Nouveaux modèles 2008 (1ere de deux parties)

PAR Le Guide de l'autoPosted on

Aprilia

MXV450
En lançant la nouvelle MXV450 Factory, Aprilia tente de revivre un peu du succès qu’elle a connu sur les circuits enduro et supermotard avec son moteur bicylindre en V « 45,2 » de 449 cc, léger et innovateur. Comme prévu, ce moteur conserve la configuration qui l’a distingué depuis son lancement, bien que le bloc de commande électronique ait été reconfiguré aux fins du motocross. D’autres changements ont aussi été apportés, surtout dans le but de réduire son poids, dont l’intégration du réservoir d’huile dans le carter de moteur (tout en conservant le système de carter sec), l’élimination du moteur de démarrage électrique (il n’y a plus que le démarreur au pied) et le remplacement du radiateur en deux sections par un radiateur monobloc. Du même souffle, on a aussi augmenté sa capacité en liquide de refroidissement afin d’en améliorer l’efficacité. La MXV reçoit aussi un nouveau pot d’échappement dans le but de renforcer le couple à bas régime. Les rapports de sa boîte manuelle à 5 vitesses ont été revus et ses suspensions recalibrées en fonction du motocross.

On a accordé beaucoup d’importance à simplifier l’entretien régulier de cette toute première motocross au monde mue par un bicylindre en V, comme en témoigne la présence de ces ouïes d’entrée d’air qui permettent de simplement faire pivoter le réservoir de carburant vers le haut pour accéder facilement à la boîte à air. De plus, la lubrification de la boîte d’engrenages et du moteur se fait séparément, assurant ainsi que l’huile à moteur ne sera pas contaminée par des particules provenant de l’embrayage, ce qui permet d’espacer sensiblement les intervalles d’entretien.

Honda

VTX1300
Le populaire cruiser VTX1300 (dans toutes ses versions : R, C et la nouvelle Tourer) transforme son allure pour rappeler sa cousine la VTX1800 avec ses silencieux deux-en-un en forme d’obus. Les versions R et Tourer vont encore plus loin avec leurs couvercles latéraux chromés. La VTX1300R est disponible en noir, blanc perle ou bleu foncé métallisé, tandis que la version C vient en noir métallisé, argent métallisé, rouge bonbon et jaune perle. La nouvelle version Tourer se joint à la famille cette année, tout équipée d’un grand pare-brise, d’un dossier rembourré chromé pour le passager, de sacoches de cuir de 24 litres et de l’écusson « Tourer » sur l’aile avant. Le choix de couleurs comprend le noir, l’argent métallisé et le rouge métallisé.

Shadow Spirit 750 C2
La Shadow reste inchangée, mais ajoute en 2008 une version limitée (seulement 500 exemplaires) en argent métallisé et rouge vif.

CRF230F et CRF150F
Les modèles de loisir 230F et 150F se dotent d’une selle et d’un réservoir plus étroits ainsi que d’une nouvelle forme de guidon, tout cela afin de les rendre plus confortables. Sur la version 150F, les gicleurs ont été recalibrés pour améliorer les performances du moteur.

CRF230L
Le marché du double sport accueille un nouveau joueur du nom de CRF230L. Il se meut sur un monocylindre à quatre temps de 223 cc refroidi à l’air, fiable et éprouvé, qui se voit adjoindre un démarreur pour plus de commodité. Au niveau du châssis, des freins à double disque garantissent un freinage affirmé, alors que sa carrosserie et ses dessins de style CRF-R lui confèrent un look de tout-terrain, tout comme le font aussi son bras oscillant de section carrée et le débattement de ses suspensions (6,3 po devant et 9,0 derrière). La hauteur conservatrice de sa selle de 31,0 pouces et sa masse de 267 livres (comprenant tous les liquides et le plein d’essence) la rendent accessible à la plupart des adultes. 

