elle offre un débattement moindre, mais tout de même appréciable : 180 mm à l’avant, 170 mm à l’arrière. La XR a des roues en alliage de 19 pouces. La XC a des roues à rayons, et celle d’en avant a un diamètre de 21 pouces pour mieux avaler les imprévus en sentiers. Sur les deux motos, on peut ajuster la hauteur de la selle en deux positions. La XC est plus haute sur pattes et elle offre un peu plus de dégagement pour les jambes avec sa selle à 840 ou 860 mm. La XR permet de mettre les pieds plus facilement au sol : selle à 810 ou 830 mm. On note également une petite différence de poids entre les deux modèles : 218 kg pour la XC, 213 pour la XR (tous pleins faits). Côté électronique, les deux sont dotées de l’ABS et d’un système antipatinage désactivables et d’un choix de deux modes de conduite (Route et Hors-route). Les deux machines ont un réservoir de 19 litres et elles sont offertes avec peinture noire ou blanche.

Dans le cadre de ce lancement de presse dans le sud de l’Espagne, Triumph avait mis à la disposition des journalistes uniquement des modèles mieux équipés XRx et XCx. Qu’obtient-on de plus avec ce petit x supplémentaire? Côté électronique, on gagne un mode de conduite programmable, quatre modes de livraison de la puissance (Pluie, Route, Sport, Hors-route), un mode Hors-route supplémentaire pour l’ABS et l’antipatinage, un régulateur de vitesse, et des clignotants à arrêt automatique. Côté châssis, les deux motos reçoivent des protège-mains et une béquille centrale. Dans le cas de la XRx, on ajoute également un pare-brise ajustable et une selle « confort ». Quant à la XCx, elle reçoit une plaque de protection en aluminium sous le moteur et des protecteurs latéraux. Les x pèsent 3 kg de plus. En plus des couleurs de base, ils sont également disponibles en bleu.

Voilà beaucoup d’informations techniques à assimiler, je sais. C’est d’ailleurs précisément ce que je me disais pendant la longue présentation théorique de Triumph. J’étais donc doublement content d’enfin prendre la route le jour suivant. Pour commencer, j’ai enfourché la XCx. En roulant vers la carrière qui nous servira de terrain d’essai hors-route, je remarque que le poste de pilotage est spacieux. Le levier de l’embrayage est facile à actionner, les changements de vitesse sont nets et la réponse de l’accélérateur est excellente, à la fois douce et immédiate.

En quittant l’asphalte, je sélectionne le mode Hors-route, ce qui permet une bonne dose de dérapage et de patinage de la roue arrière, et je m’amuse pendant une vingtaine de minutes sur un petit circuit. Nous nous engageons ensuite dans un sentier plus serré et plus pentu qui mène à un belvédère, puis nous retournons sur l’asphalte. Notre escapade hors-route n’aura pas duré très longtemps, c’est vrai, mais elle m’aura tout de même permis de constater qu’avec son poids relativement léger et la réponse linéaire de son accélérateur, la XCx inspire confiance quand on quitte le dur. Bien sûr, avec des pneus à crampons, les performances seraient nettement plus élevées. Quant à la suspension, je crois qu’elle sera amplement à la hauteur pour la grande majorité des acheteurs qui feront des escapades hors des sentiers battus. 

Sur la route asphaltée en direction de Ronda, je peux exploiter à fond l’impressionnante motricité et le couple généreux du tricylindre de 94 ch. En mode Sport, la réponse du moteur est vive et enjouée. Il est encore tôt en matinée et à mesure que nous prenons de l’altitude dans les montagnes, je vois qu’il y a de la condensation sur l’asphalte dans les virages ombragés. Je sélectionne le mode Pluie (à l’aide d’un bouton sur la poignée gauche) et la réponse du moteur s’adoucit, mais sans devenir anémique. La XCx ne livre pas des performances à tout casser, mais elle se prête très bien à la conduite sportive. On peut faire une observation semblable à propos des freins. Les étriers Nissin de gamme moyenne ne sont pas à la fine pointe, mais ils sont efficaces; ils font un très bon travail de concert avec les deux grands disques avant (308 mm) et je n’ai pas senti de fading. Comme la fourche s’enfonçait un peu trop à mon goût lors des freinages intensifs, j’ai sélectionné un ajustement de suspension plus ferme et la XCx est devenue extrêmement solide au freinage.

Le lendemain, je monte sur la XRx pour un circuit routier de 200 km qui comprend notamment la même section que nous avons empruntée hier vers Ronda. Voilà qui est parfait, car il s’agit d’une belle route sinueuse et elle me permettra de comparer les deux tigres en situations semblables. 

Côté freins et moteur, les deux motos sont identiques. Par contre, la XRx est plus compacte et la différence est immédiatement perceptible. Sa selle est plus basse, son guidon est plus étroit (829 mm contre 851 mm), son empattement est plus court (1530 mm contre 1545 mm) et ses mesures de chasse et de déport sont plus serrées (23.9º/92.4 mm contre 24,3º/95,3 mm). En pratique, cela se traduit par une conduite plus directe, une tenue de route plus aiguisée, et une plus grande facilité à inscrire la machine en virage grâce à la roue avant plus petite. Sur la route asphaltée, la suspension Showa fait très bien son travail. Somme toute, même si la différence n’est pas énorme, j’ai l’impression que la XRx est sensiblement meilleure que sa frangine sur la route.

En deçà du cap des 5000 tr/min, le bruissement mécanique du moteur des Tiger est moins prononcé qu’avant, mais on entend toujours comme un bruit de cigale. À plus hauts régimes, le son de l’échappement prend le dessus. Dans le cas de la XCx, le vrombissement devenait nettement plus marqué parce qu’elle était équipée d’un silencieux accessoire de marque Arrow (854,97 $). En plaçant le pare-brise ajustable de la XRx dans sa position la plus élevée, mon torse était bien protégé du vent, il n’y avait pas de ballottement et seulement un peu de bruit de vent. La selle de la XRx est plus confortable que celle de la XCx, mais la différence n’est pas très marquée.

En termes de performances pures, les Tiger 800 ne peuvent pas faire compétition à la Yamaha FZ-09 ou à d’autres machines sportives à moteur trois cylindres comme les MV Agusta. Par contre, en matière de confort et de facilité d’utilisation au quotidien, les petits tigres ont le dessus. Et même si leur puissance sur papier est moindre, elle sera amplement suffisante pour la majorité des utilisateurs.

La XR coûte 12 599 $; la XC coûte 13 699 $. Ajoutez 1200 $ pour les versions x, ce qui semble une bonne affaire compte tenu de tout ce qu’on obtient en supplément. Laquelle choisir, alors?

Pour ma part, la dernière section de route sur la XRx apporte une réponse claire. Nous descendons de la Sierra de las Nieves sur une magnifique route en serpentins qui se faufile dans les champs colorés de rouge, de rose et de mauve. J’enfile les virages en deuxième vitesse dans une danse fluide et enivrante jusqu’à ce que nous revenions à la côte. Je préfère ce genre de route aux sentiers poussiéreux. Mais c’est une question personnelle, bien sûr. Et heureusement, il y a des Triumph Tiger 800 pour tous les goûts.

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