Le chef est de retour

PAR Moto JournalPosted on

Lancement de presse
Indian Chief 2014
 
Pour la première fois depuis 1953, la firme Indian a un propriétaire à la fois sérieux et riche : Polaris. James Nixon a essayé pour nous les nouvelles Indian Chief.
Chapeau aux dirigeants de la compagnie Indian Motorcycle; ils savent entretenir le mystère! Le programme que j’ai en main est peu bavard et très succinct : souper à 17 h, autobus à 19 h, dévoilement à 20 h 30… Les journalistes et les amateurs de la marque savent déjà que les premières Indian construites par Polaris seront propulsées par un moteur Thunder Stroke 111 puisqu’il a été dévoilé lors de la semaine de course de Daytona 2013. Mais pour le reste, nous ne savons rien. L’accès Internet demeurera verrouillé jusqu’au dévoilement et les représentants d’Indian réussiront à rester absolument discrets pendant tout le souper.

Pour cet événement, nous sommes basés à Rapid City, dans le Dakota du Sud, mais le dévoilement lui-même aura lieu à Sturgis. Pourquoi Sturgis? Parce que c’est là que Clarence « Pappy » Hoel a ouvert une franchise Indian, en 1936. La même année, il a fondé le club de moto Jackpine Gypsies et, deux ans plus tard, le club accueillait le Black Hills Classic, l’événement à l’origine du rallye motocycliste de Sturgis tel que nous le connaissons aujourd’hui. L’héritage historique joue un rôle central dans l’approche Indian.

Sur la scène, c’est la démesure américaine classique : groupe rock, canons à fumée, rayons laser et écrans géants avec des drapeaux américains qui flottent au vent. Quand le compte à rebours arrive à zéro, trois colonnes pivotent pour montrer au grand jour la Indian Chief. Puis une procession de toutes nouvelles Indian défile sur la rue principale et monte sur scène. Je me fraie un chemin à travers la foule et les canettes de bière vides pour voir le défilé de plus près.

Je ne suis pas surpris que la première Indian à réapparaître sur le marché soit un modèle Chief. Ce qui me surprend, toutefois, c’est qu’elle soit offerte en trois versions, la Classic, la Vintage et la Chieftain, toutes propulsées par le même moteur Thunder Stroke 111. Ce moteur a posé plusieurs défis aux ingénieurs : il fallait qu’il soit moderne tout en reprenant de nombreux éléments de design des anciennes Indian. Résultat : le V-2 refroidi à l’air est remarquablement semblable aux moteurs flathead qui propulsaient les Chief de 1940 à 1953. On retrouve les couvercles de soupape avec ailettes de refroidissement, les tubes de poussoirs parallèles, l’admission d’air du côté gauche, les sorties d’échappement qui pointent vers le bas. Côté technologie moderne, mentionnons des soupapes en tête, un système d’alimentation par injection multipoint, un accélérateur à commande électronique, une transmission six vitesses à prise constante avec engrenages hélicoïdaux et un entraînement final par courroie renforcée de fibre de carbone. J’ai demandé à Eric Fox, ingénieur principal impliqué dans la conception du moteur, s’ils avaient envisagé d’autres avenues technologiques – le refroidissement au liquide, par exemple – pour ce moteur. Sa réponse a été claire : « Non. Nous estimons que nous devons d’abord faire nos preuves pour mériter le droit de transformer la marque. Nous pourrons éventuellement opter pour d’autres approches à l’avenir, mais pas maintenant. »

La philosophie de design des Indian est basée sur une répartition 60/40 : 60 % tradition, 40 % technologie moderne. Les Classic et Vintage sont les plus fidèles aux racines de la marque : garde-boue enveloppants, pneus à flancs blancs, selle en cuir, feu de position en tête d’indien à l’avant. La Chieftain reprend également ces éléments, mais elle se distingue de ses ancêtres en devenant la première Indian avec valises rigides et carénage. « Je crois que la Classic et la Vintage correspondent à ce que les gens s’attendaient à voir, expliquait Robert Pandya, le directeur des relations extérieures. Mais la Chieftain est une surprise. Indian n’a jamais fabriqué une moto de ce genre, avec valises rigides, et il faudra sans doute un petit moment pour que le public s’y habitue. » Les trois modèles sont munis d’un échappement double; les freins ABS et le régulateur de vitesse sont livrés de série. Pas besoin de clé mécanique pour démarrer les machines. Il suffit de s’approcher avec la clé électronique en poche et d’appuyer sur le bouton de démarrage. Pour verrouiller la fourche, cependant, il faut utiliser une bonne vieille clé classique.

