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17 septembre 2018

Diva conviviale!

Photo: Ducati/Milagro

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La superbike de pointe de Ducati n’est plus une V-Twin, la Panigale V4 reprend le flambeau. Compte rendu de ma rencontre avec la diva de ce nouvel opéra que nous propose la firme italienne.
Enfin j’ai la chance de voir la Panigale V4 de près. Elle est sexy et à peine plus dodue que la Panigale 1299 (V2). De ses prises d’air plus grandes à l’avant, qui dissimulent les phares, à la très svelte selle monoplace (une sellerie pour passager est livrée avec la moto), ses lignes la relient à la famille Panigale tout en s’avérant légèrement plus agressives.

Je ne suis pas insensible à son charme, bien au contraire, mais c’est sa voix que j’ai hâte d’entendre. Le V4 Stradale repose sur la technologie des Desmosedici de MotoGP; ordre d’allumage Twin-Pulse et 214 chevaux annoncés, ça promet.

À la présentation haute en couleur à la Cité des arts et des sciences de Valencia, Claudio Domenicali, le PDG de la firme, nous explique que le temps est venu de repartir sur une nouvelle plateforme avec le moteur V4. Ducati s’est forgé une réputation grâce a ses L-Twin à 90º qui ont connu beaucoup de succès en course et ont propulsé la marque jusqu’ici, mais il devient de plus en plus difficile de tirer plus de puissance du bicylindre Superquadro. Le V4 fait donc son entrée dans la lignée superbike de Bologne, un virage crucial pour Ducati.

Sur papier, tout se trouve là : une puissance annoncée de 214 chevaux dans un cadre compact pour un poids en ordre de marche de 195 kilos (430 livres) avec une assistance électronique complète et perfectionnée. Il ne reste qu’à mettre le tout à l’essai pour juger du résultat.

Je fonce vers le virage 11 du circuit Ricardo Tormo. Mon hésitation au moment de pointer la Panigale V4S vers la droite me force à corriger ma trajectoire. Puis j’ouvre les gaz un peu tôt et je me retrouve trop large en prenant la courte ligne droite vers l’enchainement droite-gauche, où je passe rapidement la quatrième. Avec le genou au sol en franchissant les 200km/h, l’accélération est grisante, mais la facilité de garder ma ligne me laisse me concentrer sur le point de freinage de ce virage aveugle. Je freine sur l’angle, les Brembo Stylema tout aussi puissants que faciles à moduler, le shifter électronique DQS obtempère à mes deux coups de botte pour passer la ­deuxième sans déstabiliser la moto, puis je fonce sur la ligne droite. Troisième, quatrième, cinquième... un rapide coup d’œil au tableau de bord, j’aperçois 288 km/h avant que mon attention ne se voit urgemment requise pour trouver mon point de freinage. Je ne pilote pas à mon mieux, je me sens seulement heureux de rouler en piste sur ce qui s’avère sans doute la moto la plus rapide offerte sur le marché et de maîtriser malgré tout la situation.

Ce matin je ne me trouve pas au sommet de ma forme. Un pilote brouillon et une moto de plus de 200 chevaux ne constituent habituellement pas une recette gagnante sur un circuit et pourtant, je m’amuse comme jamais au guidon de la Panigale V4S. Je m’attendais à une moto rapide et efficace en piste; sur ce plan, je réalise que les limites viennent d’être repoussées, mais je n’étais pas préparé à découvrir une moto aussi souple, facile d’approche et qui inspire confiance, même à un pilote pas au meilleur niveau.

Le cockpit est spacieux pour une moto si compacte, les confrères au ­gabarit plus généreux me confirment ne pas s’y sentir à l’étroit. Mes bottes glissent des repose-pieds à quelques reprises lors des premières ­sorties, mais je m’y habitue. La garde au sol est excellente et le sélecteur peut ­facilement s’inverser pour les changements de vitesse de type GP. Je ne réussis cependant pas à déployer la superbe béquille d’aluminium avec mes bottes, malgré bien des efforts.

Toutes les sensations transmises par la Panigale V4S m’inspirent ­confiance; la partie cycle est solide et maniable, je peux changer ma ligne dans les virages plus facilement qu’aucune 1000 (ou 1100!) ne devrait le permettre. La raison du vilebrequin qui tourne à contre-sens devient bien claire ici comme aussi en accélération où cette configuration aide à garder l’avant au sol. La stabilité au freinage s’exploite facilement avec les freins Stylema, qui ont un mordant modéré au premier toucher tout en offrant une puissance phénoménale, la nouvelle référence dans le domaine! La traction en sortie de courbe générée par le V4 permet d’utiliser au maximum la dernière génération de Pirelli Supercorsa SP développée spécifiquement pour la Panigale V4. Le pneu avant est légèrement plus large, tandis que l’arrière (un 200/60-17, une première sur une routière) offre une empreinte au sol plus grande. Puis, cerise sur le sundae, la poussée du V4 est sans égale tout en se montrant facilement exploi­table avec une courbe de puissance linéaire. L’assistance électronique intervient subtilement sans gêner le pilotage.

Après la pause du midi, mon retour en selle s’avère plus productif. Avec plus de précision de ma part, je repousse la limite un peu plus à chaque tour. Je diminue l’anticabrage, l’antipatinage et le slide-control qui gère les glissades de l’arrière. Je réalise alors combien ils intervenaient sur mes sorties précédentes tellement leur travail est doux et transparent!