CRF450R et CRF250R
La décision de Honda de devenir le premier manufacturier japonais à cesser la production de ses coursiers à deux temps signifie que la série CRF-R à 4 temps deviendra le seul pilier de la marque en 2008. Un peu sans surprise, les versions 450R et 250R subissent des modifications substantielles, dont l’ajout d’un système d’amortissement de la direction (HPSD) conçu spécialement pour améliorer la maniabilité et réduire la fatigue du pilote, de nouvelles fixations triples décalées de 22 mm pour favoriser les virages, une nouvelle fourche Showa avec de nouvelles cartouches qui rehaussent le flux d’huile tout en réduisant la friction, des ressorts plus rigides agissant mieux en mi-course, des soupapes modifiées sur l’amortisseur arrière, des disques de freins avant et arrière repensés pour diminuer le poids non suspendu, ainsi qu’un nouvel arbre de contre-balancier et des pignons d’entraînement plus légers dans le moteur favorisant les réactions de l’accélérateur. Enfin, les deux versions seront offertes en édition limitée de couleur noire (moins de 500 exemplaires par version). 

La CFR450R se pare de nouveaux tuyaux d’échappement en fuseau qui bonifient la puissance dans les bas et moyens régimes ainsi qu’un nouveau système d’allumage électronique multiple (qui emploie un capteur de position des rouages de la transmission pour juger du bon dosage d’allumage pour chaque rapport). Finalement, la plaque et le disque d’embrayage ainsi que le plateau de pression sont recouverts d’un enduit antifriction pour prolonger leur durée et enrichir leur interaction.

La CFR250R se voit gratifiée d’un nouveau piston (portant la compression à 13,1:1), d’une modification des lumières de culasse, de nouvelles composantes plus légères pour le dispositif de commande des soupapes (contribuant à hausser les révolutions à 13 500 tr/min), une nouvelle synchronisation de l’arbre à cames, un nouveau système d’échappement ; le réglage des gicleurs a aussi été recalibré. L’embrayage utilise désormais un ressort à trépidations qui adoucit son engagement ; on a aussi élargi le protecteur sur le côté gauche du moteur. Enfin, la nouvelle forme de l’aile arrière est sensée protéger davantage contre les éclaboussures.

CRF450X et CRF250X
Les CRF-X reçoivent elles aussi de nouveaux rotors de freins et un réservoir de carburant plus étroit qui vient parfaire l’ergonomie, ainsi qu’un pneu avant Dunlop 742A. La 450X bénéficie d’encore plus de réformes, dont l’ajout d’un système d’amortissement de la direction (avec sa calibration unique qui convient à la conduite en foret) et d’une fixation triple décentrée de 22 mm sur la fourche ; l’essieu avant a été déplacé pour parfaire le travail de la fourche et son comportement en virage. Du côté du moteur, le système de décompression est à la fois plus léger et plus compact, tandis que le nouveau carburateur mieux réglé et la nouvelle pompe d’accélération et son couplage promettent d’améliorer les réactions de l’accélérateur.

Yamaha

XV1900 Custom S
Comme le dit l’expression, une nouvelle « Star » est née avec le lancement chez Yamaha de sa nouvelle gamme de cruisers XV1900. Décliné en deux versions — le modèle de base Custom et la version S plus garnie — la nouvelle XV emprunte résolument au modèle Roadliner de l’an dernier, surtout au niveau du groupe moteur, en reprenant son bicylindre en V à 48° de 1 854 cc (113 po. cu.), refroidi à l’air, à longue course, soupapes en tête (OHV), 4 soupapes par cylindre, qui développe le même couple de 123,7 pi-lb à 2 500 tours/min. Sa boîte à 5 rapports et sa courroie d’entraînement reviennent aussi cette année. Toutefois, la nouvelle XV se dote d’un pot d’échappement 2-1-2 (contrairement au 2-1 sur la Roadliner).

