Préparation pour la compétition (2e parte)

PAR Mel GantlyPosted on

A vos marques… Obtenir un permis de course  

Dans cette deuxième étape d’une série en trois parties sur l’art de faire ses premiers pas en course de moto, nous jetons un coup d’œil sur le fait d’obtenir votre permis de course.   Vous avez préparé votre CBR125R pour le CBR Challenge de Honda et vous êtes sûr qu’il passera l’examen technique précourse. Mais avant de vous diriger du côté de la piste de course, vous aurez besoin d’un entraînement de base de même que d’un permis de course, requis par toutes les organisations de course d’un océan à l’autre. Il n’y a qu’une façon d’obtenir un permis de course et c’est en terminant avec succès un cours donné dans plusieurs écoles de course au pays.

À part vous octroyer un permis, ces écoles vous fourniront les éléments de base qui vous permettront de parvenir à votre première grille de départ. Si vous fournissez votre propre moto, les écoles les moins chères commencent à 250 $. Typiquement, vous débutez avec une séance en classe où l’on vous informera de la théorie relative à la course, des techniques de virage et de freinage et du conditionnement mental et physique, suivis d’une journée pour l’instruction en piste.

Certaines écoles ne vous enseignent que le minimum tandis que d’autres y vont un peu plus à fond, comme de parler de la préparation du véhicule. Si vous venez avec votre véhicule, arrivez tôt pour avoir le temps de vous inscrire et de vous installer dans le puits avant de faire inspecter votre moto et votre équipement de conduite.
 Après la séance en classe, la plupart des écoles commencent par une marche sur la piste où l’instructeur guide les étudiants en piste à pied, relevant les endroits de freinage et de virage ainsi que les bosses et les sections glissantes à éviter. Prenez bonne note de ces remarques, car ce que vous aurez appris sur le parcours à l’avance vous sera crucial au moment de réaliser des tours rapides.  Quand vient le temps de monter à bord et de parcourir le tracé, les instructeurs vous guideront, habituellement en petits groupes, à repérer la ligne idéale pour la course, augmentant graduellement la vitesse jusqu’à ce que vous soyez prêts à tourner à votre propre cadence.

Il y aura sûrement plusieurs sessions de ce genre par jour pendant lesquelles les instructeurs vous donneront leurs impressions et suggéreront des améliorations — soyez ouvert à la critique : si vous craquez ici, vous ne vous rendrez jamais en compétition. Il est aussi important de ne pas tenter d’être le plus rapide durant un séjour d’apprentissage. Portez une attention particulière à la ligne de course à adopter et à la douceur et la constance aux contrôles — le côté vitesse viendra avec le temps.  À la pause de midi, optez pour des sandwichs, des fruits et des légumes crus. Les boissons énergisantes et les barres à la protéine peuvent contribuer à élever votre taux de sucre et remplacer les électrolytes perdus en transpirant, mais des sources naturelles représentent toujours un choix plus sain. Si votre but est de devenir un coureur à succès, il vous faut adopter un style de vie santé, qui inclut de l’exercice physique régulier et une bonne alimentation.

Si vous réussissez le cours, il y a d’autres coûts immédiats à considérer. Vous devrez faire l’acquisition de votre permis pour environ 35 à 50 $, qui peut inclure ou pas un abonnement d’un an à un club affilié. Les organisations canadiennes de course sont sanctionnées soit par la CMA (Canadian Motorcycle Association/Association canadienne de moto) ou la CMRC (Canadian Motorsport Racing Club/Club canadien de course moto), qui procurent l’assurance responsabilité civile pour les événements de course, de même que d’autres avantages réservés aux membres.

Il est nécessaire de vous procurer un permis de la CMA ou de la CMRC en plus du permis de club, qui totaliseront 65 $ pour votre première année de novice. Les instructeurs d’écoles de course insisteront sur le fait que, durant votre première saison, il est plus important de gagner de l’expérience et d’établir sa confiance en soi que de remporter des courses, et ils ont raison. Plus vous finirez de courses, plus vous serez prêt à passer de votre statut de novice à celui d’intermédiaire/amateur et si vous faites preuve de détermination et êtes attiré par cette discipline, vous pourriez vous joindre aux rangs professionnels.

