Malgré des plateformes qui n’ont jamais fait plus qu’évoluer durant leurs deux décennies de production, les V-Strom 650 et V-Strom 1000 ont été écoulées à plus de 400 000 unités et représentent un succès retentissant pour Suzuki. Mais même chez cette marque où les produits semblent parfois éternels, le progrès est nécessaire et pour 2023, il prend la forme d’une toute nouvelle V-Strom 800DE —pour Dual Explorer.
Sardaigne, Italie. S’il existe une corrélation entre le nombre d’ingénieurs présents durant une présentation médiatique et l’importance d’un nouveau produit pour son constructeur, alors la nouvelle V-Strom 800DE (13 299 $) apparaît être déterminante pour Suzuki. En face des journalistes américains, canadiens et français composant la vague d’essayeurs de laquelle je fais partie, près d’une dizaine d’employés de Suzuki s’apprêtent à mettre en valeur les aspects techniques de la nouveauté. Parmi eux, Tetsuya Banjo, ingénieur en chef du projet à l’emploi de Suzuki depuis 1986; Shintaro Yagi, ingénieur responsable du tout nouveau bicylindre parallèle de la V-Strom 800DE, à l’emploi de Suzuki depuis 1997; Shunya Togo, responsable de la mise au point du nouveau moteur et ayant joué le même rôle au sein de l’équipe de MotoGP de Suzuki; Kosuke Sugiyama, ingénieur responsable du châssis; Hiroto Katsura, designer; Daichi Suzuki, ingénieur responsable des systèmes électriques; et Yoichi Takasu, pilote d’essai.
Il est très rare d’avoir accès à un groupe aussi complet durant le dévoilement d’un produit japonais. Si la présence de tous ces employés clés durant deux journées entières de test peut être interprétée comme un signe de grande fierté de la part de Suzuki pour sa nouveauté, elle représente aussi une précieuse opportunité d’amasser de l’information directement des créateurs de la moto. Du moins, pour autant qu’on ait la patience de composer avec l’habituelle timidité japonaise et qu’on trouve moyen de réduire les difficultés causées par la barrière de langage.
Parfaitement conscient de la mine d’or d’informations que représente l’accès à ce groupe, je n’ai pas tardé à tirer avantage de la situation. À peine une demi-heure après avoir quitté notre hôtel le premier matin, j’avais déjà l’esprit rempli de premières impressions. Lorsque notre groupe s’arrêta pour une première séance de photos d’action, je sortis donc immédiatement mon carnet de notes. Me voyant un peu à l’écart et mettant déjà des impressions par écrit, Yoichi Takasu, pilote d’essai du projet 800DE, s’approcha et me demanda en anglais comment ça allait. Les Japonais sont généralement très réservés et le fait qu’il vienne vers moi me surprit. Je suis naturellement évasif lorsque les représentants d’une marque posent des questions sur leur nouveauté, mais c’était différent. Ayant eu assez d’interactions avec les employés de fabricants japonais pour savoir qu’ils sont, généralement, réellement intéressés à prendre connaissance de ce qu’on pense de leur produit, je lui ai répondu très ouvertement.
Plusieurs caractéristiques de la 800DE m’ont semblé instantanément évidentes, comme la qualité du nouveau moteur qui est carrément un joyau de finesse japonaise. Cela m’a d’ailleurs surpris, puisque je ne m’attendais pas à être impressionné par un bicylindre parallèle. Il y a de plus en plus de ce type de moteurs sur le marché, parce qu’il s’agit d’une architecture compacte et relativement économique à produire, mais le résultat est souvent une mécanique vibreuse et plutôt banale en termes de caractère. J’ai même avoué à mon interlocuteur avoir été initialement déçu d’apprendre que la nouvelle 800DE abandonnerait l’architecture en V ayant toujours été au cœur de l’expérience V-Strom en faveur d’un Twin parallèle. Le bénéfice du doute devrait toujours être donné jusqu’au moment de l’essai, mais lorsqu’on passe d’un V-Twin à un Twin parallèle, de manière générale, on recule au chapitre de la désirabilité. J’étais donc très enthousiaste d’expliquer à l’essayeur de Suzuki à quel point ma surprise fut grande de constater la qualité inhabituellement élevée du Twin de la 800DE.
