*Cet article a été publié dans le magazine électronique Moto Journal Vol. 52 No. 3.
Les Anglais à l’assaut de l’aventure
Deux familles distinctes, cinq modèles, une diète intense, de la haute technologie en matière de suspensions et d’assistances au pilotage, une garantie de trois ans et des entretiens aux 16 000 km font des toutes nouvelles Triumph Tiger 1200 GT et Rally 2023 des aventurières plus attrayantes qu’elles ne l’ont jamais été.
Albufeira (Portugal). Même sans connaître la nouvelle génération de la Tiger 1200 dans le détail, la silhouette nettement plus svelte et élancée de la plus grosse des aventurières britanniques indique qu’on a affaire à un modèle sérieusement retravaillé. L’effet est tel que de certains angles, on croirait voir la Tiger 900 plutôt que la 1200. Cette impression n’a rien d’une illusion, puisque Triumph annonce une réduction de poids allant jusqu’à 25 kilos (elle varie selon la version) pour cette édition 2023 de la grosse Tiger, une statistique reflétant un travail immense dont le résultat est une toute nouvelle plateforme.
Deux familles, cinq variantes
Comme Triumph a pris l’habitude de le faire avec ses aventurières, plusieurs variantes de la Tiger 1200 2023 sont offertes. Et comme Triumph a aussi l’habitude de le faire avec ses Tiger,
le nom des variantes change une fois de plus en 2023. Reprenant les appellations de la Tiger 900, la famille Tiger 1200 est séparée en deux groupes, les GT à penchant routier (auparavant les XR) et les Rally à penchant hors-route (auparavant les XC).
Trois variantes GT sont offertes. Uniquement disponible en blanc, le modèle de base appelé simplement GT (22 300 $_240 kilos tous pleins faits) est le moins équipé, le plus abordable et le plus léger des nouvelles Tiger 1200. Mécaniquement identique aux autres GT, ses caractéristiques incluent trois modes de conduite (Rain, Road, Sport), des aides électroniques au pilotage gérées par un système de mesure inertielle (IMU) qui incluent l’ABS combiné et sensible au freinage en courbe, des étriers de freins Brembo Stylema, une instrumentation circulaire à écran TFT couleur de 7 pouces avec fonctions de connectivité, des suspensions semi-actives Showa particulièrement avancées avec 200 mm de débattement, des roues coulées en aluminium de 18 pouces à l’arrière et 19 pouces à l’avant chaussées de Metzeler Tourance, une selle ajustable en position haute ou basse, le démarrage sans clé, un petit espace de rangement sous la selle avec prise USB et des feux et clignotants DEL.
Pour 2500 $ de plus, la GT Pro (24 800 $_245 kilos tous pleins faits) ajoute à la liste d’équipement de la GT un régulateur de vitesse, une béquille centrale, des poignées chauffantes, une plaque de protection en aluminium, un phare avant qui illumine l’intérieur des virages, une sélection des rapports assistée en montée et en descente, un système de maintien des freins en pente et deux modes de conduite additionnels, Off-Road et Rider.
Quant au supplément de 2800 $ que coûte la GT Explorer (27 600 $_255 kilos tous pleins faits) par rapport à la GT Pro, il permet d’obtenir un gros réservoir de 30 litres (plutôt que 20 litres sur les autres GT) et ajoute à l’équipement la surveillance de la pression des pneus, des sièges chauffants pour le pilote et le passager, des barres de protection pour le moteur et un système de surveillance des angles morts par radar, une technologie qui, soit dit en passant, mérite d’être installée de série sur toutes les routières du marché. Enfin, les variantes Pro et Explorer sont aussi offertes en bleu et en noir.