Le guidon et l’avant de la Chief présente des lignes pures puisque les instruments sont regroupés ailleurs, sur le réservoir à essence. On y trouve l’indicateur de vitesse (analogique), l’indicateur de niveau d’essence et le bouton de démarrage. À l’intérieur de l’indicateur de vitesse, il y a un petit écran numérique (commandé par un bouton au guidon) qui permet d’afficher l’odomètre, les totalisateurs journaliers, le compte-tours et les informations sur la consommation d’essence et l’autonomie disponible. La position de conduite détendue est de type cruiser classique. Les marchepieds sont spacieux et le guidon est large et confortable. Quand on démarre le gros V-2, il émet un beau ronronnement qui donne une impression de puissance. Sur la route, cette impression se confirme : le moteur livre une solide poussée qui combine la force brute avec une grande douceur. En faisant des allers-retours pour une session de photos sur la Classic (20 999 $), j’ai également été impressionné par la souplesse du levier d’embrayage et par la réponse fluide de l’accélérateur.

Avec la Indian Chief Vintage (23 399 $), on obtient notamment un pare-brise, une paire de valises et des garde-boue aux extrémités chromées. Le pare-brise n’est pas ajustable, mais on peut le retirer facilement grâce à deux loquets à action rapide (il peut aussi être installé sur la Classic). Ce pare-brise est silencieux et il n’engendre qu’un très léger ballottement en roulant sur l’autoroute. Ma seule véritable critique, c’est qu’il renvoie vers les yeux le reflet du soleil qui brille sur le chrome du réservoir. Les valises en cuir véritable sont robustes et très bien finies. Elles sont faciles à retirer (et on peut également les installer sur la Classic). En roulant dans les Black Hills en direction de Sturgis, j’ai notamment pu apprécier le fonctionnement net de la transmission. Puis, quand j’ai tourné du mauvais côté et entraîné à ma suite un groupe de journalistes sur une route de plus en plus petite et tortueuse, j’ai aussi pu apprécier la tenue de route de la Vintage (les marchepieds ont cependant dû encaisser quelques égratignures…).

Pas de doute, la Classic et la Vintage sont des machines lourdes (respectivement 370 kg et 379 kg tous pleins faits – soit plus de 800 lb – selon Indian), mais elles sont étonnamment agiles pour leur taille. Le large guidon facilite les manœuvres à basse vitesse et il permet d’inscrire la moto en virage avec grâce et fluidité. La suspension à fourche télescopique (débattement de 119 mm) et monoamortisseur (débattement de 94 mm) absorbe bien les imperfections et contribue à la stabilité en virage.

Au sommet de la gamme, on trouve la Indian Chieftain (25 599 $) avec carénage, pare-brise à commande électrique et valises rigides. Les valises sont grandes et faciles à mettre et enlever (mais elles ne permettent pas de déposer un casque intégral). Dans le tableau de bord du carénage, on retrouve un indicateur de vitesse et un compte-tours, tous deux analogiques. Entre les deux, un écran numérique présente une foule d’informations : rapport enclenché, odomètre, totalisateurs journaliers, température, indicateur de niveau d’essence et de consommation, heure, dispositif de surveillance de pression des pneus, etc. Des boutons aux poignées permettent de naviguer et de sélectionner les fonctions. La Chieftain est également munie d’une chaîne audio de 100 watts avec connectivité Bluetooth et d’une prise pour accessoires.

La Chieftain est un peu plus lourde (385 kg), mais son empattement plus court (1668 mm, au lieu de 1730) et sa géométrie de direction légèrement différente la rendent plus maniable que la Classic et la Vintage. Avec sa conduite rapide et légère, elle est étonnamment facile à piloter pour une moto de cette taille, même dans les routes sinueuses de la forêt nationale des Black Hills. Le gros carénage et le pare-brise font un excellent travail de protection contre les intempéries. Comme dans le cas de la Vintage, par contre, le pare-brise renvoie vers nos yeux le reflet du soleil sur le chrome du réservoir.

Les trois modèles ont une hauteur de selle identique : 660 mm. Il est donc facile de mettre les deux pieds bien à plat au sol même pour les plus petits pilotes, ce qui est apprécié compte tenu du poids des machines.

Un moteur de 1811 cc produit beaucoup de chaleur. On voit que les ingénieurs ont porté une attention particulière à cet aspect : revêtement de céramique pour la tubulure d’échappement, couvercle de soupapes à double paroi, ailettes de refroidissement à grande surface, etc. Mais comme j’ai pu le constater après trois jours de randonnées par temps très chaud, on finit par vraiment sentir la chaleur du moteur après une longue journée en selle.

Les freins sont identiques sur les trois modèles, ils offrent une bonne puissance et leur système ABS est efficace. À l’avant, on trouve deux disques de 300 mm avec étriers à quatre pistons. À l’arrière, le simple disque – aussi de 300 mm – est ralenti par un étrier à double piston.

