Kawasaki Z1000: Heure normale du Pacifique

PAR Uwe WachtendorfPosted on

Rencontre du nudiste et de la moto dénudée. Uwe Wachtendorf affronte la boue, la pluie et un temps froid inhabituel en Californie pour faire l’essai de la nouvelle Z1000.

Récemment, plusieurs mains se sont fait tordre par les principaux constructeurs de motos. Compte tenu de la conception de plus en plus spécialisée des motos, le modèle qui devrait en principe plaire le plus à l’acheteur moyen, soit la moto standard ou moto dénudée, est carrément boudé par les acheteurs nord-américains. Malgré tous les efforts déployés par les constructeurs, ceux-ci n’arrivent pas à trouver preneurs. Il semblerait que les motos standards soient en pleine crise d’identité; crise qui a amené les concepteurs de Kawasaki à remettre en question le genre de moto que le public général exige. Le résultat est la nouvelle Z1000 revue de fond en comble.

En 2002, Kawasaki avait mis l’accent sur les performances extrêmes de sa plateforme sportive. Plus aucun compromis ne serait fait pour la route; le but était les performances en piste. Ayant décidé de modifier la perception de sa moto standard comme offrant des performances modestes et affichant un style discret, Kawasaki avait comme objectif de renforcer le caractère de sa Z1000 ainsi que les performances de son moteur et de sa tenue de route.

La première Z1000 a été introduite au Canada en 2003 et n’a subi aucune refonte majeure avant 2007. Le nouveau modèle n’avait pas su convaincre entièrement les acheteurs, et le modèle 2009 n’avait même pas été importé au Canada. Bien que je me sois attendu à quelque chose de radicalement différent pour le modèle 2010, il présente bien plus qu’une vague ressemblance au modèle précédent. Ces clignotants intégrés dans les longerons du carénage, son phare anguleux et son allure de bossu demeurent inchangés. Même chose pour ses échappements peu orthodoxes de type quad, mais qui, sur le nouveau modèle, sont plus bas et plus courts qu’avant. La préchambre quatre dans deux placée sous le moteur permet de réduire le volume des silencieux, ce qui a pour effet de déporter le poids de la machine davantage vers l’avant et de la ramener plus près du sol. Ces modifications lui confèrent un style plus agressif et un centrage des masses accru.

Je suis dans le centre de la Californie pour faire l’essai de la Z1000 sur les routes montagnardes situées au nord de Cambria. À l’accoutumée, je suis ravi de visiter cet État, mais avant mon arrivée, la région venait de connaître des pluies torrentielles et des températures inhabituellement froides pour la saison. La pluie qui tombait sur les montagnes et les collines environnantes entraînait dans son sillage de la boue, des roches et des arbres. Certains virages sur la route prévue pour notre essai étaient dans un si piètre état que le personnel de Kawasaki avait passé la journée précédant le lancement à retirer les débris qui jonchaient certaines sections du parcours… Même si je crois qu’ils sont fous, j’admire leur dévouement envers les intérêts de la firme!

Le matin de notre essai, l’air que j’expire est visible et on me prévient que les routes seront glissantes car certaines sections sont couvertes de sable et de boue. Je songe à me mettre en combinaison de motoneige. Avant d’affronter le froid et l’humidité, Joey Lombardo, le responsable des relations avec les journalistes, me dit d’un ton bas que ma moto a été chaussée d’un nouveau pneu arrière. Il s’excuse car ils n’ont pas eu le temps de le roder. Je jette un mauvais regard à Joey, ce qu’il prend à la légère en éclatant de rire.

En moins de dix minutes, je me rends compte qu’il n’y avait aucune raison de s’inquiéter. Pour une moto de pleine taille, la Z1000 semble exceptionnellement petite; la roue avant disparaît sous le champ de vision du pilote et sa partie médiane est aussi étroite que la taille d’un top modèle. Les flancs festonnés du réservoir d’essence de 15 L permettent au pilote de garder ses jambes parallèlement à la moto, tandis que la selle, qui s’élève à 815 mm du sol, procure un bon support sans être trop ferme et sa forme permet aux jambes de toucher aisément le sol.