Une sortie sur une Panigale V4S équipée de l’échappement Akrapovic et chaussée de pneus lisses SC1 m’a fait prendre conscience que le circuit de Valencia doit sembler bien petit sur une MotoGP. Avec 7 kilos en moins, 14 chevaux de plus, mais surtout une courbe de puissance non restreinte par les normes antipollution et de bruit (utili­sation circuit seulement, bien sûr), la Panigale V4S change de caractère. Le V4 demeure contrôlable, mais sa rage de grimper dans les tours de façon incroyable demande plus de doigté. Et que dire de la musique qui s’échappe du système Akrapovic en titane? L’échappement exige une cartographie d’allumage et d’injection revue, mais aussi différents paramètres d’assistance électronique vu le gain de puissance marqué. La moto la plus rapide que j’aie jamais pilotée me laisse autant souriant qu’épaté!

La Panigale V4S écrit une page importante dans l’histoire de Ducati et la hiérarchie des super sportives vient d’être chamboulée. Exclusive, un niveau de performance époustouflant mais avant tout accessible. Et puis, elle chante vraiment bien!

Desmosedici Stradale, le cœur de la V4
Le développement du moteur Stradale a débuté il y quatre ans.

Les cylindres du V4 sont disposés à 90º et le bloc est incliné de 42º vers l’arrière, tout comme sur la Desmosedici de MotoGP. Le vilebrequin tourne à contre-sens, à l’inverse des roues, et décale les manetons des cylindres gauche et droit de 70º pour assurer une bonne motricité. Imaginez deux V-Twin jumelés ; les cylindres de gauche s’allument à 90º d’intervalle puis, après une pause de 200º, ceux de droite emboîtent le pas.

Au ralenti, l’on reconnaît une cadence qui ne dément pas l’origine Ducati. Cette sonorité s’apparentant au Twin est présente jusqu’à 7000 tours, passé ce cap le V4 se révèle comme le proche rejeton de la MotoGP dont il est issu. La rapidité à laquelle il gagne des tours et le calage particulier s’avèrent remarquables.

La distribution desmodromique permet des profils d’arbre à cames agressifs, une limite de régime de 14 500 tours, et ce, tout en permettant des intervalles d’entretien aux 24 000 kilomètres. Les corps d’injection de 52 mm, dotés de cornets variables, alimentent le mélange vers les pistons qui le compressent ensuite au taux élevé de 14 à 1 dans l’alésage de 81 mm (même alésage que la MotoGP). La course de 53,5 mm donne un déplacement de 1103 cc, un choix délibéré pour offrir plus de couple et de puissance ainsi qu’un caractère moteur plus souple.
Une version R de 1000 cc est en développement et sera le fer de lance de Ducati en World Superbike en 2019.

Partie cycle
Le cadre, ou demi-cadre selon votre optique, représente une évolution du cadre monocoque de la Panigale 1199. Le Front Frame, tel que désigné par Ducati, est en quelque sorte un cadre périmétrique raccourci; la partie avant a des branches qui supportent l’avant du moteur près du carter, tandis que l’arrière est tronqué au niveau de la culasse arrière. Le bras oscillant et la suspension arrière se trouvent rattachés au bloc moteur. Le design permet le niveau de souplesse nécessaire pour un comportement sain lorsque la moto est sur l’angle. Le sous-cadre en ­aluminium coulé rejoint le cadre principal au niveau de la culasse arrière et supporte le réservoir d’essence en aluminium qui s’étend sous la selle du pilote.

La Panigale V4 de base (24 195 $) est suspendue par une fourche Showa BPF et un amortisseur Sachs, tous deux complètement ajustables, et roule sur des Marchesini coulées.

La Panigale V4S (31 195 $) et l’exclusive Panigale V4 Speciale (47 995 $) sont suspendues par une fourche NIX30 et un amortisseur TTX36 semi-actifs Öhlins contrôlés par le système Smart EC 2.0 qui agit en interaction avec la centrale inertielle à six axes de Bosch. La S et la Speciale ont des roues Marchesini en aluminium forgé et une batterie au lithium pour un poids inférieur de trois kilos à la Panigale V4 de base.

Électronique
L’électronique de la Panigale V4 est une évolution des systèmes offerts sur la Superleggera avec une interface plus conviviale.

La liste est longue : modes de conduite, modes moteur, ABS EVO Bosch, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Slide Control (DSC), Engine Brake Control (EBC) EVO, Ducati Quick Shift (DQS) up/down EVO, Ducati Power Launch (DPL) et les suspensions Öhlins Smart EC 2.0 sur les versions S et Speciale.

Le superbe tableau de bord TFT de cinq pouces à haute définition comporte un compte-tours analogue qui encadre l’affichage du rapport engagé. La bande qui s’illumine pour indiquer le régime passe au jaune lorsque la zone rouge approche et clignote avant de l’atteindre pour ­servir de voyant de passage des vitesses. Tous les paramètres de l’électronique se contrôlent à partir de deux commutateurs sur le guidon gauche et la navigation se voit de beaucoup simplifiée tout en permettant une multitude d’ajustements précis, ajustements qui restent en mémoire même lorsque le contact est coupé.

Les suspensions Öhlins électroniques s’ajustent selon un mode dépendant de la phase de pilotage lorsque en mode dynamique. Freinage, milieu de courbe ou ­accélération, les ajustements n’affectent que la partie visée et simplifient la mise au point en imposant moins de compromis tout en permettant de cerner un but précis à atteindre.

L’interface humain/machine simplifiée devient beaucoup plus facile à comprendre lorsque l’on s’y plonge. Mes explications sont beaucoup trop complexes, et je m’arrêterai donc ici…