Le fabricant de motos italien Benelli fait un retour en Amérique du Nord

PAR Costa MouzourisPosted on

Récemment acquis par le conglomérat chinois Qianjiang Group, le fabricant de motos italien Benelli fait un retour en Amérique du Nord. Le groupe Qianjiang produit 1,2 million de motos par an, mais il souhaite conserver les volumes de vente de Benelli à un niveau faible et maintenir ainsi son côté exotique. « Cette moto ressemble à un Transformer ! » commenta un adolescent qui examinait la Benelli TNT Sport stationnée devant un restaurant. Il n’est effectivement pas difficile d’imaginer la TNT en train de se dresser sur sa roue arrière et se transformer en un robot aux larges épaules. Les designers italiens ont leurs propres règles, comme pour les voitures, et le style angulaire et futuriste de la TNT suscite de nombreux regards des badauds. Il n’est pas rare de trouver un petit groupe de personnes assemblées autour de la moto lorsqu’elle est stationnée. Malgré son design inhabituel, cette moto est belle. Mais son intérêt ne se limite pas à son allure. Une fois démarré, le tricylindre en ligne de 1 130 cm3 refroidi au liquide émet un riche et séduisant grognement qui change de tonalité quand le régime dépasse les 4 000 tr/min et une soupape dans l’échappement s’ouvre alors pour libérer les gaz et le son.

Benelli est l’un des plus anciens fabricants italiens de motos et la compagnie a eu ses jours de gloire et de misère dans les dernières décennies. Avec son nouveau propriétaire, elle semble accéder à une plus grande stabilité et à des ressources lui permettant de financer sa recherche pour le développement de nouveaux modèles. Les motos-concepts de Benelli avaient été exposées au Salon de la moto de Milan en 2006, incluant un café racer bicylindre et une motocross monocylindre quatre temps.
La Tornado Naked Tre 1130 est un café racer basé sur la Tornado Tre 1130 supersport. Ce café racer original ne manque pas de défauts, le premier et le plus visible : la tête de fourche qui touche au protège réservoir en plastique lorsque le guidon est tourné à fond, causant un grincement désagréable. Les ingénieurs en sont probablement conscients, mais ils ont dû penser que cela coûterait trop cher de redessiner le réservoir pour une moto de si faible volume. Par ailleurs, la clé de contact est située dans un creux peu accessible à l’avant du réservoir et elle est difficile à atteindre.

Vue de dessus, la TNT a une forme de sablier et est donc très étroite dans sa section centrale, ce qui donne une position de pilotage agréable avec les jambes peu écartées. Elle est droite et très confortable malgré le peu de liberté de mouvement que laisse le siège et avec une hauteur de 780 mm, la plupart des pilotes peuvent poser les deux pieds complètement à plat sur le sol. Il y a beaucoup de place pour les jambes, mais les repose-pieds sont les plus courts que nous n’ayons jamais vus sur une moto de route. De plus, ils sont très glissants. Le radiateur latéral gère bien les calories du moteur sans incommoder le pilote. Cependant, les passagers trouvent que l’échappement placé très haut dégage beaucoup de chaleur, ce qui est confortable lors d’une journée fraîche, mais peut être désagréable par une torride journée d’été.

L’ECU offre deux modes de puissance, à partir d’un sélecteur monté sur le tableau de bord. Dans le mode « libre », la pleine puissance de 135 ch est disponible avec son couple de 68 lb-pi, tandis que dans le mode « contrôle », la puissance est légèrement réduite pour un meilleur senti par temps de pluie. Il y a une légère différence de puissance, mais le système n’est pas aussi efficace que celui de la GSX-R1000 qui propose trois cartographies distinctes. Le sélecteur doit être sur le mode « contrôle » pour démarrer la moto. D’après le site Internet de Benelli, l’utilisation du mode contrôle « garantit une économie d’essence de 10 à 20 % ». Pourtant, même en mode contrôle, la TNT était assez gourmande avec une consommation moyenne de 7,9 L/100 km. Cela pourrait être dû à la gestion de l’injection d’essence qui devait être corrigée selon ce qui nous a été dit. La réponse à l’accélérateur est immédiate, bien que la moto donne occasionnellement des à-coups en accélération occasionnant ainsi un bruit dans la chaîne.

