Archive – La magie noire des pneus (deuxième partie)

Dans notre dernière chronique, nous avons brièvement examiné le squelette interne du pneu, appelé la carcasse. Dans ce numéro, nous allons approfondir notre connaissance de cette composante essentielle du pneu et montrer comment les choix effectués ici ont des effets fondamentaux sur les caractéristiques et les capacités de celui-ci.

Au début…

La plupart d’entre nous avons déjà entendu les mots « bias-ply » (à structure diagonale) et « radial » à propos des pneus, mais que signifient-ils exactement? Il se trouve qu’ils font référence à la construction de la carcasse d’un pneu, alors commençons par le modèle le plus ancien, la structure diagonale. Comme nous l’avons illustré dans le dernier numéro, la carcasse est composée de plusieurs couches de câbles qui travaillent ensemble pour donner au pneu sa structure de soutien. Dans le cas d’un pneu à carcasse diagonale, les cordes vont d’un talon à l’autre et sont positionnées à un angle (généralement de 30 à 45 degrés) par rapport à la ligne centrale du pneu. Dans le passé, de nombreuses nappes (généralement en coton) étaient utilisées. Cela contribuait non seulement à alourdir les pneus, mais aussi à créer une friction entre les couches de cordes, générant une chaleur importante. Bien que ce type de construction ait fonctionné pour les vitesses et les exigences de l’époque, la chaleur interne excessive a commencé à provoquer l’éclatement des pneus lorsque les vitesses ont commencé à augmenter.

Puis sont apparus les radiaux

Les pneus radiaux étaient une tentative de corriger certaines caractéristiques indésirables des pneus à carcasse diagonale. Très tôt, les ingénieurs en pneumatiques ont déterminé que la clé de la fabrication d’un meilleur pneu était la séparation de la couronne et des flancs, ce qui n’est pas possible dans un pneu à carcasse diagonale (dont les cordes, comme nous l’avons vu précédemment, vont d’un talon à l’autre, mélangeant les deux éléments en une seule unité). En d’autres termes, les propriétés mécaniques de la couronne ont été traitées séparément de celles des flancs, permettant ainsi aux flancs et à la bande de roulement de travailler indépendamment les uns des autres. Pour ce faire, le pneu radial comporte une couche de câbles d’acier recouverts de caoutchouc qui s’étendent d’un talon à l’autre, selon un angle perpendiculaire à la ligne médiane du pneu. Ensuite, plusieurs nappes d’acier recouvertes de caoutchouc constituent des ceintures d’acier qui sont placées sous la bande de roulement pour stabiliser la couronne. L’utilisation de l’acier diminue le nombre de couches de câbles de corps nécessaires sur le flanc, une caractéristique qui permet aux flancs de laisser le pneu plus flexible. Cela aide à obtenir une surface de contact plus cohérente et plus prévisible, ce qui donne un pneu qui reste en contact plus régulier avec la surface de la route et fournit une meilleure rétroaction. Le nombre réduit de câbles diminue également la friction interne, ce qui se traduit par une meilleure stabilité thermique.

Des pneus pour toutes les occasions

Malgré leur développement plus récent et leurs avantages évidents par rapport aux pneus à carcasse diagonale, il ne faut pas croire que les pneus radiaux ont totalement remplacé ces derniers. Le fait est que chaque modèle offre sa propre combinaison d’avantages et d’inconvénients qui sont brièvement résumés ci-dessous :

Michelin à la rescousse

L’histoire des pneus radiaux remonte à la fin des années 1930, lorsqu’un chercheur de Michelin, Marius Mignol, a conçu un pneu concept dont les flancs étaient remplacés par des câbles métalliques radiaux largement espacés. Des tests et des mesures ont confirmé que la bande de roulement du pneu ne chauffait pas, contrairement aux modèles à nappe croisée de l’époque. Étonnamment, les recherches sur cette technologie se poursuivent secrètement en France occupée pendant la Seconde Guerre mondiale et le 4 juin 1946, le brevet du pneu radial est déposé. En 1951, la Lancia Aurelia B20 est la première voiture produite en série à être équipée en première monte du célèbre nouveau pneu radial Michelin.

Dans le domaine de la moto, Michelin commence à travailler sur le développement du pneu radial en 1981 et les premiers pneus radiaux sont testés en compétition de trials cette année-là, permettant à Gilles Burgat de remporter le championnat du monde de trials (FIM). Les choses se sont déplacées vers les compétitions sur bitume en 1983, lorsque le fabricant de pneus français a testé ses premiers pneus radiaux pour motos dans des épreuves de Grand Prix. Cette année-là, Freddie Spencer et Michelin remportent la première épreuve de Grand Prix sur une moto de 500 cm 3 équipée d’un pneu radial (sur la roue arrière uniquement). La saison suivante, Randy Mamola devient le premier pilote à gagner une course de Grand Prix sur une moto équipée de pneus radiaux sur les roues avant et arrière.