Une concurrence féroce rehausse les capacités de la KTM 890 Adventure.
Que la KTM 890 Adventure soit révisée à peine deux ans après son arrivée sur le marché n’a rien de vraiment étonnant, puisque les choses ont rapidement et considérablement changé chez ces aventurières de «moyenne» cylindrée. Outre les très bonnes BMW GS, d’énormes ressources ont été déployées par Triumph pour faire de la Tiger 900 une plateforme impressionnante et même Ducati s’en est mêlé en 2022 avec une DesertX extraordinairement réussie. Comme si tout cela n’était pas suffisant, la marque cousine de KTM, Husqvarna, est également venue compliquer les choses pour la 890 en reprenant l’essentiel de la mécanique du modèle, mais en y greffant de meilleures suspensions et un carénage bien plus élégant —ce qui n’était pas difficile, soyons francs.
Óbidos, Portugal. La version 2023 de la 890 Adventure représente une réaction à cette évolution ultra-rapide de la classe. Il ne s’agit donc d’aucune façon d’une nouvelle génération du modèle, mais plutôt d’une mise à jour très ciblée et destinée à garder l’autrichienne dans la course. Pour parvenir rapidement à ce but, ce qui était essentiel, KTM ne s’est attardé qu’aux éléments qui en avaient vraiment besoin. Le solide cadre en acier tubulaire, le compact et puissant bicylindre parallèle de 889 cm3, l’ergonomie équilibrée de type aventure, les roues à rayons de 21 pouces à l’avant et 18 à l’arrière, la géométrie de la partie cycle et l’innovateur réservoir d’essence en plastique à portions latérales n’ont donc pas été touchés. Par contre, pratiquement tous les éléments de la 890 Adventure qui laissaient à désirer ont été visés par la révision, un fait démontrant que KTM savait exactement où se trouvaient les points faibles du modèle 2022.
Parmi ceux-ci, on notait une ligne rendue étrange par la combinaison d’une étroite nacelle avant flottant devant la moto et d’une portion centrale enflée par l’innovateur réservoir d’essence unique au modèle. Résultat : une moto avec la silhouette d’une mante religieuse constipée. L’on ne s’étonne donc pas de constater que la version 2023 propose une ligne précisément retravaillée pour éliminer cet effet. La correction a été réalisée simplement, avec des panneaux latéraux joignant le réservoir d’essence à une nacelle avant redessinée. Certains reprocheront à la nouvelle silhouette de rejoindre l’habituel et prévisible moule «KTM aventure», mais elle demeure décidément un pas dans la bonne direction. Fait intéressant, les nouveaux panneaux latéraux ont également un aspect fonctionnel, puisqu’ils cachent une structure renforcée soutenant mieux la portion avant et les divers accessoires qui lui seront potentiellement attachés.
Dire que les suspensions de la version précédente de la 890 Adventure représentaient un point faible du modèle aurait été un peu exagéré il y a quelques années, mais compte tenu des performances de plus en plus impressionnantes des récents modèles rivaux de la KTM, une mise à niveau à ce sujet était requise. Celle-ci prend la forme de l’ajout de réglages pour la compression et le rebond sur la fourche, qui demeure une WP APEX de 43 mm. À l’arrière, le monoamortisseur WP APEX reste le même, mais son ajustement de série est différent. À l’avant comme à l’arrière, le raisonnable débattement de 200 mm demeure le même. Les avancées en termes de suspensions ne sont donc pas spectaculaires, mais du côté des pneus, le progrès s’avère indéniable grâce au remplacement des pneumatiques orientés route précédents par les excellents Pirelli Scorpion Rally STR dont la capacité double-usage est bien documentée.
Au chapitre du confort, la 890 Adventure 2023 propose d’intéressantes améliorations. L’ancienne selle, qui était plutôt dure et peu accueillante sur de longs trajets, se voit désormais élargie et mieux rembourrée. Elle demeure rapidement ajustable en deux hauteurs, 860 ou 840 mm. Le niveau de confort de la 890 progresse également avec l’adoption d’un pare-brise de plus grande dimension ne générant pratiquement aucune turbulence grâce à la présence d’une nouvelle ouverture dans sa partie supérieure.
Comme pratiquement toutes les nouvelles motos, la 890 2023 reçoit une suite complète d’aides électroniques au pilotage. Les diverses fonctions sont affichées sur un écran couleur de cinq pouces de diamètre. La 890 est également équipée de série des fonctions de connectivité permettant de la jumeler à un téléphone cellulaire. Cela dit, une importante précision doit être faite à propos de certaines fonctions d’assistance au pilotage, puisqu’elles ne demeurent pleinement fonctionnelles que pour 1500 km. Elles se désactivent automatiquement après cette période de démonstration et les propriétaires doivent décider s’ils souhaitent payer pour les réactiver toutes ou seulement quelques-unes. Si cette option n’est pas choisie, des fonctions de base demeurent tout de même actives, dont trois modes de conduite (Street/Rain/Offroad), deux modes d’ABS (Street/Offroad) et deux modes de contrôle de traction (On/Off). La version optimisée optionnelle des aides au pilotage ajoute un mode de conduite Rally, un sélecteur de vitesses assisté, un régulateur de vitesse, neuf niveaux d’ajustements du contrôle de traction, un contrôle de glissement de la roue arrière et un contrôle de l’accélérateur. Il faut compter un supplément de près d’un millier de dollars pour réactiver la totalité des fonctions.