Les ressemblances se rencontrent encore sur le châssis de la XV avec son cadre à double berceau en aluminium coulé et la fixation rigide de son moteur, de même qu’au niveau de sa suspension arrière à couplage pourvue d’un amortisseur horizontal (pour ce look classique « hardtail »), à son bras oscillant en aluminium coulé, à sa fourche Kayaba de 46 mm offrant un débattement de 130 mm (5,1 po), à ses doubles disques de freins de 298 mm à l’avant (et simple disque de 310 mm derrière), au grand guidon de 1,25 po de diamètre (qui cache tous les câbles à l’intérieur) et au groupe d’instruments placé sur le réservoir de carburant, entre autres choses. Par contre, la XV a renouvelé complètement son train avant. Les ingénieurs de Yamaha se sont attaqués à l’éternelle question qu’une fourche très inclinée vers l’extérieur est plus difficile à faire tourner dans les virages, en lui apportant un angle de 6 degrés à la fourche qui s’ajoute aux 34 degrés de la tête de direction, pour un angle de chasse total de 40 degrés (et 152 mm de déport). Les concepteurs assurent qu’ils peuvent ainsi lui conférer agilité et bonne réponse tout en conservant une allure de « chopper ». La révision de style comprend aussi une jante avant à 5 branches de 21 pouces (largeur : 3,5 po ; pneu 120/70). Elle fait équipe avec une jante arrière (aussi à 5 branches) de 18 pouces en aluminium qui accueille un gros pneu 210/40, le plus large qu’on n’ait jamais vu sur une moto Yamaha. Le soin de l’apparence s’étend même au réservoir sans bride en forme de goutte de 12 litres (un sous-réservoir de 3 litres se cache sous la selle pour une plus grande autonomie) et aux abondantes touches de chrome et d’aluminium brossé sur la version S (le modèle de base porte plutôt l’aluminium brossé et le noir). Les deux versions sont disponibles en rouge foncé métallisé ; la version de base vient aussi en noir métallisé tandis que la version S s’offre aussi en bleu violacé.

YZF-R6
Bien que la YZF-R6 2008 ne puisse prétendre à un bon de géant comme ce fut le cas en 2006, elle affiche néanmoins une série de mises à niveau et de changements, dont des pistons forgés plus légers qui portent le ratio de compression de 12,8:1 à 13,1:1, un vilebrequin plus léger avec des tourillons de 31 mm et une nouvelle répartition des trous d’huile favorisant sa pénétration, des coussinets de bielles plus larges d’un millimètre, une chaîne de cames améliorée dont les goujons sont traités au carbure de vanadium très durable, un tendeur de chaîne de cames de type semi-hydraulique réduisant le bruit et l’entretien, ainsi qu’une révision du système d’injection qui comprend maintenant des capteurs de position des gaz et de l’accélérateur séparés pour une lecture plus exacte. De plus, les arbres à cames, bien que de portée et de durée identique au modèle précédent, ont modifié le centre de leur lobe d’échappement à 110 degrés (au lieu de 109) afin d’augmenter le chevauchement des soupapes et la respiration dans les hauts régimes.
 
Cependant, la principale évolution du moteur concerne sa nouvelle boîte à air de 7,6 litres qui loge l’ingénieux système de contrôle de l’admission à puce (YCC-I) implanté sur la R1 pour la première fois l’an dernier. On se rappellera que ce système YCC-I ajuste la longueur de la glissière d’admission selon les révolutions du moteur et la position de l’accélérateur. Dans les bas et moyens régimes, les entonnoirs sont réglés à 140 mm et, à mesure qu’augmentent les révolutions, un servomoteur électrique vient soulever les parties mobiles des entonnoirs, réduisant ainsi leur longueur à 65 mm et laissant mieux respirer le moteur. Il en résulte une plus large bande de puissance et moins de pollution dans tous les régimes. Il développe maintenant 6,7 kg/m (48,5 pi/lb) à 10 500 tours/min). Sa limite se situe à 16 000 tours/min.
 
