Courts-circuits

PAR Moto JournalPosted on

De nos jours, il y a de plus en plus de circuits de course qui offrent des essais libres. Mais bien des motocyclistes hésitent à s’y aventurer, déchirés qu’ils sont entre l’excitation et la crainte. Différentes questions se posent aussi : quelle moto? Comment la préparer? Pour vous inspirer à faire le grand saut, Neil Graham a initié deux de nos collaborateurs au pilotage en circuit fermé. Les chanceux roulaient sur deux des meilleures machines de piste actuelles : la Suzuki GSX-R750 et la Triumph Daytona 675R. Voici leur compte-rendu.

Steve Thornton avait toujours rêvé de rouler à Mosport. Mais il y a beaucoup à apprendre avant de commencer à s’amuser pour vrai.
« Voyons, Steve, ne sois pas si nerveux, c’est juste une journée sur une piste de course! » Neil essaie de me raisonner, mais je trouve que cette première expérience en circuit est très laborieuse.

Pourtant, mon plan de base était simple : rouler lentement, et en douceur. J’avais aussi trois objectifs spécifiques : ne pas me planter, viser le sommet des courbes et maintenir la tête haute de manière à regarder aussi loin que possible.

Ça, c’était le plan. Mais en vérité, je me sens profondément confus. Tout a commencé avec la réunion des pilotes. On nous a dit de ne pas traverser la ligne de chicane, en aucun cas. On nous a aussi dit que pour rentrer aux puits, il y avait une voie rapide et une voie lente. Le problème, c’est que je n’ai aucune idée de ce que peut bien être une ligne de chicane, et je n’ai rien compris à l’explication sur les deux voies qui mènent aux puits. Ensuite, ils ont montré aux p’tits nouveaux comme moi une carte avec les neuf virages de Mosport, et ils nous ont expliqué où prendre les neuf sommets de ces virages, et vers où pointer la roue avant. Moi je ne suis même pas sûr d’avoir réalisé qu’il y a neuf virages, et quand je suis en piste, je sais encore moins dans lequel je suis… Pourtant, j’aurais intérêt à apprendre à les reconnaître parce qu’on nous parle beaucoup du virage numéro 5, le virage Moss. C’est un virage à deux sommets. Il faut tourner deux fois. Mais je n’arrive pas encore à compter les virages… Trop de nouvelles informations en même temps pour mon pauvre cerveau.

Quand Neil revient après sa sortie avec le groupe des jaunes, il me laisse la moto pour que j’aille rouler avec les verts. Je voulais suivre Derreck, qui roule sur l’autre moto, mais il est parti avant moi. Je suis seul au monde pour ma première vraie sortie sur un circuit. Auparavant, nous avions fait quelques tours avec un instructeur pour apprendre les bonnes lignes à suivre et découvrir la piste. Mais j’étais derrière cinq ou six autres motos et je ne le voyais pas. Je me sens perdu et tout pataud… J’ignore encore totalement à quelle vitesse je peux négocier les courbes et je ne vois pas l’ampleur des virages tant que ne suis pas dedans.

« Steve, il faut que tu te sortes une fesse, comme ça », m’explique Neil en mimant la marche à suivre. Et il ajoute qu’il faut le faire avant d’entrer dans le virage, pas une fois qu’on est déjà incliné. J’oublie à mesure. J’oublie aussi qu’il faut regarder devant, et la règle de base de Neil : entrée de la courbe, sommet, sortie. « Répète-le à voix haute » qu’il me dit. J’oublie de garder les bras souples et le torse raide. J’oublie de compter les courbes. Mon esprit est en mode courts-circuits sur le circuit…

Malgré tout, je commence à m’habituer à mesure que la journée avance. La piste me paraît plus familière et je sais maintenant à quoi m’attendre avant d’entrer dans les virages. Mais j’ai encore bien des limites… Quelqu’un m’a dit de garder l’accélérateur au fond jusqu’au pont. J’essaie, mais je ne peux pas me résigner à rouler au max jusqu’au point où il faut commencer à s’inscrire dans le virage. Je ne suis pas encore assez confiant pour me dire que la moto va pencher assez et que je vais pouvoir rester sur la piste. Je sais que je peux freiner doucement en entrant dans la courbe, que je peux me déhancher et que j’arrive à bien contrôler la moto. Je sais aussi que les virages de Mosport sont larges et qu’on peut déborder beaucoup de la ligne idéale tout en demeurant quand même sur l’asphalte… Mais je n’ai pas assez de couilles pour garder le gaz au fond jusqu’au pont.

