Éditorial

8 novembre 2010

Can-Am Spyder RS: Deux c’est bien, trois c’est mieux!

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La Spyder est, force est d’admettre, un concept plutôt inhabituel. Mais quel accueil les Européens réservent-ils à une machine construite au Québec? Nous avons demandé à Derreck Roemer de se rendre en Autriche pour le savoir.

Il fait froid et la pluie tombe avec force. Je pilote une Can-Am Spyder RS dans les basses terres autrichiennes surplombées par un ciel très lourd, près de Gunskirchen, en Autriche, où se situe l’usine de production de moteurs de BRP et ville natale du moteur Rotax. Je suis le seul de notre petit groupe qui a choisi le trois-roues sportif RS de BRP plutôt que le modèle de tourisme RT, et en ressentant la vive douleur causée par le vent et la pluie sur ma peau exposée aux éléments entre mon col et mon casque, je m’en veux amèrement de ne pas avoir opté, comme l’ont fait les autres journalistes, pour le confort luxueux de la selle et des poignées chauffantes de la RT et pour son pare-brise pleine protection à commande électronique. Mais mon confort, ou plutôt manque de confort, est le cadet de mes soucis.

Ce que je craignais, c’est que l’événement que j’étais venu couvrir, le premier rassemblement européen des propriétaires de la Can-Am Spyder, soit voué à l’échec. Après tout, qui serait assez fou pour rouler par un temps glacial sur les routes montagnardes, sinueuses et enneigées que j’avais vues plus tôt sur la chaîne météo autrichienne (avec pour trame sonore de joyeux airs folkloriques tyroliens) juste pour passer une journée pluvieuse dans un stationnement avec quelques centaines de propriétaires de Spyder?

BRP a organisé le premier rassemblement des propriétaires de Spyder en 2008 à son usine de Valcourt, au Québec, la ville natale de toutes les Spyder. Un an plus tard, 410 invités provenant de 19 États et de trois provinces prenaient part à un événement similaire à Hollywood parallèlement à la première du film Transformers 2. Apparemment, une Spyder fait une brève apparition dans le film du réalisateur Michael Bay. Selon la directrice des communications de Spyder, Johanne Denault, 550 pilotes ainsi que 325 roadsters en provenance de 17 pays se seraient inscrits à l’événement qui doit avoir lieu aujourd’hui.

Les activités prévues au programme incluent un concours de Spyder personnalisées, des visites guidées du Centre régional d’innovation récemment inauguré de BRP et un défilé sous escorte policière dans la campagne et les villes avoisinantes. Le but visé par BRP avec ces événements, me dit le chef de la direction José Boisjoli, est de créer une communauté mondiale de propriétaires de Spyder, qui s’apparente un peu au Harley Owners Group de Harley-Davidson. La tenue du premier rassemblement européen à l’usine Rotax signifie que les enjeux sont particulièrement élevés pour le vice-président, Groupe motopropulseur, Gerd Ohrnberger. Celui qui se qualifie lui-même comme étant davantage un passionné de mécanique qu’un gestionnaire craint que la température vienne gâcher la fête.
 
Après avoir défilé sur des routes de campagne pendant près de 40 minutes, notre groupe de journalistes (la majorité ayant refusé de prendre part à une balade sous la pluie) se range sur l’accotement pour que les deux leaders puissent discuter. De retour à sa machine, le guide qui ferme notre peloton s’arrête pour me rappeler de ne pas me pencher dans les virages. « Sur une Spyder, vous devez toujours vous tenir droit », me dit-il. Ma première expérience de conduite avec une Spyder remontait à il y a deux jours à peine. Ceux parmi nous qui n’en avaient jamais piloté une avant avaient été rassemblés sur un parcours délimité par des cônes situé à côté de la grille d’entrée de BRP. Les autres rédacteurs, qui avaient tous de l’expérience en conduite de VTT, se firent dire par l’instructeur qu’ils n’auraient aucun problème à piloter la Spyder, ce qui fut le cas. En ce qui me concerne, toutefois, je n’avais jamais piloté de VTT et 30 ans s’étaient écoulés depuis que j’avais conduit la motoneige Ski-Whiz de la taille d’un char d’assaut de mon père.
 
