Nouveaux modèles 2009 (La suite)

PAR Michel GarneauPosted on

Les fabricants continuent à nous choyer avec des lancements de -nouveaux modèles. Disons que les choses s’annoncent bien en 2009…  

Aprilia
Aprilia reste à l’avant-garde avec le développement de la toute première monture enduro dotée d’un bicylindre en V, la RXV. S’appuyant sur son expérience du Championnat mondial Enduro, la RXV 2009 se dote d’un nouveau pot d’échappement latéral répondant aux normes de la FIM 2009, d’un système d’alimentation amélioré avec contrôle des papillons d’admission par moteur pas-à-pas et d’un volant moteur plus lourd pour un déploiement plus souple de la puissance. De plus, le nouveau bloc de commande électronique donne le choix entre deux cartographies d’injection (pleine puissance pour les conditions de mordant parfaites, et l’autre dite douce lorsque les conditions de piste l’obligent) par le biais d’un bouton sur le guidon. Son châssis n’a pas été négligé et le nouveau faux cadre arrière plus léger abaisse la selle de 5 mm. Le bras oscillant en aluminium allégé est plus flexible pour améliorer la traction et la stabilité. L’amortisseur arrière a été recalibré, tout comme la fourche avant. Enfin, l’étrier de frein arrière est plus léger et plus compact. Tous ces changements abaissent le poids total de 2 kg.  Les poids moyens Shiver 750 et Mana 850 sont proposés en version GT par l’ajout d’un semi-carénage (et d’un pare-brise réglable) qui les transforme en monture sport-touring. De plus, on offre pour ces deux modèles un système de freinage ABS à deux canaux.  

BMW
Bayerische Motoren Werke a complètement révisé sa vedette, la K 1200, en 2009, celle-ci devenant la K 1300. Tout d’abord, le moteur de 1 157 cm3 apparu en 2004 grossit à 1 293 cm3, une évolution visant à favoriser la puissance dans les régimes inférieurs et moyens, grâce à un alésage plus large de 1 mm (désormais de 80 mm) et un allongement de la course de 5,3 mm (pour 64,3 mm). Malgré l’augmentation de la course de piston, la ligne rouge demeure à 11 000 tr/min grâce à des bielles et des pistons plus légers. Le rapport volumétrique demeure très imposant à 13:1. L’embrayage est amélioré pour mieux gérer cette nouvelle puissance et le cylindre récepteur plus gros allège l’effort sur le levier. La transmission est aussi révisée avec de nouveaux organes internes et l’ajout de roulements sur le bras de vitesse. L’arbre de transmission est désormais d’une conception à deux phases.   

Tandis que tous les membres de la famille K 1300 (la S à carénage intégral, la R dénudée et la GT sport-tourisme) partagent un même groupe moteur, les ingénieurs ont sélectionné les composantes spécifiques de chaque version selon les segments visés. Les modèles S et R emploient un échappement nouveau (plus léger de 1 kg) qui comprend un nouveau silencieux et un convertisseur catalytique à trois voies équipé d’une valve papillon électronique. La S impressionne avec ses 175 chevaux à 9 250 tr/min et 103 lb-pi à 8 250 tr/min (auparavant 167 chevaux à 10 250 tr/min et 95,6 lb-pi à 8 250 tr/min). Plus visible encore, le couple augmente de plus de 7,4 lb-pi de 2 000 à 8 000 tr/min. La version R se dote d’un nouveau filtre à air et d’un entonnoir d’admission redessiné pour livrer 173 chevaux. Dans le but d’améliorer les accélérations, la R raccourcit son rapport final d’embrayage (2,91 au lieu de 2,82, comme sur la 1200R).