Les motos que nous avons essayées étaient des modèles de préproduction et j’apprécie le fait que Indian ait reconnu d’emblée certains petits défauts – qui seront corrigés avant la mise en production finale. C’est le cas, par exemple, des marchepieds à l’assise un peu trop spongieuse. De même, certains boutons des commandes au guidon de la Chieftain seront améliorés pour offrir un meilleur feedback. Le problème le plus important, cependant, concerne les selles. Sur la Classic et la Vintage, elles deviennent inconfortables au bout d’une heure environ. La selle de la Chieftain – de forme légèrement différente – est nettement meilleure. Indian affirme qu’elle équipera aussi les Classic et Vintage de production.

À l’heure actuelle, il n’y a que cinq ou six concessionnaires Indian au Canada, mais d’autres s’ajouteront bientôt promet Steve Menneto, vice-président de la division motos chez Polaris.

Cet événement à Sturgis revêtait une importance particulière parce qu’il ne s’agissait pas simplement du lancement d’un nouveau modèle, mais également d’une renaissance de la marque Indian. Polaris affirme que les Indian constituent une alternative crédible aux Harley-Davidson. La firme avait dit la même chose en lançant la marque Victory il y a une dizaine d’années, mais dans ce cas-ci, la haute direction espère que l’héritage historique des Indian fera la différence. Il ne faut pas oublier cependant que les amateurs de Harley sont d’une loyauté qui fait l’envie de la plupart des manufacturiers. Il se pourrait donc qu’au lieu de convertir des inconditionnels de Harley, Indian prenne plutôt des parts de marché du côté de Victory. Bref, difficile de dire quelle place ces nouvelles Indian réussiront à se tailler au sein de l’univers motocycliste.

Quoi qu’il en soit, on peut dire en tout cas que Indian a présenté une offre de qualité dans le segment de marché des grosses cruisers américaines. Polaris croit qu’il y a un bassin d’acheteurs prêt à faire le saut vers les Indian, et après avoir roulé sur les trois Chief, je peux comprendre leur optimisme.

Enfin libre!
 

Trop de trafic, trop de bruit, trop de monde. James Nixon profite de sa dernière journée au Dakota pour s’évader sur la Indian.

Après le dévoilement des nouvelles Chief, je suis allé me promener sur la rue principale à Sturgis. Ça sent les cigarettes, l’essence et l’huile. La musique qui sort des bars me fait vibrer la poitrine presque autant que le son agressant des échappements des motos qui paradent. Pratiquement personne ne porte de casque et le port de vêtements semble optionnel aussi; je vois une fille topless sur une moto avec deux pompons comme seule protection.

Comme ce lancement a eu lieu en même temps que le rallye, les routes sont engorgées partout. Ça fait deux jours que nous roulons en groupe dans le trafic. Mais aujourd’hui, j’ai la possibilité de m’évader sans itinéraire fixe. Je choisis une Indian Chief Vintage, j’enlève le pare-brise et je prends la route avec Jason Abbott de Cycle News.

Pour commencer, nous nous dirigeons vers le mont Rushmore. Il est tôt et le trafic infernal n’a pas commencé encore. Nous roulons enfin à bonne vitesse, dans une belle alternance de courbes sur les routes 16 et 244. En approchant de Rushmore, on aperçoit les têtes des présidents, toutes petites au loin. Washington est de profil et il regarde vers l’horizon. Après quelques courbes, la 244 mène directement au monument. Le regard de Washington est lointain, mais Lincoln, lui, me regarde directement dans les yeux. L’effet est comparable à celui d’un visage sur une peinture qui semble vous suivre quand vous vous déplacez, en beaucoup plus imposant.

Nous bifurquons ensuite vers le nord sur la 385, une route où nous avions déjà roulé avec le groupe. Cette fois-ci, par contre, nous filons beaucoup plus vite dans les longues courbes et le trafic ne nous retarde pas. Nous faisons une pause à un poste d’essence. Nos Indian n’attirent pas particulièrement l’attention parmi les autres cruisers; quand nous étions un groupe de 30, on nous remarquait nettement plus…

Avant d’arriver à Deadwood, nous sommes immobilisés par un bouchon de trafic, il y a des motos à l’arrêt jusqu’en haut de la colline devant nous. Échange de regard avec mon compagnon de route : nous décidons sans un mot de faire demi-tour. Nous ne tenons pas à savoir ce qui bloque la circulation, ni même à aller à Deadwood, tout ce que nous voulons, c’est rouler. Un peu plus loin, Jason tourne à droite sur une petite route forestière. L’asphalte cède bientôt sa place au gravier, mais la route est en bon état et la surface est dure et sèche. Il n’y a personne, pas de vacarme des sorties d’échappement, que le son du vent dans les pins.

