Yamaha V-Star 950, poids moyen pleine grandeur

PAR Uwe WachtendorfPosted on

Une grosse V-Star ? Une petite Road Star ? Qu’elle soit l’une ou l’autre, elle est la dernière née de la gamme des boulevardières de Yamaha.  Loin des régions nébuleuses de l’espace où les gaz en fusion et les radiations intenses forment un creuset d’où naissent les étoiles, j’ai de la difficulté à me concentrer sur le défilé de graphiques utilisés par Yamaha pour expliquer la création de la dernière V-Star. Les présentations techniques tôt le matin ne sont pas ma tasse de thé, mais d’être assujetti à toute une rhétorique marketing tandis que des rangées de la nouvelle boulevardière de 942 cm3 attendent sous le ciel radieux de l’État des pêches, c’est de la pure cruauté. Ce que je retiens de la présentation de Yamaha, c’est l’importance du marché des cruisers pour les manufacturiers; une moto sur deux vendue aux États-Unis, le plus gros marché des constructeurs japonais tombe dans ce segment, d’où l’importance de la réussite de chaque nouveau design.

Alors que les ventes de grosses motos haut de gamme commencent à refléter la décroissance de l’économie nord-américaine, l’accent se déplace vers les plus petits modèles et les modèles d’entrée de gamme, qui sont devenus les meilleurs vendeurs dans les salles de montre. Désireuse d’exploiter le créneau ciblé par leurs recherches entre les modèles d’entrée de gamme et les poids moyens, l’équipe américaine de design de Yamaha s’est fixé comme objectif de développer une moto qui offrirait des performances supérieures à la V-Star 650 tout en conservant sa convivialité. En plus des objectifs d’amélioration de la puissance, de l’ergonomie et du système d’entraînement, les concepteurs se sont penchés sur l’un des éléments les plus importants aux yeux des futurs acheteurs de routières : le style. Le design final de la 950, un mariage de « attitude sportive et image classique », nous fut décrit comme celui d’une routière Sport Classique.

Tout en réfléchissant à l’ambigüité de ce qualificatif, je jette un coup d’œil à la fenêtre vers le ruban de route aguichante qui serpente jusqu’en haut du mont Screamer. L’air vif de la montagne est exactement ce qu’il faut pour me changer les idées, et je prends le temps d’admirer la nouvelle V-Star en enfilant mon équipement. Je suis tout de suite impressionné par le fait qu’elle est beaucoup plus belle en personne. L’avant élancé de la Raider rencontre la silhouette basse et fluide d’une Road Star Warrior (bien que sans l’immense silencieux). Ce qui me frappe, c’est la ligne de vision qu’on a de la selle : une ligne métallique vive qui part du tableau de bord allongé sis sur le dessus du réservoir jusqu’à la nacelle raffinée du phare. Un autre objectif des concepteurs, soit celui de produire une routière à petite cylindrée avec le look et la sensation d’une grosse cylindrée, n’a pas eu autant de succès.

Après seulement quelques secondes en selle, je dis au journaliste à mes côtés, à la blague : « Je me sens comme un joueur de football dans une Mini. » Bien que Yamaha ait essayé, il est difficile de réussir l’impossible – mettre une selle basse pour faciliter le contact au sol pour les pilotes courts et les novices leur donne plus de confiance, mais pour les grands, la position résultante pousse le bas du dos contre le dossier du siège de passager et donne l’impression d’avoir les genoux à hauteur des oreilles. Bien que je sois inconfortable après peu de temps en selle, ça n’était pas assez pour que je laisse la moto sur place afin de sauter dans un autobus pour le retour. Une fois en marche, une autre déception se fait remarquer. Yamaha indique que le V-twin à 60 degrés refroidi par air de la 950 est le plus puissant de la catégorie – j’ai cajolé un chiffre de 58,2 ch de leur département d’essais – et bien que je n’aie aucune raison de douter de leurs chiffres, l’accélération de la moto est léthargique.

Pour mettre cette critique en perspective, les manœuvres de dépassement demandent de rétrograder rapidement, et bien qu’il soit apparent que le maximum de couple est disponible immédiatement (56,7 lb-pi à 3 000 tours), ceci n’est pas une moto où l’on n’a qu’à tourner la manette pour effectuer un dépassement. La livraison de carburant s’effectue de façon régulière via les corps de papillon de 35 mm à doubles orifices et la réponse à l’accélérateur est bonne, mais il y a une hésitation typique à bas régimes. Avec un réservoir de 17 litres, l’autonomie se situe aux alentours de 320 km, assez pour notre promenade de six heures à travers les paysages pittoresques qui entourent Clayton en Georgie. L’une des préoccupations majeures que nous avions était l’ampleur des vibrations que produirait la 950. Le bicylindre en V, qui n’est pas muni d’un contre-balancier, est monté rigidement au cadre d’acier à doubles berceaux, ce qui en fait un candidat idéal pour se qualifier à titre d’agitateur à peinture.