La GT, sans papillon d’échappement électronique, développe davantage qu’avant, soit 160 chevaux (contre 152 chevaux pour la 1200 GT) et 99 lb-pi, mais est surtout gratifiée d’une « augmentation significative du couple dès les 3 500 tr/min ». Les moteurs ne sont pas seuls à recevoir l’attention des ingénieurs : la suspension avant Duolever se dote d’un bras longitudinal inférieur en aluminium forgé qui contribue à réduire le poids non suspendu d’un kilo pour de meilleures réactions. La K 1300 S reçoit de plus un nouveau pont supérieur à la fourche ainsi qu’une calibration plus ferme.  Enfin, les commandes deviennent standard et les fonctions autrefois séparées pour les signaux clignotants se groupent sur la poignée gauche. Cette nouvelle génération de commandes manuelles devra un jour s’appliquer à toutes les BMW futures.  Comme le dicte la tradition chez BMW, la liste d’options impressionne et comprend notamment le système antipatinage (ASC) et un système électronique d’ajustement des suspensions (ESA) de seconde génération.

En supplément optionnel pour la K 1300 S, on pourra modifier le taux du ressort du longeron arrière au simple toucher d’un bouton. Les propriétaires de K 1300 S ont aussi accès à deux attributs auparavant exclusifs à la HP2 Sport : l’assistance au passage des rapports de vitesse HP (qui permet les changements de vitesse à plein régime sans dégager l’embrayage, grâce à l’interruption pour une fraction de seconde de l’allumage et de l’arrivée du carburant) ; et aussi le groupe instruments HP. BMW se joint au rang des motos épurées de moyenne taille en lançant la nouvelle F 800 R. Étroitement modelée sur les autres membres de la famille des F 800, la R hérite d’une mise au point révisée du moteur et d’un nouveau système d’échappement plus court (avec convertisseur catalytique séparé) qui contribue à augmenter la puissance à 87 ch (en hausse comparativement à 85) à 8 000 tr/min. Un nouveau mécanisme d’actionnement de l’accélérateur améliore la réaction de l’accélérateur, dit-on, surtout à basse vitesse. Les rapports de vitesse de la 4e à la 6e utilisent des ratios plus bas pour une accélération plus vive.

L’entraînement final se fait par chaîne. Un bras triangulaire à deux côtés est jumelé à un amortisseur arrière ajustable en précharge (par volant de commande) et en amortissement des rebonds tandis qu’une fourche classique de 43 mm se charge de l’amortissement à l’avant. Les deux extrémités offrent 125 mm de débattement. Des disques de freins doubles de 320 mm à l’avant sont couplés à des étriers Brembo à quatre pistons alors que l’arrière est doté d’un disque de 265 mm et d’un étrier à piston unique. Les deux extrémités utilisent des conduits tressés en acier pour une meilleure réaction. L’empattement est listé à 1 520 mm, la hauteur du siège est de 800 mm alors que l’angle de chasse et la chasse sont cotés à 25 degrés et 91 mm respectivement. Le poids à sec est de 182 kg/400 lb (204 kg/448,8 lb à plein).  La F 800 R hérite aussi des nouvelles commandes de même que d’une instrumentation analogique. Les phares doubles asymétriques sont venus de la compagne d’écurie, la GS. Les options incluent un système ABS de dernière génération et un ordinateur de bord équipé d’une fonction de chronométrage, entre autres. La F 800 R ne fera son apparition au Canada qu’à la fin de 2009 et sera alors lancée en tant que modèle 2010. 

Ducati
Depuis le lancement de la première Superbike 1098 il y a à peine deux ans, des rumeurs couraient sur l’apparition prochaine d’une version dénudée. Voici la nouvelle Streetfighter. Mue par un bicylindre en L de 1 099 cm3 inspiré directement par la 1098, la Streetfighter dégage généreusement 155 chevaux et un couple de 87,5 lb-pi. Tandis que la 1098 est dotée d’un pot d’échappement sous la selle, la nouvelle « fighter » compte deux pots superposés latéraux. Le cadre en treillis est conservé, tout comme les freins avant monoblocs Brembo. Le monobras oscillant de la Streetfighter est plus long (de même que son empattement), l’angle de sa direction est plus redressé et son guidon est tubulaire. Une version S existe aussi, dotée de suspensions Ohlins et de jantes Marchesini en aluminium forgé à dix branches. On y remarque l’aile avant et le capot de courroie en fibre de carbone.