J’ai aussi un problème spécifique avec le virage numéro 5. Tout le monde en parle, mais je ne suis même pas sûr que c’est celui que j’ai en tête. J’ai demandé à Neil comment il se débrouillait avec la grande plaque de béton sur la piste. Est-ce qu’il faut passer dessus, ou tourner avant? Jusqu’ici, j’ai toujours tourné avant.

« Quelle plaque de béton? » m’a répondu Neil.

Le virage numéro 5 ressemble un peu à un C majuscule aux coins plus carrés. Entrée dans le bas du C, virage à droite, petit bout droit jusqu’au haut du C, puis virage à droite encore et sortie. Neil me dit que si je le négocie bien, je vais terminer le virage directement aligné avec le droit de la sortie. Mais ça ne marche pas. Je me dis que c’est peut-être à cause de la plaque de béton. Si Neil ne l’a pas remarquée, j’imagine que c’est qu’il ne faut pas s’en occuper. Au tour suivant, je laisse la moto monter dans le virage jusqu’à la surface bétonnée, et je sens le derrière qui dérape et la moto qui oscille…

Récapitulons. Neil n’a pas vu de plaque de béton et il dit que si je prends le virage correctement je vais connecter directement avec le bout droit de la sortie. Mais moi je vois une énorme surface bétonnée et quand je sors du deuxième virage du C, je ne suis pas du tout en bonne position pour le droit. Soit qu’un de nous deux s’exprime mal, soit qu’il a besoin de lunettes, soit que ceci n’est pas le virage numéro 5…

Dernières sorties de la journée. Je suis un peu plus rapide. Je réussis à maintenir l’accélération jusqu’à l’entrée de certains virages, je sors les fesses avant de commencer le virage, mes bras sont souples, je regarde devant moi et je me répète le mantra magique : entrée de courbe, sommet, sortie. Mais je ne réussis toujours pas à « sentir » le fameux virage aux deux sommets. Pas du tout. Un peu plus tôt, j’ai parlé de la plaque de béton à un autre pilote, âgé comme moi, qui roule en Suzuki SV650. « Quelle plaque de béton? » qu’il m’a dit.

J’essaie de profiter le plus possible de mes derniers tours, d’avoir du plaisir, d’apprendre encore un peu. Quelqu’un me dépasse — c’est le gars à la Suzuki SV. Il se retourne et donne des petites tapes sur l’arrière de sa selle pour me faire signe de le suivre. Au virage numéro 5, je vois bien sa ligne : virage dans le bas du C, petit bout droit, virage dans le haut et sortie directe vers l’autre droit. Facile!

Et j’ai remarqué qu’il a fait son premier virage avant la plaque de béton.

Je viens de comprendre certaines choses. Quand j’approchais du premier virage du C, je voyais la plaque de béton, devant moi. La piste tourne vers la droite mais, devant, à l’extérieur du ruban d’asphalte, il y a une plaque de béton. Moi, je la vois et j’ai peur. Eux, ils ne savent même pas qu’elle est là.

Ils ne la voient pas parce qu’ils sont concentrés sur le futur. Ils regardent où ils seront dans deux secondes, complètement à droite, dans le sommet de la prochaine courbe du C. La plaque de béton ne fait pas partie du scénario.

C’est pour ça que Neil voulait que je répète à voix haute : entrée de courbe, sommet, sortie. OK, j’ai compris maintenant.


Notre collaborateur Derreck Roemer est un pilote très rapide sur la route. Mais ça ne lui est d’aucun secours sur la piste.
Avant de monter en selle sur la Daytona 675R, j’avais fait de mon mieux pour me convaincre que je n’étais pas nerveux. Mais mon corps m’avait ramené sur Terre en m’envoyant aux toilettes pour une deuxième fois en moins d’une demi-heure.

