BRP Can-Am Spyder RS, D’où vient donc l’engouement?

PAR Marc ParadisPosted on

C’est immanquable, chaque fois que quelqu’un voit passer une Can-Am Spyder en ma présence, les mêmes questions me sont posées : « Comment tu trouves ça? » et « Comment ça se compare à une moto? » Chaque fois la même réponse sort de ma bouche : « Je ne sais pas, je n’ai jamais eu l’occasion d’en essayer un! » C’est donc par devoir et aussi un peu par curiosité que je me suis organisé pour me procurer une machine d’essai. Étant amateur de moto de longue date et n’ayant jamais succombé aux modes des trois roues et même quatre roues (j’ai bien conduit quelques VTT durant mon adolescence lors de mes emplois d’été, mais là s’arrête mon expérience sur ce type d’engins), je considère donc mon évaluation comme étant celle d’un gars de moto disons « polyvalent ». Mais attention, je ne veux pas dire par là que le concept me laisse froid, seulement que pour moi, une moto, ça n’a que deux roues. 

C’est donc par un anormalement frisquet soir d’avril que je me suis rendu chez Dion Moto de Saint-Raymond, la ville de l’automobile — comme disait la publicité — pour prendre possession d’une Spyder RS de base. Pourquoi pas le modèle RT, plus luxueux? Tout simplement parce que je ne crois pas avoir atteint le degré de sagesse nécessaire pour l’appréciation d’une machine de tourisme et aussi parce que j’ai toujours un penchant pour les modèles dénudés… Après une présentation sommaire des caractéristiques de la machine, Denis Alain me souhaite bonne route en souriant à l’idée de retrouver la chaleur de son bureau… Le thermomètre indique -1 °C et la noirceur est descendue sur Portneuf… J’enfile ma combinaison Aerostich et ferme toutes les trappes de ventilations sur cette dernière de même que sur mon casque. J’engage le premier rapport et débraie… Jusque-là, rien de trop intimidant… Même si je réussis à faire crisser le large pneu arrière (225). OK, je me sens capable de rouler l’engin sans plus de formation. Une fois sur la route, la direction semble plus légère (en fait, elle l’est grâce à l’apport de la servodirection) tellement, qu’en ligne droite je ne peux m’empêcher de constamment corriger ma ligne. Mais là encore, après quelques kilomètres, la confiance s’installe et les mouvements deviennent plus fluides. Par contre, lors de mon premier freinage, j’ai failli emboutir la voiture de ma conjointe (qui avait pour mission de ralentir mes ardeurs, du moins pour une partie de la route) tellement mon réflexe de ne freiner que de l’avant en moto est rendu acquis chez moi. L’absence de poignée de frein au guidon peut sembler normale pour les automobilistes, mais pour moi, il s’agit d’une adaptation qui devra se faire très vite, sinon gare à la santé de la machine et du reporter… Les premiers vrais virages sont aussi spéciaux à négocier. Habitué à incliner une moto souvent à la dernière minute et à prendre la trajectoire normale : extérieur/intérieur/extérieur, je dois maintenant tenter de maintenir le roadster à trois roues sur le bitume en gardant à l’esprit qu’un contre-braquage pourrait résulter en une sortie de route dans les épinettes! Comme pour les autres particularités du véhicule, l’approche et la négociation des courbes demandent une courte adaptation et dès ma seconde sortie je pouvais rouler à une cadence beaucoup plus élevée. Mais contrairement à une moto, il faut vraiment diriger l’engin seulement à l’aide du guidon, ce qui demande un peu plus de concentration et de force physique pour soutenir un rythme élevé sur une route sinueuse. Comme je roulais au début du printemps (j’ai même dû m’abstenir de rouler plusieurs jours en raison des abondantes chutes de neige durant l’essai), les nids-de-poule et de dinde étaient fréquents sur les routes, rien de bien nouveau au Québec direz-vous, mais comment allait réagir mon tricycle? Mes appréhensions à savoir s’il valait mieux essayer de les éviter ou encore de rouler carrément dessus disparurent assez rapidement. Il est plus facile et plus sécuritaire de laisser la suspension faire son œuvre (ce qu’elle fait très bien d’ailleurs) plutôt que de tenter de zigzaguer et risquer une perte de contrôle voire même une sortie de route. Les suspensions à bras triangulaires doubles avec barre stabilisatrice à l’avant et le bras oscillant avec amortisseur simple ajustable en précharge à l’arrière sont très bien calibrées pour un pilote de poids moyen, et la position de conduite repliée permet de ne pas trop mettre de poids sur les reins, contribuant ainsi au confort.