L’ajout des systèmes Traction Control et Data Analysis de Ducati en tant qu’équipement de série fait que la S se sent aussi à l’aise en piste. La 1098 qui a engendré la nouvelle Streetfighter est devenue la 1198. Inspiré du moteur de la 1098R de l’an dernier, le moulin Testastretta Evoluzione affiche un alésage et une course de 106 par 67,9 mm. Ses soupapes s’agrandissent d’environ 4  %, à 43,5 mm à l’admission et 35,5 mm à l’échappement, tandis que ses cames ouvrent les soupapes 10 % plus hautes pour mieux respirer. Les corps de papillons elliptiques augmentent aussi leur section de 13,3 % pour adopter une surface équivalant à 63,9 mm de diamètre. Ce nouveau moulin développe 170 ch à 9 750 tr/min (contre 160 ch auparavant) et un couple de 97 lb-pi à 8 000 tr/min. Tout en augmentant de puissance, son poids diminue de 3 kg (6,5 lb) grâce à une nouvelle technique de moulage sous vide de son carter.

Les capots de came sont faits de magnésium. En bout de course, le poids à sec de la nouvelle 1198 s’abaisse à 171 kg (377 lb). Elle se dote aussi d’une nouvelle boîte de vitesses avec les rapports de la version R. Le procédé de grenaillage de précontrainte (shot-peening) améliore la durée de vie des pièces. Le modèle 1198 S embarque de série les systèmes Ducati Data Analysis (DDA) et Ducati Traction Control (DTC). L’aile avant en fibre de carbone existe toujours, tout comme la suspension Ohlins, mais notons les nouvelles jantes Marchesini à sept branches d’aluminium forgé qui contribuent à la baisse de masse à 169 kg (372,6 lb). Enfin, une édition limitée nommée 1098 R Bayliss Limited Edition commémore le Championnat WSB 2008 de Troy Bayliss.

Celle-ci se limitera à 500 unités, chacune portant une plaque numérotée sur le haut de la fourche. De plus, elle comportera un pot d’échappement de compétition, un bloc de commande électronique spécialisé, une housse avec logo et une béquille arrière. La gamme SportClassic s’agrandit en 2009 avec l’ajout de la nouvelle GT 1000 Touring. Inspirée de la GT 1000 au look rétro et destinée au tourisme sportif, la GT reçoit un porte-bagages, un pare-brise et une barre de retenue pour le passager. Côté esthétisme, la Touring s’affiche en noir à bande blanche. Les garde-boue chromés complètent son look rétro. Sur le marché en mars 2009, la GT 1000 Touring se vendra 12 995 $.  

Honda
Le plus important fabricant de motos au monde franchit un grand pas en proposant la DN-01, un concept montré pour la première fois au Salon de la moto de Tokyo l’an dernier et mis en production en 2009. Inspirée à la fois des scooters, cruisers et sportives, la DN-01 se meut sur un bicylindre en V à 52 degrés à huit soupapes SACT dont la lignée remonte aux modèles VT500 de 1983. Le système d’injection de carburant à boucle fermée compte sur deux corps de papillon de 40 mm et sur des injecteurs à 12 ouvertures tandis que les gaz brûlés sont chassés par un pot d’échappement deux en un.

La pierre d’assise de la DN-01 est sa « Human Friendly Transmission » (ou transmission humainement conviviale), un design de type hydromécanique à ratio variable qui comporte deux modes automatiques (le mode Drive pour la conduite ordinaire et le Sport pour les sorties plus sportives), ainsi qu’un mode manuel à six rapports sélectionnés par un bouton. Contrairement aux habituelles courroies, la HFT s’annonce sans entretien. De même, elle se « verrouille » en croisière pour une économie maximale de carburant. Le cadre à double berceau en tubes d’aluminium supporte l’ensemble et place la selle à seulement 690 mm (27,2 po) du sol, l’empattement à 1 605 mm (63,3 po), et l’angle de chasse et le déport respectivement à 28,5 degrés et 114 mm (4,5 po). La suspension avant est constituée d’une fourche classique de 41 mm, tandis que l’arrière compte sur un monobras oscillant. Les roues de 17 po à 5 branches sont en aluminium coulé et se chaussent de gommes radiales de 130/70 devant et 190/50 derrière.