Après quelques kilomètres, nous tournons à gauche sur la première route pavée que nous croisons, la 17 vers le sud. Cette route est à peu près parallèle à la 385, sauf qu’il n’y a personne. Il y a de grandes sections de courbes rapides et quelques portions plus serrées qui me rappellent la Colombie-Britannique ou l’Alberta en plus petit. Des insectes ravageurs (les dendroctones du pin) ont décimé la forêt en partie; par moments, en regardant les collines, on se croirait à la mi-octobre plutôt qu’au début du mois d’août. Je me demande pourquoi cette route fantastique est déserte, puis je me souviens que sur la carte touristique qu’on trouve partout dans la région, ce sont les routes des Black Hills qui sont recommandées et surlignées. Je retiens la leçon : pour rouler sur des routes dégagées, éviter les routes surlignées…

De retour à Rapid City pour le lunch, nous piquons ensuite vers l’est en direction du parc national des Badlands. Nous ratons la sortie vers le parc et nous aboutissons encore sur une route de gravier, sauf que celle-ci est trop molle. Pas grave, nous faisons demi-tour.

Sur le chemin du retour, la route est droite et rapide. Je suis content. Après deux jours à rouler à des vitesses d’escargot, ça fait du bien de fuir la foule de Sturgis, de passer enfin la cinquième et la sixième vitesse, et de sentir le vent sur des routes dégagées.

Entrevue
           
Même après quatre jours de présentations et de rencontres de presse, des questions demeurent parfois. Voilà pourquoi j’ai voulu rencontrer Robert Pandya, le directeur des relations externes chez Polaris. Nous nous sommes donné rendez-vous dans le salon de l’hôtel la veille de mon départ. Je lui ai d’abord demandé si le slogan « Choice is here in American motorcycles » n’équivalait pas à tirer dans le pied de Victory, l’autre marque de motos de Polaris.

Avant le retour des Indian, on avait quand même un deuxième choix en matière de motos américaines avec les Victory, non?
« Quand nous avons acquis Indian Motorcycle, l’objectif était de viser le marché de Harley-Davidson, il n’y a pas de doute là-dessus. La clientèle principale de Harley, ce sont des heritage buyers, des gens qui recherchent une moto avec un historique derrière elles, un patrimoine. Pour les acheteurs de Victory, cet aspect est moins important. Notre campagne actuelle vise donc directement les fidèles de l’autre marque [Harley-Davidson]. Nous disons à ces motocyclistes qu’il y a un autre choix possible. En fait, à ceux qui recherchent une machine plus axée sur l’originalité, la technologie moderne et les performances, nous offrons les Victory; et à ceux qui recherchent une moto avec un historique et une image de marque forte, nous offrons les Indian. Il y a de la place pour les deux marques à l’intérieur de notre compagnie. »

 
Donc, vous ne voyez pas de problème à ce que Indian et Victory coexistent?
« Non seulement je ne vois pas de problème, mais j’y vois d’énormes possibilités de croissance pour Victory dans les années à venir. Comme Victory ne vise plus le marché des Harley, la marque peut évoluer vers une foule de catégories de produits américains qui ne sont pas offertes à l’heure actuelle – ou relancer des produits qui ont déjà existé auparavant. Victory peut explorer plusieurs avenues; et certaines d’entre elles ne conviendraient pas pour Indian. Bien sûr, nous partageons des ressources, mais chaque marque peut suivre son propre chemin. Polaris est une maison de marques, et c’est ce qui fait notre force. »

Est-ce qu’un jour Victory et Indian vont être en compétition directe?
« Sans doute qu’il peut y avoir une certaine compétition parce que les créneaux se superposent en partie. Mais il ne fait pas oublier que ce sont deux marques à la personnalité distincte. Indian tire des forces et des faiblesses de son histoire – un patrimoine vieux de 112 ans entraîne son lot d’éléments positifs et négatifs. Quant à Victory, nous estimons qu’elle a bien réussi à s’imposer sur la scène motocycliste américaine : nous occupons la deuxième place pour le volume des ventes dans la catégorie des 1400 cc et plus. Harley-Davidson détient 85 % de ce segment, mais les choses peuvent toujours changer; c’est le consommateur qui décide et nous voulons lui offrir un autre choix avec les Indian. »

Croyez-vous qu’Indian pourrait cannibaliser les ventes de Victory au lieu de prendre des parts de marché à Harley?
« Nous croyons qu’il y aura sans doute des propriétaires de Harley qui ajouteront une Indian dans leur garage. Quant aux Victory, elles ont un style différent, plus audacieux; il y aura une superposition des créneaux, c’est sûr, mais elle ne sera pas très grande. À cause de son patrimoine, une marque comme Indian peut faire certaines choses que Victory ne peut pas faire encore. Mais ce patrimoine peut aussi être un frein et, dans certains cas, Victory aura plus de liberté. L’image que les gens auront de Victory dans 10 ans sera probablement différente de celle qu’ils ont maintenant. »

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