Ce dernier se montre agréablement doux tout en pulsant légèrement de manière plaisante et fait preuve d’une finesse de fonctionnement qu’on ressent immédiatement, tandis que la transmission à six vitesses avec système de passage assisté en montée et en descente de rapports s’avère d’une douceur extraordinaire. Comme cela faisait plusieurs minutes que je parlais, je lui demandai s’il comprenait bien mes explications, ce à quoi il répondit en souriant et en continuant à vaguement hocher de la tête. Il m’écoutait poliment, mais ne comprenait à peu près rien de ce que je disais… J’aurais dû m’en douter plus tôt, mais j’étais si enthousiaste de faire partager mes premières impressions avec l’un des créateurs du modèle que l’absence d’un interprète, pourtant indispensable durant ces échanges, m’a échappé.
J’eus de nombreux autres échanges avec les ingénieurs, mais tous furent en présence d’un représentant japonais de Suzuki parlant l’anglais. Durant plusieurs de ces discussions, qui survinrent spontanément durant les pauses ou le lunch, l’échange commençait avec un seul ingénieur, mais se terminait presque toujours avec un petit groupe dont plusieurs prenaient des notes. Malgré leur rôle extrêmement sérieux en matière de développement de nouveaux produits et malgré la présence constante d’une barrière de langage, on finit presque toujours par se comprendre et par terminer la discussion en blaguant et en riant. Ils apprécient les compliments envers leur produit, mais sont aussi très intéressés par les critiques, auxquelles ils n’ont pas toujours réponse, d’ailleurs.
Je leur raconte par exemple que lors du lancement de presse de la première version 1050 de la V-Strom quelques années plus tôt, je ne comprenais pas que la selle soit clairement moins confortable que celle de la version précédente. À cette remarque, l’un des représentants Suzuki se défendit en affirmant que tout le monde n’a pas la même physionomie et que l’appréciation du confort d’une selle est subjective. Ce à quoi j’exprimai mon désaccord en expliquant qu’il y a bel et bien des selles plus ou moins confortables et que je ne suis pas d’avis qu’il est question d’une opinion entièrement subjective. Nous n’étions pas d’accord.
Cet épisode était important à rappeler aujourd’hui, puisque dans le cas de la V-Strom 800DE, ma conclusion est que la selle est très confortable. À cette observation, l’un des essayeurs ria en expliquant que pour être certain du confort de la selle de la 800, il passa plusieurs heures assis sur diverses versions alors qu’il était au bureau devant un écran. Génial! Je demandai alors au petit groupe qui s’était formé pourquoi un régulateur de vitesse est absent? Si la 800DE a une selle si confortable et une position aventure si dégagée et des suspensions si souples, bref, si elle peut clairement prendre le rôle d’une moto de voyage, alors pourquoi ne pas avoir inclus cette technologie toute simple, peu coûteuse et tant appréciée sur long trajet? Les rires cessèrent et les prises de notes recommencèrent.
Comme le raffinement et l’agrément du moteur, plusieurs autres aspects de la V-Strom 800DE ont rapidement capté mon attention. L’un d’eux est le comportement routier qui est absolument superbe. Ayant roulé presque tous les modèles de classe aventure du marché, je réalise parfaitement que différents constructeurs ont différents buts pour différents modèles et que ces buts se reflètent dans la qualité du comportement routier vs hors-routier. Dans le cas de la 800DE, il est parfaitement clair que maintenir les belles manières routières des V-Strom précédentes fut une priorité durant le développement. En effet, j’ai vite remarqué, après avoir pris les commandes de la nouveauté, qu’il n’était absolument pas question d’une aventurière avec un penchant hors-route tellement prononcé que le comportement routier en souffre en devenant flou et imprécis. Au contraire, bien que l’ergonomie soit exactement celle d’une moto de classe aventure avec une position très dégagée, un guidon large et des jambes modérément pliées, et bien que la suspension à long débattement de 220 mm s’affaisse légèrement au freinage comme c’est commun chez ces motos, on découvre que le comportement général a carrément un flair sportif.