Le freinage est assuré par deux rotors flottants de 296 mm à l’avant assistés d’étriers à trois pistons, et à l’arrière d’un disque de 276 mm pincé par deux pistons. Les freins sont reliés et dotés de l’ABS. Notons aussi le frein de stationnement à câble. Les marchepieds pour le pilote favorisent son confort tandis que les clignotants sur les rétroviseurs ajoutent du style. Le poids à vide annoncé est de 270 kg (595 lb). Bien que sûrement moins ambitieuse que la DN-01, la CRF230M représente la première incursion nord-américaine pour le fabricant dans le marché en croissance du supermotard. Inspirée de la CRF230L double-usage, la M a remplacé ses gommes tout terrain par des pneus à profil bas de 17 pouces Dunlop GT401 Arrowmax série 70. La course de la roue avant sur sa fourche de 37 mm à essieu devancé reste la même avec 229 mm (9,0 po), mais celle de l’arrière augmente de 160 mm à 175 mm (de 6,3 po à 6,9 po), ce qui donne un angle de chasse plus prononcé de 23,9 degrés (contre 26,9 auparavant) et un déport plus court (91 mm au lieu de 103 mm) pour une direction plus vive.

Le poids (tous pleins faits) augmente de 4 kg (désormais 125 kg) tandis que la selle s’abaisse de 5 mm à 805 mm (31,7 po). Le guidon Renthal en aluminium, le cadre et la carrosserie noirs complètent l’ensemble. La gamme de supersport du Géant Rouge se met encore à jour en 2009. Comme prévu, la grande nouvelle est l’ajout du système breveté Combined ABS contrôlé électroniquement, alliant les avantages du Combined Braking System (CBS) et de l’ABS, sur les deux versions CBR600RR ABS et CBR1000RR ABS. Toutes les versions (ABS ou non) se dotent aussi de nouveaux clignotants plus légers. La 600, redessinée en 2007, gagne des étriers de freins avant monoblocs plus rigides et réactifs. De même, on a ajusté son moteur afin d’augmenter sa puissance en régimes moyens et rafraîchi son carénage.  La motocross CRF250R nous revient avec plusieurs nouveaux détails, dont le design revu de sa chambre de combustion et un plus long conduit d’échappement pour favoriser la puissance à bas et moyen régimes. Sa transmission bénéficie de meilleurs changements de vitesse, et ses deux rotors de freins sont désormais plus légers.   

Husqvarna
L’acquisition récente de Husky par BMW semble porter ses fruits si on en juge d’après la gamme des modèles Enduro 2009 du constructeur. En tête des sept modèles de la gamme figurent deux modèles de moyenne cylindrée, la WR300 à deux temps (inspirée de l’aspirant au titre de champion du monde de l’équipe) et la TE 310 à quatre temps. La WR 300 est une version évoluée de la WR250 dont la course est passée de 66,4 mm sur la 250 à 72 mm pour une cylindrée de 293,1 cm3. La 300 reçoit également de nouvelles composantes telles la soupape d’échappement, la culasse et le tuyau d’échappement. La WR 125 a subi une révision en profondeur, se voyant dotée d’un nouveau cadre plus léger (dérivé des modèles TE), d’un nouveau bras oscillant et d’une nouvelle suspension arrière, d’une carrosserie révisée et des orifices de cylindre améliorés.