Les variantes Rally possèdent un cadre différent de celui des GT et positionnent leur moteur à l’intérieur de celui-ci de manière à favoriser la répartition des masses en pilotage hors-route. Offertes en vert, noir ou blanc, les Rally se distinguent aussi des GT par leurs suspensions offrant 220 mm de débattement, par leurs roues à rayons de 18 pouces à l’arrière et 21 pouces à l’avant chaussées de Metzeler Karoo sans tubes (Triumph recommande les Michelin Anakee pour une utilisation hors-route sérieuse) et par un sixième mode de conduite, le Off-Road Pro. Il n’existe pas de version Rally de base. L’équipement de la Rally Pro (25 800 $_249 kilos tous pleins faits) est pratiquement le même que celui de la GT Pro. Outre des barres de protection supplémentaires pour son gros réservoir, la Rally Explorer (28 700 $_261 kilos tous pleins faits) offre essentiellement le même équipement que la GT Explorer.
Une vraie nouvelle génération
Les Tiger 1200 2023 ayant été entièrement repensées par rapport au modèle précédent, les deux générations ne partagent rien. C’est d’ailleurs cette refonte de tous les aspects du modèle qui a permis à Triumph de réduire autant son poids. Parmi les éléments les plus allégés, on note un bras oscillant désormais à double branche plutôt que monobranche, un entraînement par arbre simplifié et un montage direct de l’amortisseur arrière sur le bras oscillant plutôt que par tringlerie. Ces changements permettent de soustraire 1,5 kg de poids non suspendu. Le nouveau cadre est également digne de mention, puisqu’il pèse 5,4 kg de moins. Il se distingue de l’ancien par sa portion arrière en aluminium pouvant désormais être démontée et remplacée en cas de dommage.
Le tout nouveau tricylindre en ligne de 1160 cm 3 produisant 148 chevaux se distingue non seulement de l’ancien moteur de 1215 cm 3 par un gain de près d’une dizaine de chevaux, mais aussi par son vilebrequin en T. En raison de celui-ci, deux cylindres produisent des explosions rapprochées suivies d’une troisième légèrement plus éloignée; l’ancien moteur produisait plutôt trois explosions régulièrement espacées. Le résultat est un caractère pratiquement identique à celui d’un V-Twin en termes de sensations sonores et tactiles ainsi qu’une amélioration de la traction en pilotage hors-route. Il s’agit d’une mécanique offrant un couple généreux dès les premiers tours et dont le couple maximal est désormais de 96 lb-pi, 6 lb-pi de plus qu’avant. Un autre aspect particulier de la nouvelle mécanique se veut son système de refroidissement utilisant maintenant deux radiateurs latéraux plutôt qu’un central. En plus de libérer un espace permettant le déplacement du moteur vers l’avant, cette nouvelle architecture élimine les ponctions du radiateur provenant d’une pierre éjectée par le pneu avant.
Bitume, virages et versions très différentes
Avec autant de versions offertes et des familles favorisant soit la route soit les sentiers, les deux jours prévus par Triumph pour évaluer la nouvelle Tiger 1200 ont été bien remplis. La première journée de test fut consacrée à la route et se déroula sous une belle température, ce qui permit au rythme de conduite d’être assez élevé, sans toutefois tomber dans l’excès. Après avoir quitté notre hôtel d’Albufeira, sur la côte atlantique, nous avons pris la direction de la campagne portugaise. Comme c’est typique pour le pays, des routes extraordinairement amusantes nous ont immédiatement accueillis. L’Europe est réellement un paradis pour la moto et cet essai n’a fait que le confirmer encore une fois : virages à l’infini, revêtement en bon état, décors pittoresques, circulation automobile presque inexistante une fois loin des villes et, dans ce cas, forces policières ni très présentes ni réellement intéressées à nous interpeler. C’est aussi le type d’environnement qui va comme un gant aux machines de classe aventure, surtout les grosses cylindrées qui peuvent mettre à bon usage les chevaux de leur agréable mécanique.