Les motocyclistes, qui sont habitués à se pencher et à contre-braquer, prennent souvent plus de temps à s’adapter à la Spyder, me suis fais-je dire. Je me suis dit que ça serait comme conduire une moto munie d’un side-car, même si je n’avais jamais piloté de moto possédant ce type d’attelage. Quelques minutes plus tard, avec des pylônes de la taille de 3 chopines coincés sous ma machine, j’ai parfaitement saisi ce pour quoi on voulait me prévenir. J’aimerais pouvoir attribuer mon échec au fait que les cônes étaient minuscules et noirs et que le parcours était difficile à suivre (tous des faits avérés), mais en réalité, la direction de la Spyder m’était beaucoup moins familière que ce que j’avais cru. Faisant preuve d’humilité, j’ai effectué le deuxième tour sans incident et fut jugé prêt à prendre la route.

Comme notre promenade sous la pluie venait heureusement de prendre fin après moins d’une heure, j’ai enlevé mes vêtements trempés et me suis frayé un chemin jusqu’à l’événement principal pour voir combien de pilotes de Spyder étaient arrivés. Il était à peine passé midi, soit l’heure prévue de l’ouverture du rallye, et l’énorme stationnement était étonnamment rempli. Dans une aire plus petite se trouvaient réunies 20 Spyder, un mélange de RT et de RS, en attente d’être jugées pour que soit sélectionné le meilleur roadster personnalisé. Sans grande surprise, l’image d’une araignée et de sa toile est un motif commun. La plupart des propriétaires se sont réfugiés dans une tente de la taille d’un aréna située à proximité pour manger un dîner gratuit qui, selon la courtoisie européenne, incluait du vin et de la bière. Comme le défilé doit avoir lieu à la fin de la journée, l’effet de l’alcool aura amplement le temps de se dissiper.
 
Ce n’est que lorsque Chris Pfeiffer démarre sa BMW F800R (propulsée par un bicylindre parallèle Rotax semblable à ceux que j’avais vus se faire assembler la veille) que les gens ont enfin émergé pour observer les performances du champion cascadeur-motocycliste sur, chose inconcevable, une chaussée mouillée. Avant de commencer, Pfeiffer teste l’eau et ajuste la pression des pneus d’une manière qui s’apparente à une procédure de vérification du son, puis s’arrête pour discuter avec les animateurs de l’événement, un couple composé d’un jeune homme et d’une jeune femme polyglottes arborant des microphones sans fil. La femme demande, d’abord en français puis en allemand, si les conditions sont dangereuses. Pfeiffer, qui est Allemand, répond en anglais. « La vie en général est dangereuse, dit-il en riant. Conduire sous la pluie est plus dangereux. »

Pfeiffer peut bien se moquer des risques, mais ce n’est pas le cas de BRP. Un des principaux attraits de la Spyder, selon le directeur de la gestion des produits, Marc Lacroix, est que c’est une machine conçue pour la route qui procure le même sentiment grisant d’exposition aux éléments qu’une moto combiné à la « paix d’esprit ». « Les trois-roues sont fondamentalement stables tant à l’arrêt qu’en mouvement », me dit Lacroix, mais pour un sentiment de « protection » accrue, la Spyder est dotée du système de stabilité du véhicule (VSS) de Bosch.

J’ai pu expérimenter l’effet de protection dès ma première sortie au guidon d’une Spyder. Ayant déjà oublié l’incident avec les pylônes, j’étais parti à l’assaut d’une section invitante d’une route escarpée et sinueuse lorsque le système de protection a pris le contrôle et a refroidi mes ardeurs. Je suis en faveur des avantages offerts par l’assistance électronique en matière de sécurité, mais le système de protection a refusé de me céder le contrôle. Quand j’ouvrais les gaz, ma RT se mettait à hoqueter et à trépider, et comme un vieil âne malade et épuisé, elle avait besoin qu’on la secoue violemment (en ouvrant les gaz à fond et en faisant glisser l’embrayage) juste pour la faire avancer de quelques mètres à la fois. Ironiquement, un système censé me protéger venait juste de faire l’inverse. Comme il n’y avait aucun accotement, je risquais maintenant de me faire emboutir. Il n’y avait peut-être pas de risque que je tombe, mais je me suis senti quand même extrêmement vulnérable. Plus tard, durant la pause-café, José Boisjoli, qui conduisait devant moi pendant notre randonnée, m’a admis que ce problème s’était déjà produit avant sur certaines machines de présérie, mais après vérification, il m’a confirmé que ma RT était en fait un modèle de série. Après avoir éteint le contact pendant cinq minutes et essayé de redémarrer, tous les systèmes sont revenus à la normale. Ils avaient juste besoin d’être réinitialisés.