Mais la véritable nouveauté de la Z1000 est son moteur qui a été conçu exclusivement pour la Z1000. Ses caractéristiques techniques n’indiquent pas vraiment à quel point il fonctionne bien. Le quatre cylindres en ligne de 1 043 cm3 refroidi au liquide est le plus gros bloc utilisé jusqu’ici pour la Z1000. Kawasaki annonce une puissance de 138 ch à 9 600 tr/min, soit 13 ch de plus par rapport à l’ancienne Z1000. Il produit un couple maxi de 81 lb-pi, ce qui est similaire à la ZX-10, mais il l’atteint 900 tr/min plus tôt à un régime de 7 800 tr/min qui convient mieux pour la route.

La livrée de puissance du nouveau moteur est homogène et linéaire à partir du ralenti jusqu’à la zone où le rupteur entre doucement en action. La réponse du moteur est tellement raffinée que Kawasaki doit avoir réalisé qu’il devait lui insuffler du caractère pour éviter qu’il soit qualifié de terne. Pour conférer au moteur une signature acoustique, un résonateur a été placé dans la boîte à air afin d’accentuer la sonorité de l’admission d’air. La plaque de séparation en plastique dans la boîte à air qui crée la résonnance a été logée aussi près que possible du pilote, mais pour ceux qui préfèrent davantage la sérénité, le moteur est silencieux tant que la barre des 7 000 tr/min n’est pas atteinte.

C’est également à un régime de 7 000 tr/min que les vibrations à haute fréquence sont transmises par l’assiette du siège. Bien qu’il ne possède aucun arbre d’équilibrage principal, le moteur utilise un arbre d’équilibrage secondaire pour atténuer les vibrations. Agissant comme membre porteur, le moteur comprend désormais quatre fixations, une fixation sous la selle étant en caoutchouc, non pas pour enrayer les vibrations, mais pour permettre une flexibilité adaptée. Hormis un léger bourdonnement acheminé par la selle, les vibrations ne posent pas de problème, puisque les repose-pieds en métal moleté, le guidon et les rétroviseurs demeurent impassibles, peu importe le régime du moteur.
 
Sur les routes en lacet qui comportent de multiples longs virages rapides, le moteur est davantage dans son élément à des régimes variant de 5 000 à 7 000 tr/min. Toutefois, la moto peut se montrer déterminée et produit suffisamment de couple pour qu’il ne soit pas nécessaire de malmener l’onctueuse boîte de vitesse à six rapports en changeant de rapports à tout bout de champ. L’alimentation assurée par quatre corps d’injection inversés Keihin de 38 mm est contrôlée mécaniquement et l’injection d’essence réagit bien et est dépourvue de problème technique.

Afin de s’assurer que la Z s’inscrirait mieux en virage que ces prédécesseures, le constructeur d’Akashi a utilisé une géométrie de direction agressive (angle de chasse de 24,5 degrés et déport de 104,1 mm), qui se rapproche de celle de la ZX-6R. Bien que cette géométrie contribue à la maniabilité accrue de la moto, en accélération intense ou sur une chaussée abîmée, la tenue de route peut devenir instable. Si les suspensions avaient été ajustées en fonction de mon poids, la moto se serait quelque peu stabilisée, mais comme de nombreux motocyclistes ne touchent jamais aux réglages des suspensions, un amortisseur de direction serait un ajout utile.

Les suspensions avant et arrière sont composées de pièces Showa. Même si la fourche entièrement ajustable de 41 mm n’est pas aussi robuste que ce à quoi je m’attendais pour une moto de la taille et du poids de la Z1000, elle permet à la moto de demeurer posée. Les réglages de série produisent un feedback suffisant de la roue avant, et ce n’est qu’au passage de bosses dures qu’il devient évident que les réglages en précontrainte et en détente ne sont pas ce qui convient le mieux pour mon poids… Le design de la suspension arrière, qui jumelle un amortisseur horizontal à une tringlerie arrière, offre une solution technique intéressante qui tient compte de l’emplacement de la préchambre du système d’échappement et de la chaleur qui s’en dégage. En positionnant l’amortisseur et le mécanisme au-dessus du bras oscillant, non seulement cela permet d’éloigner suffisamment la suspension de l’échappement pour que son fonctionnement ne soit pas affecté par la chaleur, mais aussi d’ajuster plus facilement les réglages de la précontrainte et de la détente.