Les routes longeant la côte de l’île italienne offrent non seulement des vues à couper le souffle, mais elles se tordent aussi tellement sur elles-mêmes que les portions droites deviennent rares. Sur ce type de terrain et appuyée par des pneus d’origine avec un penchant routier (il s’agit de Trailmax Mixtour que Dunlop a modifié à la demande de Suzuki de manière à offrir un peu plus de mordant en sentier), la V-Strom 800DE s’est montrée brillante grâce à une partie cycle dont les manières exhibent décidément une nature sportive. Cette dernière se manifeste par la sensation de solidité du châssis durant les freinages intenses en entrée de courbe, par la précision de la trajectoire en inclinaison et par la neutralité de la direction tout au long des virages. De manière générale, la partie cycle avale si naturellement les enfilades de courbes prises à rythme fort qu’elle fait de la V-Strom 800DE l’une de ces motos n’ayant absolument rien à voir avec la course, mais qu’une sportive pure peinerait sérieusement à suivre sur une route sinueuse et imparfaite. À ce chapitre, la fourche entièrement ajustable et l’amortisseur réglable en précharge et en détente — de marque SHOWA dans les deux cas — représentent des caractéristiques clés pour la V-Strom. Malgré un calibrage d’usine souple ayant comme conséquence une garde au sol qui s’épuise un peu plus vite qu’on ne le souhaiterait en pilotage agressif lorsque les repose-pieds se mettent à frotter en virage, ces suspensions accomplissent un travail remarquable en arrivant à la fois à supporter un pilotage rapide et à offrir un niveau de confort franchement impressionnant. Tant la fourche que l’amortisseur effacent littéralement toutes les petites et moyennes irrégularités de la route et parviennent à absorber les plus grosses imperfections suffisamment bien qu’un coup n’est presque jamais ressenti en selle.
Quelques notes finales en matière de comportement routier. D’abord, les réglages permettant de raffermir les suspensions ouvrent la porte à une cadence encore plus élevée sur la route sans une grande réduction du confort. Ensuite, on s’étonne de ne jamais vraiment remarquer la présence de la grande roue avant de 21 pouces sur la route, puisque la direction de la 800DE s’avère aussi rapide et précise que s’il s’agissait d’une roue de 19 pouces. Selon Suzuki, la roue arrière de 17 pouces, le diamètre idéal pour la route, joue un rôle dans la qualité de la direction. Finalement, les pneus d’origine ne donnent aucun indice de leur rôle double dans un environnement routier et se comportent plutôt comme d’excellentes gommes de routes.
Aussi impressionnantes soient-elles, les qualités routières de la nouvelle 800DE ne représentent que la moitié de l’intérêt du modèle, puisque Suzuki annonce de réelles capacités hors-route, une première pour une V-Strom. Établir la limite de ces capacités se veut la grande question en ce qui concerne la nouveauté. Avant la 800DE, il aurait été typique durant une présentation médiatique Suzuki que la portion hors-route du test ne soit qu’un court moment passé sur un chemin de terre peu abîmé. Le temps de prendre une photo… Mais dans ce cas, durant deux jours, nous avons continuellement alterné entre route et sentier. Outre un guide un peu lent qui ne nous a pas souvent laissé maltraiter la nouveauté, les conditions hors-route passaient de chemins non pavés avec surface modérément abîmée à des sections plutôt difficiles couvertes de gros cailloux roulant. Il doit être mentionné qu’une partie de la difficulté en sentier provient du penchant routier des pneus de série équipant la 800DE. À ce sujet, il est normal de se demander à quel point la même moto chaussée de pneus plus sérieux se montrerait supérieure en sentier. N’ayant pas roulé la V-Strom 800DE avec de tels pneus, il m’est impossible de répondre à la question par expérience directe, mais les informations recueillies avec les pneus d’origine donnent quand même de bons indices.
