Suzuki GSX-R600, en terrain connu

PAR Costa MouzourisPosted on

Même si elle n’a pas été complètement refondue, la nouvelle Suzuki GSX-R600 est encore tout à fait actuelle. La température ambiante dépasse à peine les dix degrés, il y a du brouillard et j’ai la fièvre; je me bats avec un mauvais rhume depuis que j’ai quitté la maison pour ce lancement de presse. Nous venons de terminer la séance d’information pendant laquelle le pilote essayeur de Suzuki nous a prévenus que « le circuit est très glissant ». Je suis soulagé d’être en terrain connu, mais ce n’est pas le Misano World Circuit en Italie que je reconnais, c’est la GSX-R600 2008. Avec mon peu de forces physiques, de capacités mentales et d’énergie disponible, cela me fait du bien de me trouver tout de suite à l’aise sur le dernier modèle des poids moyens GSX-R.

À la différence des concurrents dans cette catégorie, Suzuki a choisi de faire des modifications subtiles sur le modèle existant introduit il y a deux ans, au lieu de le redessiner complètement. Il est parfois plus sage de conserver un design, surtout quand il fonctionne bien, et la GSX-R de la génération précédente fonctionnait très bien.

Bien que la nouvelle GSX-R600 ait l’air très différente avec ses phares écartés par un grand angle et ses entrées d’air redessinées, il y a le même châssis que celui de la 2007 sous le carénage, avec une géométrie de direction qui donne un angle de chasse de 23,5 degrés, un déport de 97 mm et un empattement de 1 400 mm. La plus grosse modification au châssis vient des réglages un peu plus fermes de la fourche inversée Showa de 41 mm et de l’amortisseur arrière, qui conservent l’ajustement en compression et en rebond. Autre nouveauté, un amortisseur de direction variable avec la vitesse et ajustable électroniquement, introduit sur la GSX-R1000 de l’an dernier. La position de pilotage avec les repose-pieds ajustables n’a pas changé. La tenue de route est comme sur le modèle précédent : rassurante et tout de suite familière. Après seulement quelques virages, vous avez l’impression d’avoir piloté la Suzuki pendant la plus grande partie de la saison. Les Bridgestone BT-016 radiaux sont nouveaux pour la GSX-R et offrent une grande adhérence malgré le circuit froid et humide.

Les modifications au moteur mettent l’accent sur la puissance à bas et à mi-régime, qui a toujours été un point fort des GSX-R modernes, mais la nouvelle GSX-R600 conserve tout de même sa puissance à haut régime. Le taux de compression est légèrement augmenté de 12,5 :1 à  12,8 :1 grâce à une chambre de combustion redessinée. Les ouvertures de ventilation entre les cylindres ont augmenté de 30 à 41 mm (pour réduire les pertes de pompage), des injecteurs à huit trous remplacent ceux à quatre trous, les ports d’admission ont été redessinés et de nouveaux profils de cames d’admission ont réduit l’ouverture des soupapes de 8,6 à 8,2 mm. Le diamètre du collecteur d’admission est réduit de 38,1 mm à 35 mm et le volume du silencieux est augmenté, comme il est facile de le voir au premier coup d’œil. Ces modifications permettent d’obtenir une légère augmentation du couple entre 6 000 et 15 000 tr/min. La moto offre une large plage de couple disponible, surtout pour une 600. La puissance vient en douceur et inspire suffisamment confiance pour ouvrir les gaz sans retenue en sortie de virage, chose impossible à faire avec une moto de classe Open.

Une nouvelle fonction disponible sur la GSX-R600 est le sélecteur de puissance S-DMS. Bien que très utile sur la GSX-R1000 pour réduire sa puissance monstrueuse à des niveaux utilisables, il semble l’être moins sur la 600 (même si cela paraît bien sur la brochure de vente), compte tenu du fait qu’elle offre une bonne plage de couple tout à fait maîtrisable. Contrairement à la 1000 qui a une courbe moyenne qui réduit la puissance à bas régime mais la conserve entièrement à haut régime, la 600, avec le S-DMS, voit sa puissance réduite à tous les régimes dans les deux courbes de puissance. Dans le mode B, la puissance est réduite au niveau de celle d’une 600 équivalente qui aurait quelques générations de moins, tandis que dans le mode C, elle ressemble plus à sa cousine bicylindre la SV650. Même si la plupart des pilotes vont conserver la 600 sur le mode A, les autres modes sont utiles pour les écoles de pilotage avancé qui utilisent habituellement des limiteurs de régime pour réduire la puissance des machines utilisées par leurs étudiants pilotes.

Les fabricants essayent toutes sortes de choses pour améliorer la dissipation de chaleur ou réduire le poids des freins. Pour 2008, Suzuki a augmenté le nombre de points de fixation de huit à douze tout en réduisant l’épaisseur des disques avant de 0,5 mm pour arriver à 5 mm. Il y a aussi un nouveau maître cylindre radial à l’avant qui utilise un piston de diamètre inférieur afin d’augmenter la pression dans le système, ce qui se fait au coût d’une plus grande course du levier. Le feeling au levier semble faible au début, mais la puissance de freinage est bonne et il n’y a pas de déclin. Le changement de rapport (on n’arrive jamais jusqu’au sixième sur le circuit de Misano) est d’une douceur typique Suzuki : une légère impulsion sur le levier avec une brève coupure des gaz permet de monter les rapports facilement sans utiliser l’embrayage. L’embrayage à glissement limité est la cerise sur le gâteau.

La GSX-R 600 est vendue au prix de 11 999 $ dans trois agencements de couleurs : bleu/blanc, argent/jaune et mon préféré, blanc/argent avec des roues blanches. Suzuki ne sait peut-être plus quoi faire pour améliorer ses GSX-R ou tout simplement ne souhaitait pas trop modifier un modèle qui avait été revu en profondeur il y a seulement deux ans. Je pencherais plus pour la seconde option.

GSX-R750, seule en tête
Bien que nous n’ayons pas eu la chance de piloter la nouvelle GSX-R750 à Misano, elle bénéficie de plusieurs des améliorations apportées sur la 600, avec une suspension plus ferme et un amortisseur de direction électronique en tête des modifications du châssis. Le moteur ne change pas, mis à part les injecteurs à huit trous qui remplacent ceux à quatre trous de l’ancien modèle et l’ajout du S-DMS. Le carénage bénéficie du même traitement que celui de la 600, mais les choix de couleurs diffèrent : la GSX-R750 à 12 999 $ vient en bleu/blanc, noir/orange et noir/noir.

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