Un scrambler diablement séduisant
Pour la première fois de ma carrière, j’ai l’occasion d’essayer une moto chinoise. En toute franchise, je dois avouer que j’avais quelques idées préconçues au sujet de la CFMoto 700CL-X Heritage avant cet essai — comme dans le cas de toutes les motos de l’Empire du Milieu d’ailleurs —, mais aussi une certaine curiosité et quelques questions légitimes auxquelles je vais tenter de répondre au cours de cet essai.
En 40 ans d’expérience comme essayeur moto, j’ai rarement eu l’occasion de piloter une moto fabriquée par une marque avec laquelle je n’avais aucune expérience préalable. La dernière fois que c’est arrivé, c’était l’année dernière, avec la Royal Enfield Classic 350.
La marque CFMoto, dont le nom vient du chinois Chun Feng, qui signifie « vent de printemps », met l’accent sur la qualité de la fabrication plutôt que sur le faible coût de ses produits, de sorte que si ses motos offrent un bon rapport qualité-prix, elles sont également bien fabriquées et durables. En 2014, le constructeur autrichien KTM a établi un partenariat avec CFMoto qui produit des Duke 200/390/790 pour le marché chinois, mais aussi international.
Au Canada, CFMoto distribue ses motos depuis 2022, mais la compagnie chinoise est présente sur le marché des véhicules de sports récréatifs (quatre roues et côte à côte) depuis 2005 déjà.
Un scrambler élégant et bien construit
La 700CL-X Heritage est une jumelle presque identique de la Ducati Scrambler 800 ICON. À tel point que les fiches techniques sont très ressemblantes, à quelques menus détails près, dont le prix : 8 299 $ pour la CFMoto contre 12 995 $ pour la Ducati. Soit 4 696 $ de moins. Ça commence à compter… Ses principales autres compétitrices sont la Suzuki SV650 ainsi que les Yamaha XSR700 et MT-07. C’est l’une des machines les plus raffinées de CFMoto, avec les nouvelles IBEX 800, même si elle est dépourvue d’antipatinage et d’autres améliorations électroniques.
Au premier coup d’œil, la 700CL-X Heritage apparaît bien fabriquée. Elle respire la qualité, affiche une bonne finition et des ajustements parfaits. Rien qui dénote ou qui fasse tache dans le portrait.
Elle est dotée d’un cadre treillis tubulaire en acier au chrome molybdène relié à un sous-cadre treillis en acier et à un bras oscillant léger en aluminium moulé. La suspension KYB comprend une fourche inversée de 41 mm entièrement réglable et un amortisseur monté sur tringlerie progressive, réglable en précontrainte et en détente.
Pour le freinage, elle utilise des freins J.Juan avec un disque de 320 mm à l’avant, mordu par un étrier à deux pistons, et un disque de 260 mm à l’arrière, pincé par un étrier à deux pistons. Elle est complétée par un ABS Continental.
La monte pneumatique est assurée par les excellents Pirelli MT60 RS que j’adore et qui équipent également la Scrambler.
Le bicylindre vertical de 692 cm3 de la CL-X développe grosso modo la même puissance et le même couple que le bicylindre en L de la Ducati (803 cm3) et que le twin CP 2 de la Yamaha (689 cm3), soit près de 75 cv et 50 lb-pi.
Le moulin de l’Heritage est complété par une boîte de vitesse à six rapports, précise et douce, avec un embrayage antidribble et une transmission finale par chaîne.
À l’usage
Après une prise de contact initiale de 145 km au guidon de la CFMoto 700CL-X Heritage, effectuée sur routes secondaires entre Saint-Mathias, Sorel, Berthierville et Saint-Sulpice, mais aussi sur autoroute, pour rentrer à Montréal, le scrambler de CFMoto s’est avéré très efficace. Ce n’est pas une GT — sa protection et son confort sont insuffisants pour jouer les voyageuses au long cours —, mais c’est une excellente moto pour s’amuser sur les routes de campagne sinueuses et en ville où elle fait merveille. Néanmoins, j’avais quelques réglages à peaufiner pour qu’elle soit parfaitement à ma main. À commencer par la position du large guidon qui était trop basculé vers l’avant et me causait des douleurs dans le bas du dos et dans les coudes. Il a suffi de cinq minutes pour ramener le guidon vers moi, régler les commandes et leviers à ma convenance et trouver une position de conduite idéale.
Le poste de pilotage est élégant et complet. Il incorpore un tableau de bord contemporain dont l’interface change selon l’un des deux modes de conduite sélectionné (ÉCO et Sport). Un régulateur de vitesse électronique est également offert de série. Ainsi qu’un éclairage à DEL et une prise USB sous la selle. Si le mode Sport souligne le caractère sportif et joueur de la chinoise et lui permet de relever le gant face à sa jumelle italienne, le mode ÉCO est décevant. Il procure une puissance insuffisante et des accélérations anémiques. À utiliser sous la pluie, seulement. Ou en ville, en mode pépère.