L’un des aspects de la V-Strom 800DE immédiatement remarqués en entrant en sentier est la souplesse des suspensions. À rythme lent ou modéré, avec un pilote hors-route de calibre moyen et sur une surface sèche et dure, cette souplesse devient rassurante, puisqu’elle se traduit par une très bonne capacité d’absorption permettant de ne pas trop porter attention à chaque trou ou caillou. Mais plus le rythme grimpe et plus le calibre du pilote s’élève, et plus les limites des suspensions deviennent apparentes, surtout qu’à 230 kg tous pleins faits, la V-Strom 800DE n’est pas particulièrement légère, sans toutefois qu’on puisse la qualifier de lourde. En faisant le moindrement attention de ne pas frapper directement des roches pointues enfouies dans le sol ou des trous profonds, la nouveauté Suzuki peut quand être pilotée assez rapidement sur des pistes relativement abîmées, et ce, surtout si l’on tire avantage des réglages des suspensions en raffermissant ces dernières. Mais le fait demeure qu’il n’est tout simplement pas question d’une gazelle en sentier. Il s’agit plutôt d’une hors-routière aux capacités tout à fait décentes, mais qui ne sont clairement pas aussi élevées que celles de modèles rivaux priorisant le côté poussiéreux de l’utilisation. Des pneus plus agressifs permettraient assurément à la V-Strom 800DE de mieux mordre dans le sable ou dans la boue, mais ils ne changeraient rien aux limites amenées par la souplesse des suspensions et la masse un peu élevée du modèle.
Quant aux aides électroniques au pilotage, elles sont relativement peu nombreuses, ce qui simplifie grandement la vie aux commandes de la V-Strom 800DE. Les choix principaux concernent l’ABS qu’on peut choisir de désactiver sur la roue arrière, mais pas sur la roue avant. Comme le système est très performant, le fait qu’il demeure actif à l’avant n’a jamais causé de problème en sentier. Les habituels modes de conduite A-B-C permettent de déterminer le type de livrée de puissance souhaité, sans toutefois limiter la puissance maximale. Et finalement, le système de contrôle de traction, qui peut être désactivé pour rouler en sentier (ou pour faire des wheelies sur pavé…), offre un mode G (pour Gravel) qui détermine supposément la quantité de traction optimale pour rouler sur du gravier. J’ai constaté qu’il laisse la roue arrière patiner sans limite en première vitesse et seulement jusqu’à environ 6 000 tr/min en seconde et j’ai conclu que ce mode ne m’était d’aucune utilité. Ce qui fut d’ailleurs le sujet d’un autre intéressant échange avec les ingénieurs du constructeur… J’ai finalement passé la grande majorité du test avec l’ABS désactivé sur la roue arrière, avec la pleine puissance A et avec le contrôle de traction désengagé.
Il ressort un grand nombre de conclusions de ce contact initial avec la nouvelle V-Strom 800DE. La première est qu’il n’est clairement pas question d’une machine conçue pour détrôner les championnes du sentier de cette classe. Là n’est tout simplement pas son rôle. Par contre, elle est facilement la V-Strom la plus capable en sentier jamais conçue et, de manière plus générale, une hors-routière parfaitement à l’aise dans la nature tant qu’on ne tente pas de briser des records. La facette du modèle qui surprend le plus est la qualité remarquable élevée de ses caractéristiques routières, dont le superbe rendement du moteur. Et dire que l’une de mes plus grandes appréhensions face à la V-Strom 800DE était le « recul » technique qu’engendre le passage d’un V-twin à un Twin parallèle… Non seulement ces appréhensions ont très rapidement disparu, mais il est carrément question d’une des meilleures mécaniques du genre. À un peu moins de 85 chevaux, il est environ 20 chevaux derrière les plus puissants Twin de la classe et le choix de Suzuki n’a donc pas été de viser le maximum de puissance. Ce que ce bicylindre parallèle de 776 cm3 et son innovateur système à double balanciers offrent toutefois d’unique est une charmante combinaison de performances amusantes, de grande douceur de fonctionnement, de superbe couple à bas et moyen régimes et de remarquable raffinement. Sans parler de l’exquise transmission.
En combinant les superbes propriétés du moteur, les excellentes manières routières à saveur sportive du châssis et les capacités décentes du modèle en sentier, on arrive à la conclusion que la nouvelle V-Strom 800DE n’est pas seulement une aventurière de format moyen légitime et joue en réalité un rôle beaucoup plus large. On a plutôt affaire à une excellente « moto » offrant une polyvalence extraordinaire. Si on recule d’une dizaine d’années, avant que la BMW R1200GS ne se mette à prendre du poids en raison d’une course au gros cubage et à l’équipement et qu’elle perde son équilibre magique, j’écrivais le même genre de choses à propos de la légendaire allemande. Il s’agit d’un gros compliment pour la V-Strom 800DE qui n’est rien de moins qu’une des motos les plus agréables, les plus polyvalentes et les plus équilibrées du marché tout entier.