Un cadre en aluminium composé de cinq parties remplace le cadre en acier des modèles Z1000 précédents et offrirait 30 % supplémentaires de résistance à la torsion, et ce, même s’il est plus léger de 4 kg. Allégeant davantage l’ensemble, un sous-cadre composé de trois pièces moulées en aluminium comporte suffisamment de détails pour éliminer le besoin de recourir à des panneaux latéraux. Je suis déçu que l’antivol sur la direction limite l’angle de braquage, ce qui signifie qu’il faut plus d’espace que prévu pour effectuer des virages en U. Les routes étroites nécessitent donc des virages en trois points ainsi que l’utilisation des pieds, une manœuvre qui n’est habituellement requise que pour les customs.

Les tendeurs de chaîne excentriques, qui exigent moins d’effort physique à dévisser ou à resserrer qu’un gros boulon d’essieu, facilitent le maintien d’une tension adéquate de la chaîne. Cette caractéristique, quoique commode sur la route, pourrait incommoder les adeptes de la piste puisqu’elle modifie légèrement la hauteur de la moto à chaque ajustement.

Les étriers à quatre pistons Tokico à montage radial et les doubles disques de frein pétales de 300 mm de diamètre à l’avant sont contrôlés par un levier de frein ajustable et un maître-cylindre radial. Ils offrent un bon mordant initial et le contrôle au moyen du levier est précis et suffisamment puissant pour coller mon cerveau contre l’arrière de mes yeux. À l’arrière, un étrier à piston unique agrippe un disque pétale de 220 mm à partir de la face antérieure du bras oscillant. En amorçant précautionneusement la descente de pentes abruptes et glissantes, le contrôle et la puissance du frein arrière me permettent d’éviter les ennuis.

Un des reproches que j’ai à formuler concerne l’absence de l’ABS. Kawasaki offre ce système en option sur les Z1000 vendues en Europe, mais il n’est pas disponible en Amérique du Nord. On m’informe que la raison serait que l’ABS ne se vend pas bien aux États-Unis; seuls trois pour cent de certains modèles en seraient équipés en option. Bien que ces statistiques n’aient rien d’étonnant compte tenu du nombre de motocyclistes au sud de la frontière qui ne portent même pas de casque en conduisant, il est dommage que ceux qui ont plus de cervelle soient pénalisés.

L’une des caractéristiques inhabituelles de l’instrumentation de la Z1000 est la teinte orangée de son affichage numérique, qui permettrait de réduire l’éblouissement et d’accroître sa visibilité. Dans des conditions d’éclairage qui varient d’un ensoleillement éblouissant à un ciel assombri, l’affichage demeure visible, même s’il n’y a pas grand-chose à voir, puisque seuls les éléments de base sont offerts. Une autre caractéristique intéressante est la possibilité de régler l’affichage en inclinaison à l’aide d’une petite molette. Mais aussi efficace que ça puisse sembler en théorie, dans la pratique, la visibilité demeure tout aussi bonne, peu importe l’inclinaison.

J’exagérerais un peu si je prétendais que la Z1000 est confortable pendant toute une journée passée en selle. La position de conduite incline modérément le pilote vers l’avant, ce qui permet de répartir également le poids du haut du corps entre ses bras et son postérieur. L’emplacement des repose-pieds, bien que sportif, est tout de même suffisamment abaissé pour que les pilotes aux longues jambes n’aient pas de crampes dans les jambes ni les genoux endoloris.

Au terme d’une journée complète à conduire de façon restreinte et prudente, je me retrouve derrière Jeff Herzog, le coordonnateur des relations avec les médias de Kawasaki. À mesure que nous nous rapprochons du Pacific Coast Highway au revêtement sec et impeccable pour franchir les 50 derniers kilomètres de la journée, nous augmentons le rythme et mon sourire s’élargit. L’aptitude de la Z1000 à négocier les longs virages rapides et à sortir avec force des virages serrés est un de ses points forts. Même si elle fait presque tout bien, elle s’illustre particulièrement quand on la pilote à vitesse de croisière sur une route sinueuse libre à la circulation, démontrant clairement qu’on peut bénéficier du caractère excitant d’une sportive sans sacrifier le confort ou le côté pratique.

Mais la question à 13 199 $ demeure : est-ce que cette moto trouvera preneur? Les déboires des motos standards constituent une énigme qui mérite d’être décodée : parmi toutes les motos sur le marché, elles représentent ce que la plupart des motocyclistes recherchent, mais que peu d’entre eux désirent. En principe, elle devrait bien se vendre, mais comme nous l’avons appris, cela ne veut pas dire que ce sera le cas.

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