Pour ma deuxième sortie, une escapade sans destination précise de 330 km, j’ai décidé d’installer quelques accessoires sur l’Heritage. À commencer par un sac de réservoir magnétique Nelson-Rigg CL-2014 Journey, un modèle universel de taille moyenne. À l’origine, je pensais utiliser mon tout nouveau sac GIVI XL06 Tanklock, sans contact, mais la bague de fixation pour les CFMotos n’est toujours pas disponible au Canada. Même chose pour mon sac SW-Motech Pro Daypack. La distribution des motos chinoises est très récente au pays et très peu d’accessoires sont disponibles pour le moment. J’ai ensuite installé mon support de téléphone Quad-Lock! À ce sujet, il est dommage que le port USB de la machine soit logé sous la selle plutôt qu’au guidon… Mais il a le mérite d’être présent!
Au début, je voulais partir une heure, question de me dégourdir les pneus, faire un peu de ville, de l’autoroute et des routes de campagne pour voir comment je me sentais au guidon de l’Heritage. Sans vraiment m’en rendre compte, j’ai vidé le réservoir de la moto et parcouru 160 kilomètres… Le temps passe vite quand on est en bonne compagnie…
Comme il est déjà midi, soit presque l’heure de déjeuner, et que je suis à Berthierville, je décide de prendre le traversier pour me rendre à Sorel-Tracy, manger sur la Rive-Sud et rentrer à Montréal par la route 132 Ouest. J’ai une idée précise d’où je veux m’arrêter, mais la crise sanitaire a fait son œuvre et les restaurants que j’ai en tête ont fermé leurs portes depuis ma dernière visite dans le coin. À Sorel, à Contrecœur, à Verchères… Il est déjà 14 heures et mon estomac crie famine depuis un bon bout de temps quand j’arrive à Varennes où je trouve enfin une place où avaler deux bons hot-dogs et une poutine qui couine. En l’occurrence, je jette mon dévolu sur le Petit Québec, le premier fast-food que je croise sur mon chemin. J’en avais envie depuis que j’avais fait le plein et je ne suis pas déçu… Je ne suis pas un fan de junk food — en fait j’en mange très rarement — mais là, les roteux et la poutine s’imposent… Et ils sont délicieux.
Installé en terrasse, j’observe la 700CL-X nonchalamment posée sur sa béquille latérale. Dans sa livrée bleue/argent, elle est sublime! On dirait un croisement entre une Scrambler Icon, pour l’avant, et une Ducati Diavel, pour l’arrière, particulièrement en ce qui a trait à la selle. Elle me fait aussi penser à la Yamaha XSR700 avec son look décalé. Les trois concurrentes proposent une allure très marquée, à mi-chemin entre scrambler classique et roadster néo-rétro. Et la CL-X ne craint pas la concurrence à ce chapitre. En fait, il lui manque seulement un diminutif porte-bagages auquel fixer un sac de queue ou un sac polochon pour qu’elle soit parfaite. Et peut-être une casquette de phare pour dévier le flux d’air loin du buste du pilote. Il va falloir que je magasine un peu sur les sites européens ou chinois, pour trouver de quoi équiper cette CFMoto à mon goût, étant donné qu’on ne trouve rien ici.
Un moteur fougueux
Le bicylindre vertical de la CL-X est jouissif à piloter. Il est souple (il reprend sous les 2 500 tr/min sans hoqueter) et fait preuve d’une puissance et d’un couple intéressants entre 3 000 et 8 000 tr/min, grâce auxquels on peut s’extraire de la circulation en un tour d’accélérateur. Un trait de caractère qui rend la CFMoto très à l’aise en ville. Le twin tire sans faiblir jusqu’à la zone rouge pour développer sa puissance maxi à 8 500 tr/min. À vitesse stabilisée, on ressent quelques vibrations entre 4 500 et 5 500 tr/min, principalement au niveau des repose-pieds et du réservoir, lesquelles s’estompent au-delà. Elles sont surtout apparentes sur voie rapide, où l’on maintient une vitesse constante à ces régimes-là, mais sont moins notables sur routes secondaires où le régime varie. L’échappement court émet une sonorité grave particulièrement mélodieuse et riche, particulièrement à l’accélération, à l’approche des régimes maxi, renforcée par les grognements émanant de la boîte à air. Un comportement qui convient bien à son caractère rebelle. La boîte de vitesse est souple et précise et accepte le passage des rapports à la volée. Les deux premiers rapports sont courts, ce qui renforce le côté fougueux du moteur. Tant qu’on évolue en mode Sport (c’est le mode que j’utilise par défaut).
Avec une consommation moyenne de 5,4 L/100 km lors de cette sortie, l’autonomie est réduite (moins de 250 km) et on tombe en réserve après avoir parcouru environ 180 km.
L’Heritage est dotée d’un régulateur de vitesse que l’on apprécie particulièrement sur voie rapide. Il est opérationnel sur les trois derniers rapports, au-dessus de 40 km/h.
