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6 avril 2009

BMW G450X, prouesse bavaroise

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La G450X de BMW est une machine d’enduro prête à courir qui est aussi légale sur la route. Le concept vous semble familier ? Il y a un certain constructeur autrichien qui doit en avoir pris bonne note.  Il y a seulement quelques années, la seule manière pour un pilote de conduire sur la route une moto digne des performances des véritables motos hors route était de la modifier avec un kit super motard et de faire face aux tracasseries administratives pour l’immatriculer. Dans plusieurs provinces (dont le Québec), ces tracasseries sont maintenant des murs, car ces motos ne sont plus autorisées sur la route. Heureusement, KTM offrait la EXC quatre temps double usage pour servir cette petite niche de marché qui est en croissance. BMW ajoute la G450X à cette petite liste de motos d’enduro légales sur la route. Il n’y a aucun doute que la G450X vise le marché de la 450EXC de KTM, les deux motos ayant débuté comme machines de course avant de recevoir des lumières et d’être autorisées sur la route.

Christian Wettach, le gestionnaire de projet de la G450X chez BMW, ne s’en est pas caché dans une entrevue donnée au magazine français Enduro Magazine. Pour assurer sa position, BMW va mettre en place une équipe pour le championnat mondial d’Enduro en 2009, avec le Britannique David Knight et le Finlandais Juha Salminen, une paire de pilotes ayant déjà gagné des championnats. La G450X est une moto innovante avec le genre de technologie unique auquel on peut s’attendre de la part de la firme bavaroise. Il n’est pas rare pour BMW de faire fabriquer ses moteurs à l’extérieur, comme le bicylindre parallèle de la F800 et le mono de la G650 qui sont faits par Rotax. Ce qui est inhabituel est que le moteur de la G450X est fabriqué à Taiwan par Kymco. Le moteur quatre temps refroidi au liquide avec lubrification à carter sec de 449 cm3 utilise une configuration de 98 x 59,6 mm (alésage x course), ce qui en fait le moteur le plus super carré de sa catégorie.

Il utilise une culasse à double arbre à cames et quatre soupapes basée en partie sur le design de celle de la K1200 (maintenant K1300), ce qui signifie que l’arbre à cames d’admission actionne les soupapes avec des doigts de poussée tandis que celui d’admission actionne directement les soupapes (avec des cales pour des fins d’ajustement). Le piston léger à deux segments permet d’obtenir un taux de compression de 12:1. L’embrayage actionné par câble est monté à l’extrémité du vilebrequin, ce qui permet d’utiliser une unité de diamètre réduit, un design qui aide à réduire les effets des masses en rotation sur la tenue de route. Aussi pour améliorer la tenue de route, le moteur tourne vers l’arrière (comme le fait Yamaha sur sa M1 gagnante du MotoGP), même si cela requiert un engrenage intermédiaire pour diriger la puissance vers la transmission. Un contre-balancier aide à réduire les vibrations moteur tandis que l’injection d’essence Keihin utilise un capteur d’oxygène et satisfait aux normes de pollution Euro III grâce à un catalyseur à trois voies.

Le couple maxi de 32,5 lb-pi est annoncé à 7 800 tr/min et la zone rouge est à 10 500 tr/min. D’origine, la G450X délivre 38 ch, mais elle peut aussi être livrée avec une puce reprogrammée qui développe 51 ch. Son installation ne prend que quelques minutes, mais BMW précise que c’est une modification réservée à la course. La puissance est bien exploitée par la transmission à cinq rapports espacés et la vitesse maxi annoncée est de 145 km/h, mais la G450X peut être livrée avec deux pignons de sortie de boîte optionnels. Livrée sans la puce optionnelle, la 450 offre une bonne accélération, comparable à la plupart des motos 450 actuelles quatre temps d’enduro. La G450X ne peut démarrer qu’avec son démarreur électrique léger qui est placé à l’avant (avec un système de décompression automatique). Elle avait parfois tendance à caler, mais elle démarrait toujours rapidement. La position de conduite est spacieuse et l’accès au guidon Magura en aluminium est facile, tout comme celui aux commandes Magura. La mi-section extrêmement étroite de la moto et le siège très mince qui va de la direction jusqu’au garde-boue arrière permettent au pilote de se déplacer facilement sur la moto.

Le siège dur comme de la pierre (qui est assez douloureux sur les longues portions de route entre les chemins) donne un bon feedback du châssis au pilote. La hauteur de selle astronomique de 955 mm rend un peu -périlleuse la gestion des conditions extrêmes de tenue de route. La géométrie du châssis (28,2 degrés de chasse, 119 mm de déport, 1 475 mm d’empattement) et un biais du poids vers l’avant (qui résulte d’une inclinaison du moteur de 30 degrés vers l’avant) offrent une caractéristique de tenue de route particulièrement désirable : il est très facile de faire déraper le train arrière de la G450X, surtout sur les surfaces glissantes. Le rayon de braquage est quelque peu limité pour négocier des chemins très serrés, mais les tubes de fourche arrivent en butée sur des amortisseurs en caoutchouc, ce qui donne un effet un peu spongieux mais protège les composantes mécaniques.