Les clubs régionaux de course et leur école affiliée d’entraînement de nouveaux conducteurs essaient de prévoir les dates des courses à temps pour les salons qui ont lieu à l’hiver. L’information ainsi que le calendrier de l’école de course et les formulaires d’inscription sont aussi disponibles en ligne (voir le répertoire). Pour connaître les critères des séries nationales, allez au www.cdnsuperbike.com

Les drapeaux

Le drapeau fait partie intégrante de la course. Il marque le début et la fin d’une course et vous tient au courant de tout ce qui se passe entre les deux. Voici quelques-uns des drapeaux utilisés par la plupart des organisations pour communiquer avec les conducteurs.   Vert : signifie le début de la course et peut être déployé durant tout le premier tour de piste pour indiquer que la course est bien en marche.

Jaune : un drapeau jaune stationnaire vous avertit que vous approchez d’un incident, fort probablement d’un conducteur ayant chuté. Continuez la course mais soyez attentif. Un drapeau jaune agité signifie que vous approchez d’un incident; continuez la course, mais ne doublez personne avant d’avoir passé l’incident. Barres jaunes/rouges : ce drapeau signifie qu’une obstruction vous attend à l’avant. Ce pourrait être de l’huile, de la poussière ou un autre obstacle glissant. Les contrôleurs de piste utilisent ce drapeau pour signaler des débris; ne roulez pas dans la direction qu’ils indiquent, les débris pouvant être hors de votre vue. Ce drapeau peut aussi être pointé vers le ciel pour indiquer qu’il pleut.

Noir : ce drapeau indique un problème éprouvé par un conducteur individuel. Si on l’agite devant vous et qu’on le pointe vers vous, cela signifie qu’il y a quelque chose d’anormal concernant votre véhicule ou votre façon de conduire. Vous devez rentrer aux puits au tour de piste suivant. Le fait d’omettre de respecter cette directive peut vous voir disqualifié.

Blanc : ce drapeau indique qu’il y a une ambulance sur le parcours. Si on l’agite, vous êtes très proche de l’incident, approchez avec prudence.

Rouge : ce drapeau indique que la course doit être arrêtée pour un certain nombre de raisons et peut souvent suivre un drapeau blanc. N’appuyez pas soudainement sur les freins à la vue de ce drapeau. Lâchez les gaz et roulez lentement jusqu’à la prochaine station de contrôle où la plupart des organisations vous demanderont de vous arrêter et de vous ranger sur le côté de la piste, en file indienne, pour laisser le chemin libre à l’ambulance.

Blanc/bleu : ceci est votre dernier tour de piste. Si vous êtes chanceux, vous serez le premier à voir le prochain drapeau.

En damier : la course est terminée. Continuez à rouler sur le parcours et sortez aux puits. Si vous avez gagné la course, allez à la ligne de départ/arrivée, insérez ce drapeau dans votre botte et effectuez le tour de piste de la victoire, vous l’aurez bien mérité. 

Équipement de conduite

Les écoles de course et les clubs ont des exigences rigoureuses concernant l’équipement de conduite, alors assurez-vous bien de vérifier le livre des règlements avant de vous rendre à la piste. Bien qu’il existe quelques petites différences entre les clubs, il y a des normes de base à respecter. Ne lésinez pas sur l’équipement de conduite approprié. Des cuirs usés sont corrects s’ils ne sont pas maintenus avec du ruban adhésif en toile.

Procurez-vous un casque neuf, approuvé et bien ajusté. Choisissez la protection corporelle la plus récente. Plusieurs organismes de contrôle exigent que l’équipement de conduite soit vérifié au moment de l’inspection technique, assurez-vous donc qu’il est en bonne condition. Comme dans n’importe quel sport, l’équipement peut être cher, mais si vous magasinez un peu et vous surveillez les ventes de fin de saison, vous pouvez épargner des sommes importantes.

Casque : 350 $ – 1 500 $
Les organismes de contrôle varient dans leur acceptation des normes européennes homologuées de l’ECE, mais tous requièrent l’approbation Snell 2005. En cas de doute, contactez votre club local avant d’acheter un casque. Au-delà de l’évaluation sécuritaire, choisissez le casque selon son confort, son ajustement et des détails tels qu’une visière qui ferme de façon étanche et une bonne ventilation.