Dans quelques minutes, je roulerai sur la piste de Mosport. Ma première expérience à vie sur un circuit.

Quand j’y repense, avec le recul, je me dis que c’était tout à fait normal. Habituellement, le rédacteur en chef Neil est très réservé côté instructions. Mais pendant les jours précédant notre sortie, il est devenu très volubile et il nous submergeait de conseils de conduite, Steve et moi. Déjà, il y avait de quoi s’inquiéter.

« Entrée de la courbe, sommet, sortie ». C’était son mantra de base pour nous rentrer dans le coco qu’il faut se fixer des points de repère vers où viser quand on prend un virage. Il nous a aussi répété qu’il fallait garder les bras souples et plutôt utiliser les jambes et le corps comme soutien, qu’il fallait se déhancher avant d’entrer dans le virage. Et conduire en douceur, au freinage comme à l’accélération, parce que les mouvements brusques déstabilisent la moto et augmentent les risques de chute. Et trouver son rythme. 

Comme si tout cela n’était pas assez, il a fallu assimiler d’autres notions encore au matin du Jour J. C’est Sandy Noce, le propriétaire de Pro 6 Cycle et organisateur de la journée, qui nous explique le protocole et les règles du circuit. Il parle de beaucoup de choses, mais ce qui me frappe le plus, c’est le règlement sur la ligne de chicane. Neil m’en avait parlé aussi. Ce règlement est très sérieux. La ligne de chicane, c’est la ligne peinte sur l’asphalte qui définit les corridors qu’il faut respecter pour entrer et sortir de la piste. Noce nous explique que si quelqu’un traverse la ligne — soit pour entrer en piste trop tôt, soit pour en sortir trop tard — il sera immédiatement expulsé du circuit pour le reste de la journée. Je me suis souvenu que Max Biaggi, le champion mondial en titre en Superbike, a été pénalisé en mai dernier pour avoir traversé une ligne de chicane à Monza, mais il n’a tout de même pas été expulsé.

Il y a aussi les drapeaux. Il faut retenir le comportement à adopter pour chacun. On nous dit également qu’il faudra bien noter l’emplacement des postes des officiels sur la piste quand nous ferons le tour de reconnaissance. Comment vais-je faire pour me rappeler tout ça? Je ne sais même pas encore dans quel sens la piste tourne….

Avant de monter en selle, Noce convoque les néophytes pour une réunion préparatoire. Il nous donne des conseils généraux sur la façon d’aborder le circuit. Il nous dit de ne pas essayer d’aller plus vite qu’on ne le ferait sur une route publique tant que nous n’aurons pas bien apprivoisé la piste. « Vous allez probablement utiliser seulement les quatre premières vitesses aujourd’hui, et c’est parfait comme ça, nous a-t-il expliqué. Mais vous allez aussi voir qu’on peut aller très vite en quatrième vitesse… Et vous ne prendrez probablement pas de courbes avec le genou au sol, et c’est très bien comme ça aussi. Prenez votre temps, apprenez à connaître la piste, à découvrir les meilleures lignes. »
Noce nous a ensuite parlé à nouveau de la ligne de chicane puis nous a montré, sur un tracé de la piste, les meilleures trajectoires à suivre dans les courbes plus difficiles. Juste au moment où j’allais m’évanouir pour cause de surabondance de nouvelles informations, Noce a demandé si nous aimerions avoir un guide pour les premiers tours de piste. La réponse : oui!

Nous voilà donc dans la ligne des puits, sagement alignés deux par deux, prêts à entrer en piste en suivant notre guide en veste orange. Quand l’officiel des puits nous fait signe que c’est le moment d’y aller, je relève la béquille de la Triumph, j’appuie sur le bouton du démarreur et… rien ne se passe… Je vérifie l’interrupteur de sécurité, j’appuie sur le démarreur encore… toujours rien. Le gars en veste orange est déjà loin devant, et les autres participants de la file passent chaque côté de moi. Je transpire de partout. Puis je pense à la clef de contact! Le moteur démarre et je pars à la poursuite du groupe. Moi, énervé? Pas du tout!