Tous les modèles à deux temps arborent une nouvelle fourche Marzocchi élargie de 50 mm, un système d’échappement et de nouvelles soupapes à clapet « V Force 3 ». La gamme de modèles TE à quatre temps affiche toute une panoplie d’améliorations incluant un nouveau cadre plus solide et léger (1 kg), un protège-moteur en plastique, une béquille latérale en aluminium forgé, un système d’échappement, une tringlerie de changement de vitesses et des fourchettes de débrayage, un tendeur de chaîne de cames, une soupape de surpression du circuit d’huile, de nouveaux réglages de la fourche et des valves d’échappement en acier (pour une durabilité accrue). La nouvelle TE 310 est essentiellement une TE 250 pourvue d’une plus grande course de 83 mm (76 mm sur la 250). Tous les modèles Enduro 2009 sont dotés d’un nouvel amortisseur arrière Sachs, de disques de frein « ondulés », d’un phare avant plus effilé, d’une instrumentation numérique plus compacte et de roues au fini noir anodisé.  

KTM
La gamme de modèles Enduro 690 prend de l’expansion en 2009 avec l’ajout du nouveau modèle R. Identique à maints égards au modèle de base lancé seulement l’an dernier, la R voit le débattement de ses suspensions avant et arrière augmenter de 25 mm pour atteindre 275 mm. La hauteur de la selle et la garde au sol ont toutes deux été augmentées de 20 mm (pour s’élever à 930 mm et 320 mm, respectivement). Ses nouveaux éléments graphiques et son cadre orangé lui permettent de se distinguer de sa compagne d’écurie à l’allure ordinaire. Le PDSF est de 10 698 $. La gamme des sportives Supermoto s’agrandit encore en 2009. Développant la 990 Supermoto lancée l’an dernier (mais pas importée au Canada), le fabricant autrichien ajoute deux versions de cette dernière en 2009, soit la R orientée performance et la T orientée tourisme. Les moteurs et transmissions sont identiques pour les trois versions qui utilisent le fameux moteur LC8, bicylindre en V à 75 degrés de 999 cm3 et la transmission à six rapports.

Le moulin à 8 soupapes et DACT livre 114 ch à 9 000 tr/min et 72 lb-pi de couple à 7 000 tr/min. Les freins et suspensions de base sont aussi partagés par les 3 versions, bien que les deux nouveaux venus voient le débattement réduit à 160 et 180 mm (avant et arrière) de 200/210 mm qu’il était sur la version originale Supermoto. Cette légère modification amène aussi des changements à l’angle de chasse et au déport qui passent à 24,4 degrés et 109 mm respectivement comparativement à 24,9 degrés et 110 mm sur la Supermoto. La SMR reçoit un plus petit réservoir (15 litres par rapport à 19 litres pour les deux autres) et un cadre orangé avec des panneaux de carrosserie blancs. La SMT de son côté a une selle plus basse de 20 mm (à 855 mm) ainsi qu’un garde-boue avant et un carénage plus larges. Le poids à sec de la SMR est inférieur de 2 kg (à 189 kg) tandis que les équipements de tourisme de la SMT augmentent légèrement son poids à un modeste 196 kg. Parmi les nouveautés figure aussi la 450 SMR destinée aux pistes de supermoto.

Ce modèle est propulsé par un moteur DACT à carburateur de 450 cm3 et est doté d’un démarreur électrique, d’une transmission à cinq vitesses, d’un embrayage à rétroglissement APTC, de roues de 17 pouces couplées à un pneu de 125/80 à l’avant et de 170/55 à l’arrière, et d’un imposant frein à disque de 310 mm agrippé par un étrier à quatre pistons Magura à montage radial. Le débattement des suspensions est réglé à 280 mm et à 310 mm à l’avant et à l’arrière, tandis que le poids à sec attribué est de 111,5 kg. Aucune démarche n’a été faite jusqu’ici pour importer la 450 SMR, 990 SMR ou 990 SMT au Canada. Le slogan de KTM « Ready to Race » se porte bien sur la nouvelle 1190 RC8 R. Basée sur la 1190 RC8 standard, la version R reçoit une légère augmentation de cylindrée à 1 195 cm3 due à l’utilisation de pistons à alésage supérieurs de 2 mm (à 105 mm), ce qui lui permet de profiter pleinement de la nouvelle limite de cylindrée de 1 200 cm3 en vigueur pour les bicylindres dans la compétition World Superbike.