Le casque devrait être assez serré pour ne pas se déplacer lorsque vous bougez la tête. Avis aux parents : n’achetez pas trop grand en vous disant que l’enfant finira par le remplir. Cela est une pratique dangereuse. Vous pouvez payer plus de 1 000 $ pour un casque orné de décorations graphiques style « de course », mais le même modèle en couleur unie peut vous coûter des centaines de dollars de moins.

Une chute mineure peut abîmer le fini d’un casque sans que vous vous blessiez à la tête et si les inspecteurs techniciens le considèrent comme inutilisable, vous pourriez perdre un temps précieux d’entraînement ou même manquer la course. Oubliez donc les couvre-chefs tape-à-l’œil et prévoyez plutôt à votre budget l’achat d’un ou de plusieurs casques de couleurs unies.

Cuirs : 700 $ – 3 000 $
Bien que la plupart des livres de règlements affirment que des cuirs en deux pièces reliées par fermetures éclair sont acceptables, l’habit d’une pièce est le meilleur. Il est bien ajusté lorsque vous êtes accroupi en position de course et ne pourra se séparer en cas d’accident. Recherchez une piqûre double aux coutures et des panneaux protecteurs résistants aux impacts aux endroits où votre corps est passible d’être touché en cas de chute : les hanches, les épaules, les coudes, les cuisses, le dos et les genoux.

L’habit devrait être assez ajusté pour ne pas battre au vent à haute vitesse, mais contrairement à l’ajustement du casque, vous pouvez prévoir de l’espace pour la croissance avec un habit. Des protège-genoux sont habituellement inclus avec l’habit, mais procurez-vous-en une paire de rechange néanmoins. Le montant additionnel de 30 $ à 60 $ peut vous éviter des réparations coûteuses à votre habit dans le futur.

Protège-dos : 100 $ – 200 $
Un protège-dos est une nécessité absolue et est exigé par tous les clubs de course. Il absorbe et disperse la force d’un impact sur le dos, offrant une certaine mesure de protection à votre colonne vertébrale. Pensez-y comme à un casque pour votre dos ; ne lésinez pas sur la qualité et évitez d’acheter un modèle plus vieux ou usagé. Choisissez le plus récent modèle qui offre le plus de protection.

Armure corporelle : 90 $ – 300 $
L’armure corporelle n’est pas obligatoire, mais hautement recommandée. Il existe des armures corporelles conçues spécifiquement pour la course sur route (elles sont moins encombrantes que celles du hors route) en styles différents, incluant des protecteurs pour pantalons courts, des protecteurs lombaires, des protecteurs pour les côtes et l’estomac ainsi que des chemises et des pantalons rembourrés. Il est donc tout à fait possible d’augmenter la protection offerte par votre habit. Assurez-vous qu’il n’y a pas de bordures rigides qui peuvent exercer une pression indue sur votre peau lorsque vous portez votre habit parce que s’il est inconfortable, vous aurez moins tendance à le porter.

Gants : 100 $ – 300 $
Les gants doivent aussi avoir été conçus précisément pour la piste de course ; les gants de travail ne font tout simplement pas l’affaire et ils ne passeront pas l’inspection technique. Les gants de course doivent être à manchettes qui iront par-dessus la manche et qui pourront être attachées d’une sangle pour empêcher leur perte lors d’un accident. Vérifiez aussi s’il y a des panneaux pour absorber les chocs et si les paumes, le dos des mains et les jointures sont recouvertes de Kevlar.

Bottes : 200 $ – 500 $
Les bottes doivent être conçues pour la course sur route, doivent monter à mi-mollet (pas de bottillons à la cheville) et être préférablement dotées de panneaux de protection aux talons, aux tibias, aux mollets et aux chevilles. Les bottes doivent être bien ajustées et une bonne aération sera appréciée au cours des chaudes journées sur les pistes.
 
Une petite merveille 
En y repensant, alors que je me cachais derrière le pare-brise de ma Honda CBR125R, je n’aurais pas dû glisser la main dans mon dos pour faire un doigt à David Booth du National Post. Ce n’est pas que je sois inquiet d’avoir été grossier (il est impossible d’être plus impoli que l’irrévérencieux Booth), c’est juste que mon geste, au lieu de le calmer, a fait tout le contraire. Lors du prochain tour, un Booth rajeuni m’a dépassé au freinage dans un virage à gauche et m’a ensuite bloqué le virage en louvoyant comme un alcoolique. Mais cela a fonctionné et je me suis retrouvé derrière lui.

