Suzuki Hayabusa, l’anti-chopper

PAR Costa MouzourisPosted on

À Chicago, Miami, Los Angeles et dans les autres grandes villes américaines, les motos modifiées ne se limitent plus aux choppers traditionnels. La Hayabusa a aussi gagné ce statut au cours des années, et c’est pourquoi Suzuki a conservé son style intact pour le nouveau modèle de 1998.

Il y a en effet chez nos voisins du sud une tendance qui ressemble à celle des voitures modifiées. Les bras oscillants allongés, une carrosserie exagérée, des suspensions abaissées et quelques lumières néon bien placées permettent de modifier une moto, comme on peut le voir de plus en plus dans les grands centres urbains des États-Unis. Ces motos étirées de l’arrière sont plus sportives que les choppers traditionnels et offrent beaucoup plus de puissance, mais leur tenue de route est aussi aléatoire. Les empattements sont allongés pour leur donner un air de dragster, et elles sont équipées de nitro, de superchargers ou de turbos pour afficher des chiffres de puissance qui feraient pâlir une MotoGP. La moto de loin la plus populaire pour ce type de transformation est la Suzuki Hayabusa, qui a ainsi obtenu un véritable statut de moto culte.

Lors de son introduction en 1999, beaucoup ont décrié la controversée Hayabusa, la trouvant même laide. Selon Suzuki, le carénage de la Hayabusa était avant tout conçu pour améliorer son aérodynamisme à haute vitesse; après tout, c’était la moto de production la plus rapide lorsqu’elle fut introduite (MJ avait enregistré une vitesse maximale de 306,6 km/h sur l’anneau de vitesse de Transport Canada en 2000), et c’est la moto qui est à l’origine d’une entente verbale entre les manufacturiers pour limiter la vitesse des motos à 299 km/h (même s’il semble que certains fonctionnaires de l’Union européenne les aient « influencé » dans cette direction). Sa forme fut donc plus dictée par la soufflerie que par les stylistes, et elle annonçait le meilleur coefficient d’aérodynamisme dans sa classe, une affirmation que Moto Journal allait vérifier en prenant une Hayabusa et une Kawasaki ZX-12R dans une soufflerie pour une comparaison au Centre national de recherche. La Hayabusa y a prouvé sa supériorité aérodynamique en battant non seulement la ZX-12R, mais aussi la GSX-R750 et une Bandit 600, et ce, en produisant la plus petite traînée aérodynamique.

Depuis son introduction, la Hayabusa s’est donc élevée au rang de moto culte et son club d’admirateurs a grandi au cours des années, ceux-ci étant attirés à la fois par sa puissance et son carénage généreux. Le chef du design de la Hayabusa, Kodi Yioshiura, qui a aussi dessiné la Bandit 400, la SV650S et la TL1000R, a voyagé aux États-Unis avant de refaire le modèle 2008, visitant les clubs de motards de L.A. et rencontrant des propriétaires de Hayabusa, des coureurs et des stunters, pour prendre note des modifications qu’ils apportaient à leurs motos. Malgré les modifications importantes, une chose restait constante : les motos conservaient leur forme originale, même si elles étaient étirées ou abaissées à l’occasion. Suzuki ne voulait pas rater la commercialisation de son nouveau modèle aux États-Unis, et malgré des spéculations initiales sur un tout nouveau design de la Hayabusa dans son entier, les designers sont restés fidèles à sa forme originale. Durant la présentation technique du nouveau modèle à Chicago, l’ingénieur en chef Hiroshi Lio a dit avec humour qu’il s’excusait de la présenter comme un « nouveau » modèle.

Malgré son allure familière, c’est une moto entièrement nouvelle. La puissance moteur était la première des choses sur la liste des améliorations, et elle est passée de 173 à un incroyable 194 ch. L’admission d’air forcée augmente la puissance d’environ 5 % à haute vitesse, ce qui donne au total plus de 200 ch. Le couple maxi a aussi été augmenté de 102 à 114 lb-pi. Cette puissance additionnelle provient de plusieurs modifications internes au moteur, comme une course augmentée de 2 mm (maintenant 65 mm), ce qui augmente la cylindrée à 1 340 cm3, et un taux de compression plus élevé qui passe de 11:1 à 12,5:1. Le diamètre des soupapes reste identique avec 33 mm en admission et 27,5 mm en échappement, mais elles sont maintenant en titane. L’ouverture des soupapes d’admission est augmentée de 0,4 mm et celle des soupapes d’échappement de 1,1 mm, et un nouveau tendeur hydraulique de chaîne de distribution permet d’obtenir une meilleure précision dans l’ouverture des soupapes ainsi qu’un fonctionnement plus silencieux.

La gestion du moteur est revue, et des corps d’admission plus généreux sont utilisés, passant de 42 à 44 mm; ils incorporent des papillons de gaz secondaires et des injecteurs à essence secondaires. Ce nouveau contrôle électronique (qui inclut un choix de trois courbes de puissance disponibles sur un bouton S-DMS au guidon) fournit une puissance plus facile à doser que sur le modèle précédent. La réponse brutale à l’accélérateur de l’ancienne Busa, qui tendait à la faire se jeter en avant quand elle passait sur une bosse à basse vitesse, n’est plus de mise. La puissance à mi-régime est toujours plus soutenue que sur la Kawasaki ZX-14, et à partir de 5 000 tr/min, l’accélération est assez puissante pour vous garder sur une roue.