Une fois la performance de Pfeiffer terminée, je me suis aventuré de nouveau dans l’aire de stationnement principale du rallye et j’ai remarqué qu’il y avait des plaques d’immatriculation qui venaient d’endroits situés à quelques heures de route jusqu’à des places aussi éloignées que la Russie. Andrey Utenkov a parcouru plus de 3 500 km depuis Murmansk pour se rendre jusqu’ici au guidon de ce qu’il appelle sa « motoneige sur roues », exploit qui lui permettra plus tard de remporter un prix pour avoir fait le plus long trajet pour participer au rallye. Utenkov est venu avec huit membres du Club Bombardier de Saint-Pétersbourg, une association qu’il a mise sur pied parce que Murmansk est situé trop au nord pour qu’un concessionnaire Spyder s’y établisse. La saison pour conduire ce genre de véhicules récréatifs est très courte dans le nord de la Russie, explique Utenkov, et quelques jours à peine avant son départ pour entreprendre son périple de quatre jours jusqu’au rallye, il faisait encore de la motoneige. Utenkov a acheté sa RS pour la sensation de conduire une moto et pour la stabilité digne d’une auto, ce qui confirme le positionnement que BRP vise avec sa Spyder. Il en va de même pour le Berlinois de 26 ans Christian Flüggl, qui possède une GSX-R1100 de Suzuki, mais qui s’est converti à la Spyder depuis janvier. Flüggl affirme qu’il éprouve le même plaisir à piloter la Spyder que la Suzuki, mais qu’il se sent beaucoup plus en sécurité sur le trois-roues, particulièrement quand sa copine monte derrière lui comme passagère.

Mais le facteur le plus important qui a sans doute incité les participants au rallye à s’acheter une Spyder est le fait qu’il n’est pas obligatoire de détenir un permis de moto pour pouvoir en piloter une dans les pays d’Europe, à l’exception de la Grèce. Un permis de conduire ordinaire suffit. Ici au Canada, le permis de conduire une auto suffit aussi mais seulement au Québec, la province de résidence de BRP. Bien entendu, le constructeur québécois fait un lobbying intensif dans les autres provinces et dans les États américains pour qu’ils emboîtent le pas à la Belle Province. Koen Bonny d’Eeklo, en Belgique, m’a dit qu’il était allé chez son concessionnaire à la recherche d’une moto, mais qu’il est plutôt reparti avec une Spyder personnalisée. Bonny affirme que la Spyder lui procure la même sensation de conduite qu’un deux-roues sans la nécessité de consacrer le temps et l’argent exigés pour l’obtention d’un permis de moto. Il ajoute, avec une pointe de culpabilité, qu’il aurait pu s’acheter une petite voiture pour le même prix que la Spyder.

Il y a deux ans, le pilote de VTT Hans-Georg Sunrieski avait acheté la toute première Spyder dans l’ensemble de l’Autriche et de l’Allemagne pour les mêmes raisons concernant le permis de conduire. Son épouse Francisca et lui ont voyagé partout sur la Spyder, parcourant 30 000 km avant de se faire emboutir par l’arrière et avoir failli se faire tuer. « Nous adorons ce modèle et avons déjà parcouru 2 000 km sur notre nouvelle Spyder », me dit Sunrieski. Miro Weindich, qui participe également au rallye, ne possède pas une Spyder pour les mêmes raisons que les autres. À première vue, je ne saisis pas très bien la raison pour laquelle Weindich, qui vient de Pologne, a garé sa RT apparemment non personnalisée parmi les Spyder modifiées aux couleurs vives en attente d’être jugées dans le cadre du concours de modèles personnalisés. Puis j’aperçois son fauteuil roulant. Miro est paraplégique. Son ami Rafal Kozlovvski, qui est venu en auto, et lui ont modifié un modèle semi-automatique et ont modifié les commandes afin que Weindich puisse les utiliser seulement avec ses mains. Ayant déjà été motocycliste, l’objectif de Miro après avoir vu une Spyder pour la première fois était de pouvoir connaître de nouveau le plaisir de conduire.

Près du kiosque d’inscription, je suis encore tombé nez à nez avec le grand chef de Rotax, Gerd Ohrnberger. Il avait l’air plus détendu maintenant que la pluie avait cessé. Le rallye grouillait de gens qui bavardaient les uns avec les autres. Un constructeur italien de motos personnalisées faisait griller les pneus de sa machine. Le défilé n’avait toujours pas débuté, et la température semblait vouloir coopérer. Comme s’il avait reçu un signal, un des collègues d’Ohrnberger s’est approché de lui pour lui donner les statistiques sur le nombre de participants. Environ 90 pour cent des 550 personnes inscrites au rallye étaient présentes. « C’est un succès! », s’exclame-t-il, le visage rayonnant de joie. Koen Bonny est d’accord. Après son périple de 1 100 km le ramenant en Belgique, il m’a envoyé un courriel. « Le rallye était formidable, m’écrit-il. Nous y serons également l’an prochain; peu importe si le rallye a lieu en Italie ou en France. Est-ce que nous nous verrons là-bas? »

Photos : Derreck Roemer; avec la permission de BRP

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BRP se lance dans la R&D

La relation entre le constructeur québécois BRP et sa filiale autrichienne Rotax semble quelque peu déconcertante de prime abord. Mais c’est un partenariat de rêve, affirment les cadres de BRP.