En sortant des puits, j’aperçois sur ma gauche la fameuse ligne de chicane, source de tant de stress… Dès qu’elle se termine, j’entre sur la piste, tout simplement. Facile! Je rejoins le groupe et nous roulons pendant presque toute la session à vitesse très raisonnable, bien moins vite en fait que s’il s’agissait d’une voie publique. Pour les derniers tours, nous accélérons un peu et je commence à avoir envie de pousser la machine. Mais je me retiens en me répétant que je dois rester détendu et me concentrer sur l’apprentissage des notions de base.

De retour aux puits après cette première sortie, je relaxe et prends le temps de bien assimiler cette nouvelle expérience. Puis je retourne en piste pour différentes sessions sans guide. Graduellement, je réalise à quel point rouler sur un circuit est exigeant. Comme je suis déjà un pilote rapide sur la route, je ne m’attendais pas à avoir tant de choses à apprendre. J’ai été surpris par le niveau de précision dont il faut faire preuve pour rouler vite et bien sur un circuit. Simplement pour réussir à maintenir une trajectoire adéquate et constante en quatrième vitesse, j’ai dû travailler très fort. Je déplaçais mon poids trop tard, j’amorçais les virages trop tôt, ou trop tard, je freinais et accélérais de façon trop sèche. Manque de fluidité. Manque de rythme. À la pause du midi, j’avais mal à l’avant-bras droit. « Il faut que tu gardes les bras plus souples, m’a expliqué Neil. Utilise plus tes jambes. Serre le réservoir avec tes cuisses. »

En reprenant la piste après le dîner, je me sentais plus à l’aise et je pouvais rouler plus vite, bien au-dessus des vitesses normales pour une voie publique cette fois-ci. J’ai même vu l’aiguille frôler la marque des 220 km/h sur le long droit. Noce avait raison : on peut rouler très vite en quatrième vitesse.

En milieu d’après-midi, j’ai fait une pause aux puits, épuisé mentalement et physiquement. Puis j’ai eu la sagesse de m’arrêter pour le reste de la journée. J’ai pensé à Max Biaggi encore. Après 10 tours intenses, j’étais crevé. Biaggi, lui, fait des courses de 40 minutes, deux fois par jour, bien plus vite que moi. Et il a 40 ans.

Pour rouler à haut niveau sur un circuit, il faut une adresse et une énergie incroyables. Je crois qu’il faut l’avoir essayé soi-même pour en prendre pleinement conscience. Quand est-ce qu’on y retourne, chef?

Essais libres 101

Ce qu’il faut savoir avant de se lancer dans l’aventure

Pour organiser notre journée de pilotage sur circuit, j’ai commencé par aller sur le site de la piste pour consulter le calendrier des activités. J’ai vu que Pro 6 Cycle offrait des formations à une date qui nous convenait. Je nous ai ensuite inscrits à partir du site de Pro 6 Cycle. Les coûts varient selon les circuits et les services. Mosport, une des pistes les plus réputées du pays, fait partie des plus coûteuses. Comptez un peu plus de 200 $ par jour par pilote.

Dans la plupart des cas, les pilotes sont divisés en trois groupes en fonction de leur expérience. Si vous en êtes à votre première visite en piste, on vous mettra dans le groupe « lent ». Ne le prenez pas mal… on commence tous par là. Ensuite, on pourra éventuellement vous faire grimper dans un groupe supérieur.

Bien des motocyclistes pensent qu’il faut absolument avoir une moto sportive préparée pour la course pour participer à des essais libres. Ce n’est pas le cas. Vous n’avez même pas besoin d’une véritable sportive. Une moto polyvalente avec une solide tenue de route fait très bien l’affaire. Par exemple, vous pourriez facilement participer avec une V-Strom, une VFR ou une Versys (mais j’hésiterais avec une Electra Glide…).
Côté mécanique, les préparatifs sont assez simples. Bien sûr, votre moto doit être en bon état général, sinon vous serez refusé à l’inspection technique. De plus, les lumières, rétroviseurs et réflecteurs doivent être recouverts de ruban adhésif (le tape gris est parfait) pour réduire les débris en cas de chute. Le plus compliqué, si vous avez un modèle refroidi au liquide, c’est de remplacer ledit liquide par de l’eau additionnée d’un agent mouillant. La raison : en cas de fuite ou de chute, l’antigel répandu sur l’asphalte est très glissant et il est difficile à nettoyer. Vous pouvez le faire vous-même ou demander à votre mécano préféré. N’oubliez pas de remettre l’antigel avant l’hiver, sinon, le gel risque d’endommager sérieusement votre machine.