Cette façon de faire, qui provient du milieu de l’automobile où il est même question d’offrir des options sous forme d’abonnements mensuels, commence à faire son apparition dans le monde de la moto. L’idée est de laisser chaque acheteur essayer les nouvelles technologies avant de décider de payer pour ou pas, mais elle fâche aussi nombre de motocyclistes qui digèrent mal que leur nouvelle monture soit équipée d’une technologie désactivée. En revanche, l’on ne peut nier les avantages liés à la construction d’une seule moto en usine par rapport à l’assemblage de diverses versions équipées différemment. Il reste qu’on pourrait argumenter que si la construction est simplifiée et donc plus économique, ne serait-il pas juste de passer ces économies aux acheteurs et de livrer toutes ces fonctions en équipement de série? Le débat ne fait que commencer.
Aux commandes de la version 2023 de la 890 Adventure, on se sent instantanément en terrain connu si l’on connaît la version 2022. Il s’agit d’une aventurière de format typique pour la catégorie, c’est-à-dire nettement moins massive et encombrante qu’un modèle poids lourd, dont la selle est évidemment haute, mais sans tomber dans l’excès et dont la position de conduite dégagée et relevée est exactement celle à laquelle on s’attend sur ces motos. En ce qui concerne les changements, la nouvelle selle fait immédiatement bonne impression, la présentation rafraîchie de l’instrumentation est claire et lisible, et la protection offerte par le carénage redessiné et son plus grand pare-brise s’avère améliorée de façon notable. On se sent littéralement assis sur une 2022 légèrement différente. Cela dit, plus on roule et plus les améliorations apportées à la version 2023 deviennent appréciables.
La selle, par exemple, continue d’offrir un bon support même après quelques heures de route. Du moins, c’est le cas lors de cette journée d’essai où l’on se lève souvent sur les repose-pieds en quittant le pavé. Nous sommes dans la campagne portugaise autour d’Óbidos, à environ une heure au nord de Lisbonne. C’est la énième fois que je roule dans ce magnifique pays et même si le décor semble plus ou moins le même d’une visite à l’autre, il reste absolument splendide. Décembre est un peu frais, mais je suis vêtu en conséquence. En fait, comme notre guide nous fait continuellement passer de la route à divers chemins non pavés ou sentiers plutôt abîmés et qu’il faut parfois travailler dur pour suivre son rythme, la «machine» se réchauffe et la fraîcheur de l’air s’avère finalement bienvenue. Les pneus Scorpion demeurent fidèles à eux-mêmes, c’est-à-dire parfaitement à l’aise sur le bitume et assez mordants hors-route pour ne jamais vraiment manquer de traction, mais sans pour autant qu’ils agrippent le sol comme des pneus à gros crampons. Plusieurs aventurières aux prétentions tout-terrain sérieuses adoptent avec raison ces pneus dernièrement, puisque les équiper de pneus aventure moyens ne permettrait tout simplement pas d’établir convenablement à quel point leurs supposées capacités hors-route sont réelles.
Il a plu beaucoup la veille et bien que nous rencontrions un peu de boue de temps à autre, ce n’est pas au point d’en prendre un bain et tout le monde apprécie la chance que nous avons de rouler sans respirer de poussière. La surface des sentiers sillonnant en forêt est généralement dure et ne pose pas vraiment de défi à rythme modéré, mais le guide de notre petit groupe ne semble pas intéressé à se balader et garde une cadence plutôt intense. Étant directement derrière lui, je m’efforce de le garder en vue afin de ne pas ralentir le groupe. Si je roulais seul, j’aurais naturellement adopté un rythme un peu plus lent, mais j’estime qu’on ne touche pas encore à la zone imprudente et je choisis de suivre. La décision est payante en termes d’informations, puisque ce rythme relativement rapide met au grand jour les capacités hors-route de la 890 Adventure. En gros, dans ces conditions, elle fonctionne très bien et ne me force d’aucune manière à m’adapter à un quelconque caprice de sa part.