La moto est stable à haute vitesse tout en étant facile à faire tourner, son châssis équilibré lui permettant de négocier les virages avec une grande précision. En étant bien appuyé sur les repose-pieds et en se penchant vers l’avant tout en accélérant, le conducteur amène la direction de la moto à répondre rapidement. Les pièces de carrosserie en plastique sont pliables et résistent aux cassures, mais comme elles sont moulées en blanc, cela ne prend pas de temps avant qu’elles aient l’air usées. Admettons tout de même que nous n’avons pas fait de cadeaux à notre moto d’essai. Le tableau de bord numérique inclut un compteur de vitesse et un compte-tours, une horloge et un compteur d’heures pour surveiller l’usure du moteur. BMW recommande un premier service au bout de deux heures, et ensuite au bout de 10 heures pour une vidange d’huile et un entretien plus poussé incluant la vérification du jeu aux soupapes.

Il y a un indicateur lumineux en cas de bas niveau d’essence, mais j’ai fait l’erreur de ne pas y prêter attention et suis tombé en panne sèche au mauvais moment. Comme toutes les BMW, et ce qui est peu courant pour les motos double usage, la G450X vient avec une garantie limitée de trois ans. BMW Motorrad Canada prévient cependant les acheteurs potentiels de ses limitations. Typiquement, les pièces d’usure telles que les disques d’embrayage et les plaquettes de frein ne sont pas couvertes, mais dans le cas de la G450X, les pièces d’usure incluent aussi le piston, le vilebrequin et les doigts de poussée. Il y a, de plus, une exclusion de garantie pour toute G450X qui a été utilisée dans une course. Et si vous pensez en passer une à BMW après avoir fait sauter le moteur dans une compétition d’enduro, la G450X a un témoin qui s’allume lorsque la moto a été utilisée pendant longtemps à haut régime, et si les hauts régimes sont maintenus, un code est enregistré dans la mémoire de l’BCÉ et peut être lu par un technicien BMW.

La présence d’un tel code annule la garantie. Comme moto de route, la G450X est un compromis comme toute autre machine de cette classe, c’est-à-dire qu’elle est bonne pour faire quelques courses en ville, mais des sorties plus longues seront douloureuses pour vous et pour la moto qui n’est pas conçue pour cela. Et si vous prévoyez de l’utiliser régulièrement sur la route, même pour de courtes sorties, vous feriez mieux de remplacer les pneus Metzeler Six Days Extreme DOT d’origine par des double usage moins agressifs. Avant que vous décidiez si la BMW G450X de 9 400 $ est la machine qu’il vous faut, vous devez savoir ce que vous recherchez exactement. Tout comme la KTM 450EXC ou même la plus puissante 530EXC, la G450X est une machine avant tout destinée aux passionnés de hors route. Ce n’est pas une moto sur laquelle vous pouvez accrocher une paire de sacoches et partir explorer le grand nord du Canada – une F800GS ferait très bien cela. Si, cependant, vous voulez partir directement de votre maison pour vous rendre à une course d’enduro en espérant terminer la course en tête, la G450X sera une bonne moto pour vous.  

À l’intérieur de la G450X 
L’une des caractéristiques les plus remarquables de la G450X est son châssis tubulaire minimaliste en acier inoxydable. Ce châssis ne pèse que 8,6 kg, ce qui permet d’obtenir un poids à sec de seulement 111 kg. Les tubes descendent directement de la tête de fourche jusqu’au pivot du bras oscillant, qui est lui-même d’un design coaxial breveté en étant inséré à l’arrière du carter moteur. Cette configuration permet d’avoir le pignon de sortie de boîte sur le même axe que le bras oscillant, offrant comme bénéfices une tension constante de la chaîne quel que soit le débattement de la suspension, une réduction de l’usure de la transmission, et une quasi-élimination de l’effet de couple dans le fonctionnement de la suspension arrière, lui donnant ainsi une action plus douce et plus réactive. Ce système permet d’utiliser un bras oscillant plus long sans allonger l’empattement, ce qui améliore la traction. L’inconvénient est que le bras oscillant doit être démonté pour changer le pignon de sortie de boîte, bien que BMW affirme qu’un mécanicien expérimenté puisse le faire en 15 minutes.

Un sous-châssis vissé en aluminium de petite section carrée sert uniquement à supporter le poids du pilote. BMW a fait des efforts pour concentrer les masses de la moto et les placer le plus en avant du châssis possible. La distribution du poids est aussi maximisée grâce au réservoir de 8,5 litres monté au centre. Le bouchon de remplissage est situé à l’arrière comme sur la 690 Enduro de KTM, mais le réservoir n’est pas autant vers l’arrière que sur la 690. L’admission d’air est placée assez haut du côté droit afin de réduire les risques d’admission d’eau dans les traversées profondes. La batterie est fixée sur le châssis, vers l’intérieur, derrière la tête de fourche.

La G450X est équipée d’une fourche inversée Marzocchi totalement ajustable de 45 mm qui sera familière à certains propriétaires de Husqvarna et elle offre 300 mm de débattement. L’amortisseur arrière Ohlins totalement ajustable sans tringlerie offre 320 mm de course. Les freins Brembo sont constitués d’un disque de 260 mm avec étrier à double piston à l’avant et d’un disque de 220 mm avec étrier simple piston à l’arrière, le tout offrant une excellente puissance de freinage et un feedback précis.