Si vous n’avez pas de vêtements de cuir, vous devrez en louer. Il vous faut aussi des bottes, un protecteur pour le dos, de bons gants et un casque intégral (avec approbation Snell dans la plupart des cas). Communiquez avec les organisateurs et vérifiez bien tous ces aspects.

Le Jour J, arrivez tôt (vous devrez compléter l’inscription et passer l’inspection technique) et prenez le temps d’apprivoiser les lieux. Les sorties durent habituellement 20 minutes chacune. Ça semble court, mais vous verrez que c’est amplement suffisant. Comme derniers conseils, je dirais simplement : allez-y mollo, ne vous poussez pas inutilement et profitez de la journée! C’est une expérience unique; plusieurs en rêvent, mais peu de gens le font. Go!

-Neil Graham

En selle
La selle de la Triumph Daytona 675 est environ 1,5 cm plus haute que celle de la Suzuki GSX-R750. C’est peu, mais ça fait une différence. À l’arrêt, je me sens plus solide sur mes pattes et plus à mon aise sur la Suzuki.

Il faut dire que la Daytona dégage aussi une impression d’ensemble plus radicale. Mais c’est normal : c’est une super sportive après tout.
Sur la GSX-R, j’ai l’impression d’être sur une machine plus grosse, plus basse et plus longue. Elle dégage quelque chose de très japonais : bonne construction, contrôles et composantes de qualité, comportement prévisible. Le son de l’échappement est enivrant. La bande de puissance est très large; même à bas régime, le moulin nous propulse sur la piste avec fougue.

Sur la Daytona, la suspension est très ferme, le levier d’embrayage me fait mal à la main et le point de friction est en fin de course. Le frein avant est trop puissant et trop vif. La musique du moteur me plaît moins et l’accélération est un peu moins vive. En fait, la Daytona est une moto de course et il faut être fou pour en acheter une pour la route. Mais justement, je suis sur un circuit et je suis ici pour pousser mes limites. À cet égard, le côté plus brut de la Triumph me convient. On dirait même qu’il me permet de me concentrer plus intensément sur la conduite. Alors, trouvez-moi masochiste si vous voulez, mais je choisis la Daytona.
–Steve Thornton

À ma première sortie sur le circuit, je roulais sur la Daytona 675R. À la deuxième, j’étais sur la GSX-R750, et je me sentais plus à l’aise. Était-ce à cause de la moto, ou grâce à ma capacité d’apprentissage phénoménale? J’allais bientôt avoir la réponse, en reprenant le guidon de la Triumph pour la troisième sortie. Et, malheureusement pour moi, j’ai constaté que c’était la moto qui faisait toute la différence… La GSX-R est nettement plus facile à conduire : plus douce à tous égards, plus facile à contrôler et, en plus, elle était plus rapide sur les droits.

Ce qui ne veut pas dire que la Daytona soit problématique. Au contraire, il s’agit d’une machine fabuleuse et particulièrement bien pourvue, avec ses amortisseurs Ohlins, ses freins surpuissants et son dispositif de changements de vitesse Quickshifter. Mais la 675R est plus aiguisée, moins accommodante que la Suzuki. Elle exige à la fois plus de poigne pour négocier les virages, et plus de finesse lors des freinages et des accélérations. Quant au système Quickshifter (qui permet de changer les vitesses sans tirer l’embrayage ni fermer l’accélérateur), je l’ai peu utilisé et je n’ai pas été convaincu.

Vers la fin de la journée, je commençais à être de plus en plus à l’aise avec la Triumph. Mais la Suzuki a l’avantage d’inspirer confiance dès les premiers tours. Et la confiance, qu’on soit débutant ou expert, est un compagnon extrêmement précieux quand on est penché sur deux roues au milieu d’une courbe.
–Derreck Roemer

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