Côté châssis, bien qu’apparemment semblable au cadre Deltabox de 2006 et 2007, la forme de son panneau externe a été modifiée, la traverse antérieure éliminée, et la rigidité d’ensemble améliorée pour une maniabilité plus précise et plus agile. Le pivot du bras oscillant a été renforcé et sa position changée afin de réduire son « écrasement » lors des accélérations. L’amortisseur superposé plus léger est désormais de hauteur réglable. Les tubes externes de sa fourche inversée de 41 mm, les triples attaches inférieures et le bras oscillant ont tous été « optimisés » pour une meilleure maniabilité. Côté freinage, les rotors antérieurs sont plus épais de 0,5 mm (à 5,0 mm) pour mieux dissiper la chaleur. La position de conduite se trouve un peu changée, car la selle est avancée de 5 mm pour mieux distribuer les masses. Le sous-cadre amovible est désormais fait de magnésium, plus léger. Côté esthétique, la selle, la partie arrière, les phares et le cadran du tachymètre ont été redessinés. La nouvelle R6 est disponible en bleu Yamaha, noir métallisé et argent.

WR250X et WR250R
Les versions X et R ont toutes deux été conçues à partir d’une feuille vierge et se partagent la plupart des composantes, dont l’impressionnant moteur à injection de 249 cc, refroidi au liquide, 4 soupapes, 4 temps, double arbre à cames en tête et carter humide. S’y retrouvent en plus des soupapes d’admission en titane, un système de décompression automatique, un vilebrequin sur roulement à rouleaux, un démarreur électrique, un couvercle de tête de cylindre en magnésium, un enduit de céramique composite dans le cylindre, un arbre à simple balancier, une boîte à cinq rapports à grand espacement, un traitement sur les cames qui les durcit, les rend plus durables et réduit la friction, ainsi qu’un couple impressionnant de 2,5 kg/m (17,7 pi/lb) à 8 500 tr/min. On voit tout de suite que les nouvelles WR n’ont plus rien à envier en ce qui concerne leur groupe propulseur.    
S’inspirant allégrement de la dernière génération des R1, le moteur de la WR bénéficie aussi d’astuces techniques telles une coupe dans le carter qui réduit les pertes au pompage, un angle aigu des soupapes et une chambre de combustion compacte, un piston forgé plus léger, des injecteurs à long bec et 12 ouvertures, un dispositif de régulation numérique à 16 bits, et même le fameux système EXUP avec convertisseur catalytique. L’entretien régulier n’a pas été oublié, puisque les soupapes sont pourvues d’une cale sous le creux permettant d’espacer les intervalles d’ajustement, et que l’embrayage est abrité par un couvercle en aluminium léger et d’accès facile. Le châssis est constitué d’un cadre à semi-berceau double compact fait d’aluminium coulé (pour le cadre principal), d’aluminium forgé (pour la zone de la tête de direction) et d’acier à paroi mince résistant à la traction élevée (tubes descendants amovibles et sous-cadre arrière). Le bras oscillant en aluminium est lui aussi constitué de différentes parties extrudées, moulées et forgées. Enfin, des trois fixations, celle du haut est moulée, les autres forgées.
 
En ce qui concerne les suspensions, le système arrière Monocross couplé à taux progressif comporte un amortisseur superposé SOQI de 46 mm, entièrement réglable en précharge, compression et détente. Le débattement de la roue arrière atteint 265 mm (10,4 pouces). La fourche avant à cartouche inversée Kayaba de 46 mm s’ajuste en compression et détente et sa course joue jusqu’à 270 mm (10,6 pouces). Bien que ces composantes soient identiques sur les deux versions X et R, chacune est calibrée différemment. Le freinage est assuré à l’avant par un frein à disque flottant de type « ondulé » de 298 mm pincé par un étrier Nissin à deux pistons légers en aluminium. À l’arrière, le disque de même type de 230 mm compte sur un piston unique. La ressemblance entre les deux versions s’étend à leur groupe d’instruments numériques comprenant le compteur de vitesse, l’odomètre, deux totalisateurs partiels, une horloge, un témoin de niveau de carburant et un chronomètre. Pour compléter le tout, on y retrouve un réservoir de carburant élancé de 7,6 litres, un phare avant 60/55 watts, un feu arrière à diodes, un bouchon d’essence verrouillable et des chevilles pour appuyer les pieds du passager.