Deux jours avant la tenue du premier rassemblement européen des propriétaires de Spyder, des dignitaires et des cadres du Canada et de l’Autriche ont fait des discours, coupé le ruban, mangé des canapés et ensuite fait une visite guidée du tout nouveau centre de recherche et développement de BRP, le Regionales Innovations Centrum (RIC). Situé à côté de l’usine de production de moteurs de BRP à Gunskirchen, en Autriche – où depuis les 40 dernières années tous les moteurs destinés aux produits de BRP (et avant, Bombardier) ont été construits ainsi que pour certaines motos BMW et Aprilia – le RIC s’ajoute à deux autres centres canadiens de recherche et développement, soit un centre de technologies avancées, à Sherbrooke, et un centre de design, à Valcourt. BRP affirme avoir investi plus de 40 millions de dollars dans ces nouvelles installations au cours des trois dernières années. Le nouveau centre de recherche et développement de BRP est un projet conjoint réunissant le constructeur canadien et le gouvernement autrichien dans le cadre duquel BRP assume 75 pour cent des coûts et les municipalités autrichiennes avoisinantes, 24,5 pour cent, la dernière tranche de financement étant fournie par une banque autrichienne.

Selon BRP, le RIC vise un double objectif : trouver des moyens de créer des moteurs Rotax plus efficaces et plus écologiques et encadrer la formation des étudiants et des apprentis des universités situées tout près du centre, soit à Graz et à Wels. Quand je demande au vice-président, Groupe motopropulseur et directeur général, Gerd Ohrnberger, et au président-directeur général, José Boisjoli, si cela signifie qu’ils ont l’intention de créer des produits hybrides ou électriques, ils font une pause, se jettent un coup d’œil, puis sourient. « Nous explorons toutes les possibilités », me répondent-ils de façon voilée. Mais plus tard, Ohrnberger admet qu’il est féru de mécanique et qu’il est toujours sceptique à propos de la viabilité de la technologie actuelle des motos à émission zéro. Boisjoli me confie que la firme compte mettre l’accent sur le développement de groupes motopropulseurs qui répondent aux exigences des normes européennes en matière d’émission toujours plus strictes ou même qui les surpassent, et combler l’écart entre la technologie automobile et la technologie axée sur les motos.

Au cœur même du RIC se trouvent trois labos dynamométriques en propriété exclusive créés pour analyser les performances des moteurs de BRP dans toutes les conditions inimaginables. L’appareil d’essai dynamique, le seul en son genre, selon Ohrnberger, peut faire pivoter un moteur monté jusqu’à un angle de 60 degrés dans n’importe quelle direction en moins d’une seconde. Un autre dynamomètre se trouve dans une salle où la température ambiante peut être réglée de -35 à 50 degrés Celcius et la pression de l’air, à n’importe quelle altitude. Le troisième labo contient un dynamomètre dans une pièce qui peut générer des vents pouvant atteindre jusqu’à 250 km/h. Dans ce cas-ci, le tunnel aérodynamique ne sert pas à tester l’aérodynamisme, mais plutôt à simuler les conditions dans lesquelles un moteur se déplace dans l’atmosphère à différentes vitesses sans mettre en danger un pilote d’essai. La force avec laquelle l’air pénètre dans le moteur peut altérer sa puissance de sortie de façon significative, explique Ohrnberger. Conformément à l’objectif énoncé par BRP, qui consiste à créer davantage de produits écologiques, le RIC lui-même a été conçu de la manière la plus écoénergétique qui soit. Toute énergie résiduelle que le centre produit est récupérée et sert de chauffage d’appoint pour les bâtiments adjacents.

Quand je demande à Boisjoli de me parler des activités autrichiennes de BRP, il admet que le personnel de son entreprise québécoise avait initialement éprouvé une certaine réticence à travailler avec des Autrichiens, qui sont réputés pour leur exigence et leur minutie, mais qu’il est extrêmement satisfait de la façon dont les choses se sont déroulées. « C’est un partenariat fantastique, dit-il. Ils nous permettent de freiner nos ardeurs de Québécois un peu cowboys sur les bords! »