Quand Honda Canada a lancé la CBR125R au Canada il y a plus d’un an, il semblait naturel que cette moto au look sport donne naissance à une classe de course. La marche entre les pocket bikes pour enfants et les motos sport 600 est énorme ; même la Suzuki SV650, qui a sa propre catégorie de course, est une vraie moto de 70 chevaux – ce qui est trop sauf pour les adolescents les plus costauds.

Le Challenge CBR125R, qui se tient lors de certaines épreuves du championnat Parts Canada Superbike et de courses régionales RACE en Ontario, remplit ce besoin.

Dans notre dernier numéro, nous avons expliqué la procédure de préparation d’une CBR d’origine avec le kit de course de 1 500 $ pour la transformer en une moto de compétition, et nous avons encore deux articles à venir sur ce sujet. La puissance limite de cette classe est de 14 chevaux, et lors de ma première séance d’essai, il est devenu évident que mon handicap de poids de 40 kg sur le vainqueur Raphaël Archambault serait un problème, car même sur la petite ligne droite du circuit de développement de Mosport, il m’a laissé sur place. Mais le but n’était pas de gagner. C’était de battre Booth. Pendant la session de qualification, Archambault et le futur détenteur de la pole position Jeffrey Dion m’ont dépassé, et j’ai fait de mon mieux pour rester près d’eux, ce qui m’a valu un meilleur temps de 1:29 contre 1:26 pour Dion. Le seul souci fut un accident dans lequel ma main s’est coincée entre le guidon et l’asphalte du circuit, mais de la glace sur le dos de la main dans les puits a permis d’enlever l’enflure.

Les motos sport modernes sont tellement capables et rapides que seuls quelques pros peuvent les piloter à leurs limites. Les deux roues glissent dans les virages et au moins une demi-douzaine de fois, j’ai récupéré d’une roue avant en glissade en poussant sur mon genou au sol pour permettre au pneu de revenir sur sa surface normale de contact. Avec si peu de puissance, il ne faut pas perdre son élan et chaque centimètre du circuit doit être utilisé. Je respecte les trajectoires de virage au maximum, de l’apex jusqu’au point de sortie du virage.

C’est comme du World Superbike avec 95 % de puissance en moins, et j’en ai plus appris sur les aspects dynamiques d’une moto poussée à ses limites en une seule journée de course que dans toute ma vie jusqu’à maintenant. Comme on peut s’en douter, la course avec Booth continuait et j’étais décidé à ne pas le laisser devant. Dans le prochain tour, je me suis recroquevillé sur la moto et j’ai visé le milieu de son dos.

L’aspiration m’a rapproché de lui et alors que j’allais toucher sa roue arrière, je me suis déporté à côté de lui sur la gauche. Quand nous avons rejoint le virage où il m’avait dépassé, j’étais en dehors de la trajectoire et je m’attendais même à me retrouver – et peut-être en compagnie de M. Booth – en dehors de la piste.

Mais avec la roue arrière en glissade et en retenant mon souffle, j’ai réussi à le dépasser et à le battre d’une seconde à la ligne d’arrivée. Pendant le tour de refroidissement, Booth m’a montré son doigt et après la course nous avons convenu de faire une revanche. Nous étions si près l’un de l’autre et nous avons eu tellement de plaisir que c’est une bataille qui pourrait encore durer plusieurs années. 

Répertoire

ARL Licensing School  (atlanticroadracing.com) Atlantic Motorsport Park, NS FAST Riding School (fastridingschool.com) Shannonville Motorsport Park, ON RACE Riding School (shannonville.com) Shannonville Motorsport Park, ON MRA Track Days (mrasuperbike.ca) Gimli Motorsport Park, MAN CMRA Race School (roadracing.org) Race City Motorsport Park, AB  EMRA Roadrace School (emra.ca) Stratotech Park, AB West Coast Superbike School (westcoastsuperbikeschool.com)  Mission Raceway Park, BC 

Distributeurs

Full Bore Marketing (fullboremarketing.ca) Importations Thibault (importationsthibault.com) Parts Canada (partscanada.com)  Kimpex (kimpex.com)  Motovan (motovan.com) Steen Hansen’s (steenhansens.com)

 

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