La particularité du design attire une clientèle qui ne se serait finalement jamais acheté une moto pour diverses raisons. Plus je roulais et plus je trouvais d’arguments pour un gars voulant vendre l’idée à sa conjointe. Le premier : la stabilité à l’arrêt. Nul besoin d’être capable de toucher le sol et de maintenir l’équilibre du véhicule, même si la charge derrière soi est considérable. Deuxième point : nul besoin de pencher dans les courbes. Plusieurs personnes (dont certains motocyclistes) n’affectionnent pas les inclinaisons propres aux motos. Lorsque roulée à une allure modérée, la RS n’intimide aucunement les passagers, mais si la cadence augmente de quelques crans, il vaut mieux se tenir fermement aux poignées de maintien. Troisième point : comme une automobile, le guidon dirige l’engin dans la direction où il pointe. Encore une fois, le concept de contre-braquage ne semble pas facile à assimiler pour les profanes de la moto. Dernier point et non le moindre : la Spyder n’exige pas d’obtenir de dispendieux permis de moto. Ce dernier avantage m’a souvent été soulevé par les gens qui jonglent à l’idée de se procurer une Spyder. Après avoir roulé plusieurs jours consécutifs avec mon modèle d’essai, je peux confirmer que l’acheteur potentiel visé lors de la conception de la machine était bel et bien une personne dont les premiers réflexes correspondent à ceux d’un automobiliste (freinage au pied efficace même en pleine courbe, pointer le guidon là où l’on désire aller, contrôle du freinage et du patinage), et tout a été mis en place pour le sécuriser. En prime, une caractéristique que nous retrouvions sur les motos du début des années 80 et sur toutes les automobiles : des clignotants qui s’arrêtent une fois le virage complété et que la direction est revenue en position neutre. Le généreux coffre avant verrouillable peut accueillir deux casques intégraux ou encore deux gros sacs d’épicerie.

Côté motorisation, le moulin Rotax de 990 cc ronronne comme un gros chat et fournit des accélérations et des reprises franches. Mais comme pour les autres twins sportifs sur le marché, il est de mise de rétrograder en troisième pour rouler en ville, sinon des à-coups viendront secouer la machine lorsque les tours descendent sous les 3 500 tr/min. La transmission manuelle à cinq rapports (une version semi-automatique est offerte en option) s’est avérée sans reproche, aucun changement de vitesse n’entrainant de faux point mort. Pour sélectionner la marche arrière (très pratique dans les stationnements) une fois en première, il suffit de tirer sur un petit levier sur la poignée gauche et de peser de nouveau sur le sélecteur pour enclencher le reculons. Monter le sélecteur d’un cran nous ramène en première vitesse. Après quelques répétitions, la manœuvre s’effectue aussi naturellement et rapidement qu’en automobile. 

Avec l’arrivée du beau temps, mes passagers se décidèrent finalement à venir évaluer le généreux espace qui leur est réservé sur la RS. Habitués à rouler en moto, ils découvrirent une selle confortable de même que de bonnes poignées de maintien, c’est d’ailleurs la façon de se tenir préconisée par BRP dans le DVD de présentation plutôt que de se tenir aux hanches du pilote comme on le fait souvent en moto. La négociation des premiers virages leur fait vivre une sensation bizarre : la peur de déraper dans les courbes (trop habitués à pencher?). Pourtant, le système de contrôle de la stabilité(SCS) se charge de garder l’équilibre dans toutes les occasions. À cela s’ajoute une sensation de sécurité dans la circulation, car on nous voit venir de loin grâce aux phares halogènes doubles de 60 W qui éclairent tellement que je me suis fait demander les feux codes alors qu’ils étaient déjà sélectionnés! Autre constatation, les propriétaires de Spyder aiment se tenir en groupe, un peu comme pour les autres amateurs des produits de la marque (motoneige, VTT, motomarine), les Spyder solitaires se font de plus en plus rares, l’effet d’entrainement y étant pour beaucoup.
 
En conclusion, je me poserais moi-même une question : « As-tu eu du plaisir à rouler ce ski doo à trois roues, Marc? » Sans hésitation je réponds oui, même si je ne figure pas dans la liste des acheteurs potentiels de BRP pour ce produit. J’en ai eu la preuve vers la fin de cet essai, par un beau dimanche après-midi sur les autoroutes du Québec. Je rattrapai une autre Spyder RS (me disant que je pourrais comparer ma façon de prendre les courbes avec la technique d’un réel propriétaire) qui finalement négocia les courbes à une vitesse encore plus réduite que le trafic déjà lent. Je décidai donc d’aborder la prochaine série de virages à mon rythme et vis disparaître mon « compagnon » dans mon sillage. J’en suis sorti avec un sourire d’une oreille à l’autre et je roulais en deçà des limites permises! Comme disait un certain Kenny Roberts : « Je préfère m’éclater à basse vitesse qu’à fond. » La Spyder n’est pas une moto et ne le sera jamais, mais qui sait si un jour les plans du modèle « inclinable dans les courbes » se concrétiseront? Ce jour-là, la principale raison pour un motocycliste de bouder ce roadster statique aura disparu.

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