Un châssis intègre
La partie cycle n’est pas en reste et se montre à la fois vive et stable, ce qui représente un tour de force. La suspension est un poil ferme dans ses réglages d’origine, mais elle est facilement ajustable, notamment en hydraulique. Ce châssis intègre favorise une conduite sportive et permet de s’amuser fermement sur les routes secondaires. D’autant que les Pirelli MT60 RS sont vraiment à la hauteur de la tâche et offrent un excellent grip, à tout le moins sur le sec. On se sent immédiatement en confiance, d’autant que la garde au sol est bonne et, du coup, on n’est pas inquiet de mettre de l’angle en virage. Ce qui serait plutôt pour me ravir.
En ville, la CFMoto est facile à mener en raison de son poids de 193 kg tous pleins faits, de sa vivacité, de sa maniabilité et du pep de son moteur. Son rayon de braquage court facilite également les manœuvres.
Le freinage est simple — il ne possède qu’un disque à l’avant —, mais somme toute efficace. Il est puissant, endurant et facilement modulable. En revanche, en mode freinage de trappeur, la direction a tendance à tirer légèrement à droite en raison du disque unique. La fourche ne s’enfonce pas exagérément dans les circonstances et la moto conserve une assiette plutôt stable. À l’arrière, la sensation à la pédale de frein est bonne et le comportement neutre. Quant à l’ABS, il fonctionne parfaitement et se montre transparent.
Pour ce qui est du confort, il est honnête. Mais la moto n’étant pas pensée pour traverser le continent, c’est tout à fait acceptable dans les circonstances. La position de conduite est classique du genre, dos droit, bras un poil tendus, jambes raisonnablement repliées. On regrette seulement que le réservoir soit large à la jonction avec la selle, ce qui force le pilote à écarter les jambes pour ne pas ressentir les vibrations qui le traversent. Quant à la selle, son rembourrage est ferme, mais elle soutient bien le pilote et s’endure facilement sur un trajet d’environ 300 km, comme j’ai pu le vérifier lors de cette balade improvisée. La protection contre le vent est dans la norme pour une moto dénudée. Néanmoins, l’air qui frappe le pilote est dénué de turbulences. Ce qui constitue un changement appréciable par rapport aux motos carénées ou dotées de pare-brise, même réglables.
En conclusion
À l’usage, la 700CL-X Heritage se révèle joueuse et agréable à piloter. Elle est bien suspendue (même si le tarage d’origine des suspensions est un poil ferme) et freine fort. L’ABS est discret. Et son confort est adéquat, même si la selle mériterait plus de rembourrage.
Au terme de ces cinq cents kilomètres aux commandes la CFMoto 700CL-X Heritage, je suis agréablement surpris par le scrambler chinois. C’est une moto aboutie, bien finie et qui renvoie une impression de qualité élevée. En plus, elle est agréable à piloter et très joueuse.
L’Heritage est vraiment réussie. Et au tarif auquel elle est offerte (8 299 $ contre 10 999 $ pour la Yamaha XSR700 et 12 995 $ pour la Ducati Scrambler Icon), c’est une authentique aubaine. D’autant qu’elle est appuyée par une garantie de cinq ans. J’ai l’été pour en profiter et pour déterminer comment elle vieillira. À suivre!
FICHE TECHNIQUE
INFORMATIONS GÉNÉRALES
Poids TPF : 193 kg
Hauteur de selle : 800 mm
Capacité essence : 13,5 L
Consommation : 5,4 L/100
Autonomie : 250 km
Durée de l’essai : 500 km
Prix : 8 299 $
Coloris : bleu/argent ou noir
MOTEUR
Moteur : bicylindre parallèle, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
Puissance : 75 ch à 8 500 tr/min
Couple : 50 lb-pi à 7 000 tr/min
Cylindrée : 692 cm3
Alésage x course : 83 x 64 mm
Rapport volumétrique : 11,6 : 1
Alimentation : injection électronique
Transmission : 6 rapports
Entraînement : par chaîne
PARTIE CYCLE
Cadre : treillis tubulaire en acier
Suspension : fourche inversée KYB, tubes de 41 mm, compression et détente ajustables; monoamortisseur KYB ajustable en détente et en précontrainte du ressort
Empattement : 1 435 mm
Chasse/Déport : 24,5°/109 mm
Freins : 1 disque de 320 mm et étriers radiaux 4 pistons à l’avant; simple disque de 260 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS Continental de série.
Pneus : Pirelli MT60 RS 110/80/18 à l’avant 180/55/17 à l’arrière
VERDICT RAPIDE
ON AIME BIEN
La ligne réussie;
La facilité de prise en main;
Le caractère joueur;
Le facteur fun;
Le régulateur de vitesse électronique;
Le moteur coupleux et puissant.
ON AIME MOINS
La prise USB sous la selle;
Le choix limité de coloris.