Le taux de compression augmente aussi d’un point à 13,5:1. Le résultat net des changements est une augmentation de puissance à 162 ch (comparativement à 153) tandis que le couple passe de 89 à 91 lb-pi.  Côté châssis, le débattement de la suspension arrière baisse de 5 mm (à 120 mm). Malgré ce changement, l’angle de chasse demeure le même à 23,3 degrés tandis que le déport augmente légèrement à 98 mm. L’empattement est légèrement inférieur à 1 425 mm (versus 1 430 sur la version standard). Enfin, le poids à sec diminue de 2 kg pour s’établir à 182 kg. La nouvelle 1190 RC8 R sera offerte au Canada, bien que le prix n’ait pas encore été annoncé. 

Moto Guzzi
Le moteur « Quattrovalvole » (à quatre soupapes) lancé l’an dernier sur les modèles Griso et Stelvio propulse la 1200 Sport en 2009, qui est devenue de ce fait la 1200 Sport 4V. Calibré pour produire un surcroît de puissance à bas et à moyen régimes grâce à un système unique de soupapes d’admission et d’échappement, le nouveau moulin voit sa puissance passer de 94 à 103 ch (à 7 500 tr/min) et son couple grimper de 73,3 lb-pi (à 5 800 tr/min) à 81 lb-pi (à 6 500 tr/min). La nouvelle Sport reçoit également de nouveaux éléments graphiques et un feu arrière clair, et sera offerte en noir ou en gris titane. La Stelvio « Maxi Enduro » est désormais offerte avec l’ABS Bosch en option. Une gamme de nouveaux accessoires est également vendue, incluant des valises latérales et des griffes d’attache en aluminium, un système d’éclairage supplémentaire et des poignées chauffantes intégrées. 

Suzuki 
L’état-major du constructeur d’Hamamatsu a décidé de faire le saut dans le marché des motos dénudées de moyenne cylindrée, en procédant au lancement de la nouvelle SFV650 Gladius (qui signifie épée en latin). Le bicylindre en V DACT est issu de celui de la SV650 mais en version améliorée grâce à ses ressorts de soupapes simples et ses cylindres en aluminium enduit de SCEM au lieu des cylindres en fer de la SV. Les arbres à cames retravaillés, les surfaces nouvellement décalées des soupapes d’admission et d’échappement et l’accroissement du volume du système d’échappement contribueraient à accroître la puissance à bas et à moyens régimes. La puissance maximale attribuée de 70 ch demeure inchangée. Le système d’injection à double papillon (et les corps de papillon de 39 mm) est conservé, mais une came d’actionnement des papillons excentrique et une hausse de 10 % de l’inertie du vilebrequin permettent d’adoucir la livrée de puissance.

Le levier de débrayage et la transmission à six vitesses ont également été améliorés pour produire une réponse plus légère et plus coulée. Le respect de normes en matière d’émission de gaz d’échappement encore plus strictes a dicté l’utilisation d’un convertisseur catalytique monté sous le moteur. Étrangement, aucun système d’injection d’air n’est utilisé. Enfin, un nouveau radiateur allégé aide à refroidir le moteur, tout comme le nouveau refroidisseur d’huile au liquide. Le cadre, qui est une combinaison de treillis en acier tubulaire et de pièces coulées d’aluminium, accuse une ressemblance frappante avec la Monster 696. L’étroitesse de la portion médiane de la SFV conjuguée à la hauteur de sa selle qui culmine à 796 mm (31,3 po) en font une moto idéale pour les débutants. La chasse et le déport s’établissent respectivement à 25 degrés et à 104 mm, ce qui procure une tenue de route sportive.