Dans ce contexte, la nouvelle Tiger 1200 est carrément un charme. J’ai commencé la journée sur une GT Pro. Hauteur de selle tout à fait raisonnable pour ce genre de moto en position basse (850 mm), selle confortable, ergonomie aventure parfaitement équilibrée pour quoi que ce soit se déroulant sur l’asphalte, pare-brise ajustable en roulant, mille et un mode et réglages, instrumentation complexe, mais au fonctionnement quand même compréhensible, freins excellents, suspensions semi-actives efficaces et dont le travail semble naturel, poignées chauffantes, comportement routier agréablement intuitif et ne réservant aucune mauvaise surprise, sensation de légèreté générale remarquable vu la cylindrée, tricylindre qui sonne à s’y méprendre comme un V-Twin, assistance du passage des vitesses parmi les meilleures du marché, impression prononcée de raffinement… Elle a décidément beaucoup de qualités, la nouvelle Tiger. Et bien peu de points négatifs, bien qu’il y en ait quand même.
Le premier, que j’ai instantanément senti, est un jeu dans le rouage d’entraînement qui prend la forme d’un petit à-coup lorsqu’on ferme, puis ouvre à nouveau les gaz. On ne le sent pas trop en ville ou en ligne droite sur l’autoroute, où on finit même par s’y habituer et à masquer le problème en gérant la poignée droite avec douceur. Mais dans l’environnement du lancement des Tiger 1200 où les virages se succédaient sans fin, le jeu était toujours présent en milieu de courbe, lorsqu’on ajuste sa vitesse en ouvrant ou en fermant légèrement l’accélérateur. Il ne s’agit absolument pas d’un problème majeur et, même en courbe, on arrive à ajuster sa conduite pour minimiser l’effet, mais ça reste agaçant. Et ça fait aussi contraste avec le fonctionnement agréablement raffiné du reste de la moto. Par ailleurs, le pare-brise crée de la turbulence lorsqu’on règle à sa hauteur maximum; je l’ai donc laissé dans sa position la plus basse, ou presque, durant tout le test. Enfin, le tricylindre se montre un peu vibreux lorsqu’on monte en régime, ce qu’on ressent surtout par les poignées. Là encore, il n’est pas du tout question d’un problème majeur, mais plutôt d’une constatation. Somme toute, un très bon bilan.
Après la GT Pro, je prenais les commandes de la Rally Explorer chaussée de pneus de route. Instantanément, une différence importante en termes de masse et de hauteur s’est manifestée, au point où l’on croirait avoir affaire à une moto différente. Avec ses barres de protection mur-à-mur, son immense réservoir de 30 litres et ses nombreux kilos en plus, la Rally Explorer rappelle de manière très évidente la balourde version Adventure de la BMW R1250GS. Comme c’est le cas pour l’allemande, il s’agit d’un concept extrême avec lequel les acheteurs potentiels — très souvent séduits par le style de char d’assaut — doivent s’assurer d’être compatibles, puisqu’on a finalement affaire à des machines inutilement hautes et lourdes dont l’embonpoint sabote les qualités des versions régulières. Désolé.
La Triumph Tiger 1200 Rally Explorer n’est pas pour autant sans mérites, puisqu’elle utilise la même excellente plateforme décrite plus tôt et qu’elle offre une grande quantité d’équipements, dont des valises volumineuses. En combinant ces caractéristiques à son gros réservoir d’essence de 30 litres, l’Explorer peut légitimement prendre le rôle d’une monture de tourisme passe-partout, du moins tant qu’on possède la stature et l’expérience pour gérer adéquatement une moto aussi lourde et haute.
De la poussière, des doutes et des trucs
Les proportions imposantes de la Rally Explorer m’ont rendu un peu nerveux pour la suite de l’essai devant se dérouler entièrement hors route, le lendemain. Je ne savais pas quels modèles seraient disponibles, mais une chose était sûre : manier un tel monstre dans le sable ou la boue serait du travail dur. Mon imagination s’envola et je me mis à souhaiter une légère GT chaussée de pneus hors-route, ou encore une GT avec une roue avant de 21 pouces, ou encore… Les gens de Triumph m’ont gentiment suggéré de donner une chance à la Rally Pro, le seul modèle qui serait utilisé durant la portion hors-route du test. C’était un sage conseil.