Une fois en route, vous oublierez vite l’économie d’essence et les défauts de l’engin, bien qu’un embrayage ferme et une poignée d’accélérateur un peu dure vous rappellent que c’est une moto de construction plus artisanale. Un petit coup de gaz sur le premier ou le second rapport suffit pour pointer la roue avant vers le ciel, et le couple gigantesque est disponible dès le ralenti jusqu’au régime maxi de 9 500 tr/min. L’accélération est forte et linéaire. Si vous n’êtes pas attentif, le coupe-moteur intervient brutalement au régime maxi, mais il n’est pas indispensable de monter aussi haut dans les tours pour rouler rapidement. Sur les routes sinueuses, la bande de puissance linéaire permet de vous rendre d’un virage à l’autre d’un seul coup de gaz sans qu’il soit souvent nécessaire de changer de rapport avec la boîte de vitesses à six rapports rapprochés. La première est plutôt longue, mais le couple imposant permet de décoller sans trop faire patiner l’embrayage. Le châssis fournit une réponse précise et stable.

Le poids est centralisé vers le bas du cadre, et avec ses 199 kg à sec, la TNT semble légère et maniable. Le guidon large et effilé offre un bon effet de levier pour manœuvrer la moto, et son rayon de braquage est assez court pour faire demi-tour sur une seule voie. Le châssis unique est un hybride composé de larges tubes ronds en acier fixés par de gros boulons à de larges sections en aluminium. La géométrie de direction est typique des motos sport avec un angle de chasse de 25 degrés et un déport de 95 mm. L’empattement est un poil plus long que sur une supersport habituelle avec 1 443 mm. La rigidité du châssis est accentuée par un superbe bras oscillant en acier tubulaire sculpté qui retient la roue arrière de six pouces avec de grands ajusteurs de chaî-
nes excentriques.

La TNT Sport que nous avons essayée a un amortisseur complètement ajustable et une fourche inversée Marzocchi de 50 mm avec un revêtement antifriction. Le modèle standard a une fourche inversée non ajustable et un amortisseur réglable en précontrainte et en détente. Le modèle Sport possède aussi des étriers Brembo radiaux par rapport aux étriers standards du modèle de base. La puissance de freinage est du calibre d’une moto sport, tandis que l’étrier arrière à deux pistons offre suffisamment de puissance pour un arrêt bien contrôlé. La suspension a la fermeté typique des motos européennes, et sur les bosses et elle peut vous envoyer un bon coup de pied dans les fesses à l’occasion, tout en continuant sur sa trajectoire comme si de rien n’était. En assouplissant beaucoup la suspension par rapport aux réglages d’origine, il est possible d’améliorer le confort sans sacrifier la tenue de route.

Pour le côté exotique, la Benelli ne manque pas son coup. À 24 995 $ elle restera cependant réservée à un très petit nombre d’adeptes. Le prix est élevé, mais la TNT n’est pas destinée aux personnes économes. C’est le genre de moto que vous voudrez même si vous en possédez déjà d’autres. Vous pouvez accéder à cette exclusivité pour moins cher avec le modèle standard à 20 995 $, mais la plus proche compétitrice de la TNT, la Triumph Speed Triple se détaille à seulement 13 999 $. Si le prix n’est pas un facteur déterminant, vous pouvez aussi opter pour la Titanium, avec son échappement en titane, 141 chevaux et 90 lb-pi de couple pour la modique somme de 39 995 $. Si vous ne vous faites pas remarquer avec cela dans votre quartier, déménagez ! Pour ceux dont le budget est plus restreint, vous pouvez vous consoler en pensant qu’avec le soutien du groupe Qianjiang, la marque italienne a une bonne chance de survie et va certainement offrir de nouveaux modèles un peu plus abordables.

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