Debout sur les repose-pieds, tout semble à sa place. La position du large guidon comme celle des leviers m’apparaît complètement naturelle. La masse modérée du modèle (200 kg à sec) ne me gêne jamais, et ce, même si une manœuvre précise doit être effectuée rapidement. À ce chapitre, l’idée d’un réservoir logeant l’essence plus bas, presque à la hauteur des chevilles, constitue un avantage clair versus un réservoir conventionnel positionnant le poids du carburant au-dessus du moteur. Quant aux suspensions, elles impressionnent en réussissant à encaisser sans aucun problème tant le rythme fort dicté par notre guide en forêt que les enfilades de virages négociées assez agressivement sur la route. Le seul reproche que j’ai envers la fourche et l’amortisseur est qu’ils s’avèrent toujours un petit peu secs en utilisation normale, sur les petites irrégularités. Il ne s’agit donc pas de suspensions qui flottent comme par magie au-dessus de tout. Elles fonctionnent très bien à rythme fort, mais font preuve d’un petit peu de sécheresse lorsque la cadence redevient normale, bref, en utilisation quotidienne.
L’un des aspects de la conduite qui me surprend agréablement est l’excellent fonctionnement des diverses aides électroniques. Par exemple, un virage en forêt apparaît soudainement et s’avère bien plus prononcé que je ne l’aurais cru. J’enfonce le levier du frein avant avec bien trop de force, mais la moto ne réagit pas mal. Elle ralentit plutôt tout simplement grâce à la combinaison de freins puissants et d’un système ABS à la fois très efficace, qui n’entre pas en jeu pour rien et qui s’avère discret lorsqu’activé. En sentier, j’ai l’habitude de choisir le mode permettant à la roue arrière d’être bloquée, mais nous roulons si vite que je crains justement de la bloquer dans un moment d’angoisse. Or, en essayant de laisser l’ABS actif à l’arrière, je me rends compte que, comme à l’avant, le système s’avère très discret et n’entre en action que si c’est absolument nécessaire. Je choisis donc de le garder actif sur les deux roues lorsqu’on roule fort et je le désactive à l’arrière pour m’amuser à bloquer la roue lorsque le rythme ralentit un peu. Même chose pour le contrôle de traction qui m’offre soit la possibilité de laisser déraper l’arrière jusqu’à une limite que je choisis dans le menu, soit de laisser le pneu arrière libre et de contrôler son dérapage avec l’accélérateur. Le système marche sans accroc, mais je constate que la livrée de puissance du bicylindre de 105 chevaux est suffisamment linéaire et prévisible qu’elle en devient une joie à gérer et je choisis donc généralement de rouler sans le contrôle de traction en sentier. Toutefois, dès qu’on remet les roues sur la route, je préfère le réactiver. Certaines portions de notre itinéraire asphalté sont encore humides. Avec des pneus sales venant de sortir de la forêt et un guide qui roule aussi fort sur que hors route, mieux vaut profiter de l’électronique et éviter une erreur.
Autre aspect intéressant des fonctions électroniques de la 890, pour une rare fois, j’arrive à passer d’un mode à l’autre sans avoir recours à ma longue liste de jurons. KTM permet en effet d’accéder à quelques fonctions par un raccourci, à partir des commandes de la poignée gauche, sans qu’il soit nécessaire d’entrer profondément dans les menus. Après avoir utilisé ces menus pour préparer deux modes, l’un pour la route et l’autre pour les sentiers, je me sers donc du raccourci pour passer rapidement de l’un à l’autre à mesure qu’on entre dans la nature et qu’on en sort. Bravo pour ça.
J’ai été agacé par le très léger manque de raffinement des suspensions en utilisation normale, puisque c’est là que la 890 Adventure accumulera la majorité de ses kilomètres, mais plus j’y pense et plus je crois que c’est un cas où tout le reste se montre tellement coopératif et transparent qu’une légère imperfection prend une proportion probablement un peu trop grande. L’idée d’inclure des fonctions électroniques sur une moto, puis d’exiger un supplément des acheteurs pour en profiter m’agace aussi. Le prix des aventurières a considérablement augmenté et ces équipements devraient simplement être inclus. Mais on verra comment la clientèle réagit et si tous les constructeurs emboîtent le pas. Outre ces reproches, j’ai beaucoup de difficulté à prendre la 890 Adventure en faute. J’avoue détester la ligne de la version 2022 avec sa tête qui flotte à l’avant et les hanches disproportionnées du réservoir qui débordent au milieu. La 2023 est complètement corrigée à ce chapitre. La 2022 méritait également des critiques en ce qui concerne sa selle moyenne, ses suspensions simplistes et ses assistances électroniques de base. Là encore, la 2023 corrige tous ces aspects. De plus, à un peu plus de 15 000 $ (15 299 $ avant les fameuses options électroniques), la facture de la 890 Adventure s’avère raisonnable dans ce marché où une aventurière poids moyen s’approche maintenant souvent des 20 000 $. Ni la plus spectaculaire ni la plus révolutionnaire de la classe, elle n’en demeure pas moins une très efficace monture du genre offerte à prix raisonnable.