Le lendemain, comme promis, des Tiger 1200 Rally Pro nous attendaient. Elles étaient chaussées de Michelin Anakee et leur guidon avait légèrement été relevé afin de faciliter le pilotage debout, mais elles étaient de série pour le reste. Sachant que je me méfiais un peu de la hauteur de la Rally, un ingénieur de Triumph me donna le truc suivant. Sur la Tiger 1200, la précharge du ressort de l’amortisseur arrière s’ajuste automatiquement en fonction du poids du pilote — et de celui du passager. Cet ajustement est effectué par un moteur électrique intégré à l’amortisseur. Le pilote peut régler la force de l’amortissement en passant par l’instrumentation. Or, sur la Rally, lorsqu’on réduit l’amortissement à moins de la moitié de la plage d’ajustement, le moteur de l’amortisseur abaisse légèrement l’arrière. Fallait le savoir! Soudainement, j’avais une Rally dont la hauteur de selle s’approchait de celle d’une GT.
C’est donc avec la Rally Pro ajustée de cette façon que j’ai commencé la journée hors route. Une autre intéressante facette de la Tiger 1200 est qu’il est possible d’ajuster l’amortissement en tout temps avec la manette de la poignée gauche. Ainsi, même si j’ai commencé à rouler avec la selle abaissée, un coup de manette a suffi pour augmenter l’amortissement lorsque le rythme s’est intensifié et que les sentiers sont devenus plus abîmés. La selle a alors repris sa hauteur normale de 875 mm, mais comme je m’étais vite habitué au comportement et au poids beaucoup plus accueillants de la Pro, cela ne me dérangeait plus du tout. En fait, perché sur la Rally Pro, confiant de la traction des pneus même sur les portions de sable ou de boue, je me sentais un peu invincible, et ce, en grande partie grâce au travail exceptionnel des suspensions, mais aussi en raison de l’impressionnante minceur de la moto et de sa remarquable agilité.
On remarque ces aspects de la nouvelle Tiger 1200 sur la route, mais en sentier, ils deviennent des avantages précieux qui, franchement, agrémente beaucoup l’expérience en la rendant moins stressante. Quant au nouveau tricylindre et ses 148 chevaux, il s’est avéré aussi coopératif qu’amusant en sentier où diriger la moto en faisant patiner l’arrière (avec l’électronique ajustée pour le permettre) était particulièrement facile et plaisant grâce au grand couple disponible à tous les régimes. Le jeu dans le rouage d’entraînement noté sur la route est encore présent en pilotage hors-route, mais on le remarque dans ce cas par un bruit métallique entendu lorsque les gaz sont ouverts et non par un à-coup. On finit donc par rouler sans s’en préoccuper.
Une refonte indéniablement réussie
Triumph a commencé la présentation de sa nouvelle Tiger 1200 un peu inhabituellement, puisque les représentants de la marque s’en sont ouvertement pris à la BMW R1250GS. Une comparaison aussi directe n’est pas commune et révèle que la marque anglaise est tellement confiante et fière de sa nouvelle Tiger 1200 qu’elle la croit supérieure au modèle le plus établi et réputé chez les grosses aventurières. Si j’étais obligé de répondre, je dirais que les qualités générales de la GT Pro sont effectivement comparables à celles d’une GS, mais que la comparaison directe sera compliquée par l’expérience de conduite très différente offerte par chacun des modèles. Même conclusion pour les bétails que sont les versions Explorer et Adventure de la Triumph et de la BMW.
Mais pour en revenir à la nouvelle Tiger 1200, le verdict est simplement qu’elle est excellente. Chacune des versions devrait permettre à des amateurs aux goûts très divers de trouver leur bonheur : les routiers adoreront la polyvalence de la GT et la géante Explorer attirera assurément l’attention recherchée par ses acheteurs. La trouvaille de cette nouvelle génération de la Tiger 1200, toutefois, se veut la Rally Pro, puisqu’elle offre toutes les bonnes manières de la GT sur la route, se montre redoutable en sentier et reste à l’écart des excès des Explorer.