Durant la première journée du lancement, nous avions droit à deux passages sur le quart de mille du Great Lakes Dragway, situé à 35 km au sud de Milwaukee, Wisconsin. Malgré que j’étais un peu rouillé (mon dernier quart de mille datait de décembre 2005 sur la Screamin’Eagle Destroyer), j’ai obtenu deux temps dans les dix secondes et demie, le plus rapide étant à 10,54 avec une vitesse de 223 km/h. Le coureur en AMA Superbike Aaron Yates de l’équipe Jordan Suzuki était présent et après plusieurs passages, il a obtenu un temps de 9,91 secondes au quart de mille, ce qui donne une image plus exacte de la puissance de cette machine.

Nous sommes ensuite partis pour un parcours de 140 km vers le nord en direction du Elkhart Lake, afin de piloter les motos le lendemain sur le circuit Road America. L’ergonomie est identique à celle du modèle précédent, et la section centrale de la moto est encore large. La position de conduite est moins fatigante que sur une pure moto sport, mais après quelques heures (nous respectons les limites, car la vitesse sera pour le lendemain), j’étais prêt pour une pause afin de me reposer les bras. Les vibrations du moteur sont bien atténuées, étant réduites à un léger buzz sur le guidon.

Road America est le circuit idéal pour essayer la Hayabusa, car ses longues lignes droites permettent d’atteindre sa vitesse maximale deux fois par tour. Et je ne recommande à personne d’essayer d’atteindre la vitesse maxi sur la route, car elle lève son compteur en l’air sur cinq de ses six rapports. La transmission est un peu plus longue que sur le modèle précédent, surtout dans le but de réduire le bruit de la chaîne. La moto ne va pas plus vite sur son rapport le plus élevé, car elle est limitée à 299 km/h, bien que le compteur du modèle américain affiche plus de 190 mph (304 km/h) sur le circuit. C’est fascinant de voir l’aiguille du compteur de vitesse se diriger vers votre main droite, mais ce n’est pas quelque chose que je souhaiterais expérimenter sur la route. Ces vitesses exagérées me permettent de tester l’excellente stabilité de la moto et son aérodynamique améliorée. Le carénage a été redessiné et est un peu plus large, avec des joints plus doux entre les panneaux. Le pare-brise est plus haut de 15 mm et le réservoir à essence est plus bas, ce qui permet de mieux se baisser et d’obtenir une conduite sans turbulence, sans poussée sur le casque ni claquements sur les cuirs.

Bien que ce ne soit pas l’outil idéal pour le circuit, la Hayabusa s’y comporte assez bien. Le châssis un peu plus léger utilise un tube en acier rectangulaire avec un sous-câdre plus bas de 12 mm pour abaisser la hauteur du siège du passager. Le bras oscillant de section rectangulaire a maintenant un renfort interne qui en augmente la rigidité, et la suspension, entièrement ajustable, est plus ferme à l’avant et à l’arrière. La géométrie de direction est un peu plus rapide avec un angle de chasse réduit de 24 à 23,4 degrés et un empattement réduit de 4 mm pour atteindre 93 mm. La Hayabusa donne certainement l’impression d’être plus encombrante qu’une GSX-R1000 (ce qui est normal, car avec un poids de 220 kg, cela lui donne 48 kg de plus), et les transitions en virage serré requièrent du muscle, mais elle peut être pilotée rapidement si vous ne freinez pas trop tard dans les virages et la conservez au 8/10e de sa puissance. Au-delà de cela, elle commence à se dandiner, surtout en pleine inclinaison, où les Bridgestone BT015 ont de la difficulté à trouver de l’adhérence, en permettant de longues glissades, sans qu’elles soient inquiétantes, dans les courbes les plus rapides. La garde au sol est amplement suffisante pour la route, mais les techniciens remplaçaient les témoins d’usure au-dessous des repose-pieds après chaque sortie sur le circuit. Un amortisseur de direction placé transversalement juste au-dessus du té de fourche inférieur améliore la stabilité sans trop pénaliser les manœuvres à basse vitesse.

Le freinage est amélioré avec deux étriers Tokico à quatre pistons qui pincent un disque de plus petit diamètre (310 mm au lieu de 320 mm), mais plus épais (5,5 mm), l’épaisseur additionnelle aidant à la dissipation de la chaleur. Le disque arrière est plus grand et plus épais (260 x 5,5 mm au lieu de 240 x 5 mm) avec un étrier à simple piston. La puissance est très bonne malgré un levier un peu mou. En faisant des ralentissements répétés de la vitesse maxi vers le second ou le troisième rapport, les freins chauffent et font du fading après trois tours, mais la puissance de freinage est tout de même conservée pour la durée de la session et tout redevient normal lorsque les freins refroidissent. Ce problème ne se produirait pas sur la route.

La contre-culture stunt n’a pas encore démarré au Canada – en tout cas pas avec la même ferveur que dans le sud – et je pense que le client canadien intéressé par une Hayabusa la choisira plutôt pour ses qualités intrinsèques dans la vraie vie, et pour cela,  cette moto hyper sport à 15 099 $ a beaucoup à offrir.

Mettre en évidence (si l’espace le permet) :
Depuis son introduction, la Hayabusa s’est élevée au rang de moto culte et son club d’admirateurs a grandi au cours des années, ceux-ci attirés à la fois par sa puissance et son carénage généreux.

La réponse brutale à l’accélérateur de l’ancienne Busa, qui tendait à la faire se jeter en avant quand elle passait sur une bosse à basse vitesse, n’est plus de mise.

 

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