Fidèle à sa catégorie « supermotard », la X arbore des jantes en broche de type DID de 17 pouces (17 x MT3.00 à l’avant et 17 x MT4.00 à l’arrière) chaussées de pneus Bridgestone radiaux sportifs, ce qui porte sa selle à une hauteur de 895 mm (35,2 pouces). Avec son cadre et son bras oscillant peints en noir, elle pèse au total 127 kg (279,4 lb). La version R double sport, par contre, est dotée d’un cadre et d’un bras oscillant non peints et de jantes DID de 21 po devant (21 x 1.60) et de 18 po derrière (18 x 2.15) chaussées de pneus Bridgestone double sport conçus pour mordre aussi bien dans la terre battue que sur l’asphalte. Sa selle se trouve à la hauteur de 930 mm (36,6 po) et sa masse affiche 125 kg (275 lb). Les deux versions sont disponibles seulement en bleu Yamaha.

YZ450F et YZ250F
Les YZ à quatre temps proposent en 2008 de nombreux changements, dont la forme des tubes externes de leur fourche et la révision des organes internes de celle-ci afin de bonifier l’amortissement et le confort de roulement. Les triples fixations en aluminium forgé contribuent à répartir le poids tout en améliorant la rigidité d’ensemble. Le support du guidon a aussi revu pour l’alléger. Le confort (et la meilleure tenue en selle) est aussi le but de l’élargissement de 10 mm des chevilles repose-pied en inox (désormais à 55 mm) ainsi que de la nouvelle pédale de freinage. Côté propulsion, le meilleur réglage du jeu entre les pignons primaires de l’embrayage et ceux du balancier diminue les bruits mécaniques (aussi sur les modèles WR). Enfin, des panneaux de couleur noir mat cachent le moteur et apportent une touche de style. 

Toutes les motocross Yamaha (même leurs modèles à deux temps) gagnent des tubes de fourche externes plus légers, de plus grandes ouvertures de compression sur les valves (dans la fourche et les amortisseurs), des coussinets améliorés réduisant la friction dans la fourche, de nouveaux manchons de protection enveloppants pour les hampes de la fourche, un nouveau ratio de levier au couplage arrière et l’abaissement du pivot arrière et du diamètre de la bague afin d’améliorer les performances de la suspension et de réduire le poids global. Les rotors ondulés légers et autres composantes du système de freinage, qui ont fait leurs débuts sur la 250F l’an dernier, migrent à présent sur le reste de la gamme afin de réduire le poids non suspendu. La manette du frein avant raccourcie modifie la plage de réglages.

La 450F connaît aussi des modifications exclusives telles qu’un tuyau collecteur en titane effilé au sortir du moteur et d’un diamètre de 45 mm dans sa partie large, des ouvertures d’admission redessinées, et un nouveau profil pour les cames. Le nouveau silencieux à cône perforé est plus court de 35 % et plus léger de 270 grammes tout en se conformant toujours aux normes antibruit. La tolérance réduite entre le piston et le cylindre amenuise encore les vibrations et le bruit. Enfin, le pneu arrière plus large à crampons Dunlop D756 120/80-19 relaie toute cette puissance au sol. La YZ450F est disponible en bleu et blanc Yamaha ou rouge et blanc, aux prix de détail suggéré de 8 499 $.

La YZ250F, elle aussi, gagne de la puissance grâce à un nouveau piston qui porte le ratio de compression de 12,5:1 à 13,5:1, de même qu’à un nouveau calibrage de la carburation et de l’allumage. Son embrayage reçoit une plaque de friction améliorée de même qu’un nouveau passage d’huile qui favorise la répartition de celle-ci. Son bras oscillant, produit par le procédé d’hydroformage, est plus léger cette année. Aussi disponible en bleu et blanc Yamaha ou rouge et blanc, la YZ250F se détaille 7 949 $.

YZ250 et YZ125
La YZ250 à deux temps, qui connaît cette année les changements ci-haut, est disponible en bleu et blanc Yamaha et se détaille 7 899 $. Sur sa version 125, on a changé l’entretoise de bague de la soupape à clapets ainsi que le collecteur d’admission afin de bonifier les performances du moteur. Aussi disponible en bleu et blanc Yamaha au prix de 7 149 $.

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