Ne voulant pas risquer de diminuer les pulsations à bas régime et la sensation d’avoir un gros bicylindre, Yamaha a utilisé des pistons légers à haute résistance en alu forgé afin de réduire les masses réciproques et a opté pour un design compact pour minimiser la vibration. Cette approche a donné les résultats escomptés, puisque les vibrations n’étaient jamais importunes, et celles, peu nombreuses, qui étaient perceptibles à haut régime servaient d’indicateurs pratiques de changement de rapport de vitesse. Aidée par la force de levier additionnelle d’un large sélecteur de vitesse au pied/talon et d’engrenages à coupe droite, la nouvelle transmission à cinq rapports fonctionne à merveille; elle n’a jamais manqué un changement ou tombé au faux neutre. Les rapports d’engrenages sont bien choisis, allant à contre-courant de la récente tendance de choisir des engrenages trop grands pour contrer les standards rigoureux d’émissions, et l’effort nécessaire pour opérer l’embrayage à large diamètre est léger, aidé en partie par la largeur du levier.

Une courroie renforcée d’aramide transfère la puissance à la roue arrière et contribue à la sensation de fluidité du système motopropulseur. On nous dit que la fourche de 41 mm et la suspension à tringlerie avec ajustement en précharge sont calibrées pour donner un roulement doux, mais honnêtement, je n’ai pas la moindre idée si cela est vrai. Venant d’une région criblée de nids-de-poule assez gros pour y perdre un chien, je dois avouer que la condition des routes que nous empruntons me laisse pantois. Tout au long de la journée, pas la moindre bosse en vue, nulle part, même pas la moindre ondulation assez prononcée pour comprimer le moindrement la fourche. Cependant, le freinage et les virages constants nécessités par la route qui serpente à travers les montagnes sont un bon test pour la suspension qui garde la moto stable et bien plantée. Le disque avant de 320 mm avec étrier à deux pistons donne peu de -feedback, et bien qu’il s’acquitte de sa tâche d’arrêter la moto à l’aide du frein arrière à disque de 298 mm avec étrier à un piston, il est difficile de moduler les freins lors d’un freinage agressif.

Pour une moto qui vise une clientèle de débutants, j’ai été surpris d’apprendre que la 950 n’avait pas de freins ABS, et que Yamaha ne prévoyait pas les offrir en option. Comme pour prouver les mérites de la maniabilité de la 950, Yamaha a boulonné des glissières remplaçables sous les repose-pieds, et à voir la fréquence à laquelle celles-ci touchent le sol, je vous suggère de demander au commis aux pièces s’il offre des escomptes de quantité. La conduite légère et la facilité avec laquelle la moto négocie les virages déguisent son poids, mais lorsque vous ralentissez à la vitesse de mise dans un stationnement engorgé, le poids réel se fait vite sentir – pas surprenant, étant donné qu’à 278 kg (612 lb) avec un plein réservoir, elle fait 3 kg de plus que la V-Star 1100. Lorsque c’était important, j’ai découvert à quel point elle peut être agile. En sortant d’une courbe sans visibilité, je suis arrivé face à face avec un camion filant à toute allure et qui dérivait dans ma voie. Une montée d’adrénaline assistée du profilé agressif des pneus d’origine Bridgestone Exedras (130/70-18 avant et 170/170-16 arrière) m’a permis de me ranger rapidement sur l’accotement.

Après une envolée oratoire parsemée de latin, j’ai tourné la tête juste à temps pour apercevoir le conducteur qui regardait à travers le drapeau confédéré qui tapissait sa vitrine arrière, sans doute pensant qu’il en avait raté un autre. La V-Star 950 Tourer (10 599 $) offre une variété de livrées ainsi que quelques accessoires installés en usine. Avec mes 6 pi 1 po, j’ai trouvé que le petit pare-brise générait beaucoup de bruit de vent et causait beaucoup de ballottement au niveau du casque à plus de 100 km/h, une caractéristique typique des pare-brise plats offerts en option. Les pilotes moins grands que j’ai interrogés n’ont pas souffert de ces problèmes et m’ont affirmé que le pare-brise offrait une excellente protection. Les sacoches recouvertes de cuir ont une bonne capacité (42 litres) et les grands couvercles sont verrouillables. Un appui-dos passager complète la liste des équipements fournis.

La version standard se détaille 9 049 $. Si l’on juge la Yamaha V-Star 950 pour ce qu’elle est censée être, c’est-à-dire une moto d’entrée de gamme avec une cylindrée supérieure et un beau look, on peut dire que c’est une réussite. Mais c’est aussi un exemple de la difficulté de fabriquer une moto qui conviendra aux attributs physiques de tous les amateurs. Je ne doute pas que la 950 convienne à bien des acheteurs, et pour certains, qu’elle comble tous leurs désirs pour les ballades de fin de semaine. Les autres, surtout les plus grands, vont sans doute éprouver le besoin de changer pour une routière plus puissante et plus accommodante à leur position de conduite. Ils n’auront pas à chercher trop longtemps : inexplicablement, la V-Star 1100 2009, plus légère et plus puissante, se détaille à seulement 150 $ de plus.

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