La fourche classique de 41 mm et le monoamortisseur arrière sont ajustables en précontrainte et offrent un débattement de 125 mm et 130 mm respectivement. Le bras oscillant est en acier, tout comme le guidon tubulaire. Les roues à cinq rayons en aluminium coulé sont agencées à des pneus radiaux Dunlop Qualifier de 120/70ZR17 à l’avant et de 160/60ZR17 à l’arrière. Le freinage est assuré par des disques de frein avant doubles de 290 mm mordus par des étriers à deux pistons, tandis que le disque arrière de 240 mm est pincé par un étrier à un seul piston. La capacité attribuée du réservoir d’essence est de 14,5 L et le poids à vide attribué est de 202 kg, soit 8 kg de plus que la SV650. La Gladius est offerte dans un vaste choix de coloris. Les Canadiens reçoivent un traitement spécial avec deux nouvelles V-Strom en 2009. Les éditions SE des 650 et 1000, offertes seulement au Canada, seront dotées de sacoches verrouillables et d’un coffre (assez grand pour deux casques intégraux) décorés de touches de couleur harmonisée.

Au prix de détail de 9 999 $, la 650 SE sera offerte en gris, noir et orange, tandis que la 1000 SE (12 499 $) existera en noir ou rouge.   La Bandit 1250 SE se dote en 2009 d’un coffre rigide verrouillable avec touches de couleur harmonisée. Le pare-brise plus haut offert en option l’an dernier est désormais standard. Offerte en bleu ou noir, la 1250 SE se vendra 12 399 $. La GSX650F lancée l’an dernier nous revient en 2009, équipée cette fois de freins ABS de série. Offerte au choix en bleu et blanc, ou noir et orange, la 650F se vendra 8 799 $. Enfin, le maxiscooter Burgman 400 est doté en 2009 de freins ABS de série. Offert en gris ou noir, le Burgman est à vous pour 7 999 $. Le Burgman 650, quant à lui, reçoit un siège et des poignées chauffants.   

Yamaha 
La moto double-usage WR250 R et la supermoto X lancées l’an dernier accueillent une petite nouvelle de 125 cm3 pour 2009. S’articulant autour du moulin du modèle supersport YZF R125, le moteur SACT à quatre temps et à quatre soupapes refroidi par liquide qui propulse les nouvelles WR intègre une calibration révisée en vue d’améliorer la puissance et la réponse à bas et à moyens régimes. Le petit monocylindre, doté d’un système d’injection à boucle fermée et d’un convertisseur catalytique, développe 15 ch à 9 000 tr/min et produit un couple de 9 lb-pi à 8 000 tr/min. Les deux modèles sont équipés d’un cadre en acier en biseau et d’une suspension arrière Monocross ajustable uniquement en précontrainte et affichent un débattement de 230 mm. À l’avant, une fourche classique de 41 mm procure un débattement de 210 mm (WR125X) et de 240 mm (WR125R). La fourche du modèle X à course réduite se traduit par des valeurs de chasse et de déport de 25,5 degrés et 78,5 mm comparativement à 27 degrés et à 107 mm pour la R.

Les deux modèles sont pourvus d’un disque de frein arrière de 220 mm agrippé par un étrier à un piston, tandis que l’étrier avant est à deux pistons, le modèle double usage utilisant un disque de frein de 240 mm (et une combinaison de pneus de 21 po à l’avant de 18 po à l’arrière), tandis que la X est dotée d’un disque plus large de 298 mm (et de roues de 17 po). La hauteur de selle et le poids tous pleins faits sont de 920 mm et de 137 kg (X) et de 930 mm et 133 kg (R) respectivement. L’instrumentation inclut un compteur de vitesse à affichage à cristaux liquides, une jauge à essence et deux compteurs journaliers. La WR125X sera offerte dans une livrée bleue ou blanche, tandis que la WR125R sera offerte dans des coloris bleu ou noir. Au moment d’écrire ces lignes, la WR125 n’était pas prévue pour le marché canadien. 

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