Aprilia Caponord ABS Travel Pack: Habit d’aventurière, cœur d’avaleuse d’asphalte?

PAR Marc ParadisPosted on

En relisant mon essai de l’Aprilia Dorsoduro dans le numéro de novembre 2011, j’en viens à la conclusion que les têtes dirigeantes de la marque de Noale se sont sûrement fait traduire mon texte! Sans farce, à l’époque, j’avais réellement aimé le moulin équipant cette grosse supermotard. Le bicylindre en V à 90 degrés m’avait impressionné par son couple de même que par sa douceur. Pour un usage orienté sur les voyages au long cours, le reste de la moto demandait quelques modifications… Lorsque Steeve Corrigan d’Aprilia Canada m’offrit la Caponord ABS Travel Pack pour quelques jours, je ne me fis pas prier, ayant vraiment hâte de rouler l’une de mes motorisations préférées dans une version plus adaptée pour avaler les kilomètres en confort. Bien que semblable, l’injection à corps de papillon passe de 57 mm à 52 mm et chaque cylindre reçoit deux injecteurs de même que deux bougies. Si la Dorsoduro s’insérait dans un créneau assez restreint (les super supermotos), la Caponord arrive dans une catégorie déjà pas mal achalandée (tourisme-aventure). Avec les années, presque chaque manufacturier offre au moins un modèle pouvant s’insérer dans cette catégorie. La Caponord trouverait sa niche dans une sous-catégorie comprenant les motos-aventures ayant un penchant marqué pour l’asphalte, disons un 90-10 comprenant entre autres les Ducati Multistrada et Kawasaki Versys. Pour les amateurs de hors route, une version Rally, vraiment équipée pour la garnotte, existe sur d’autres marchés, peut-être ici en 2015 (voir « Les infos nov14 »)? Toutes les motos ou presque peuvent un jour ou l’autre s’aventurer sur un chemin de gravier et je ne doute pas des capacités de la Travel Pack qui, en passant, est la seule version disponible au Canada. Tant mieux, car elle nous arrive équipée de sacoches rigides pleine grandeur et facilement amovibles, la fameuse suspension semi-active ADD (voir encadré), un régulateur de vitesse et une très pratique béquille centrale. Dans mon livre à moi, comme dirait Stan, il s’agit plutôt d’une moto de sport tourisme dotée d’une position naturelle de moto hors route et de suspensions adaptées à nos routes apocalyptiques. Assez long comme description de catégorie, mais en enroulant les kilomètres, ce sont les caractéristiques qui me sont le plus souvent revenues en tête. En prenant possession de la bête par ce beau et chaud matin ensoleillé du début août chez Pulsion Suzuki à Drummondville, le propriétaire, Michel Roberge, fervent passionné de motos, me raconta son récent voyage à Manic 5 avec cette même monture. Nous faisons un survol de ses particularités en mettant l’accent sur la fameuse suspension. J’en jugerai les qualités dans les prochaines heures! Notre dernière rencontre remontant à la même période mais en 2011, nous aurions bien des choses à nous raconter, mais le boulot nous ramène sur terre (les clients pour Michel et moi une journée de route à moto!), on se dit au revoir et à plus tard dans la semaine! En l’enfourchant pour la sortir du garage, je vois tout de suite qu’il s’agit d’une moto pleine grandeur (comparativement à ma petite SV 650 de laquelle je descends), mais bien balancée. Le large guidon et le généreux rayon de braquage facilitent justement les déplacements dans les stationnements. Ça augure bien! Parlant de stationnement, celui de Pulsion étant assez dégagé, je vérifie si le couple qui m’avait charmé dans la version supermoto est toujours au rendez-vous… agrémenté de l’un des plus beaux sons de bicylindre selon mes critères… Eh oui, l’avant se cabre toujours aussi progressivement et sans effort lorsque l’antipatinage est désactivé. Avec sa selle trônant à 840 mm (30 de moins que la Dorsoduro), je n’ai aucun mal à poser les pieds bien à plat au sol grâce aussi à la portion amincie à l’avant de la confortable selle. Ayant une journée libre devant moi, j’avais planifié de rejoindre Martin et sa Honda RC30 fraîchement restaurée à Sherbrooke pour le dîner, ce qui me donnera amplement de temps pour faire connaissance avec ma monture. En prenant la bretelle pour accéder à la 55, je constate que les 125 chevaux (à 8250 tr/min) et près de 85 lb-pi de couple (à 6800 tr/min) sont aussi toujours au rendez-vous. L’accélération est franche et nul besoin de faire tourner le moteur dans les hauts régimes afin de s’insérer ou plutôt de devancer la circulation. Même à vitesse d’autoroute avec le régulateur de vitesse en fonction, les dépassements se font sans bavure, on enroule l’accélérateur et on se cramponne au guidon! Par contre, ledit régulateur de vitesse se montre d’un usage quelque peu récalcitrant, demandant de tenir enfoncé près de 4 secondes le bouton sur le guidon droit, en plus de maintenir la vitesse constante… pas toujours évident! Bien que de petites dimensions, le pare-brise ajustable manuellement sur environ 2 pouces soulage le pilote de la pression du vent. Il ne s’agit évidemment pas d’un carénage de moto de tourisme, mais je le considère vraiment efficace et, en prime, il n’occasionne pas de turbulences, ce que plusieurs motos de sport tourisme équipées de modèles ajustables électriquement ne peuvent se vanter d’offrir. Par cette journée de canicule, les protège-mains me protègent justement un peu trop, il fait même très chaud derrière ceux-ci, c’est de bon augure pour les journées pluvieuses et fraîches à venir… Mon trajet se déroula sans problème jusqu’à ce que j’arrive à proximité de ma destination. Croyant me rappeler par cœur la bonne sortie, je n’avais apporté ni GPS ni carte… J’en fus donc quitte pour une visite de la reine des Cantons-de-l’Est sous toutes ses coutures. Je rejoins finalement mon compagnon avec un peu de retard et passons l’heure du lunch à faire connaissance. J’ouvre ici une parenthèse : plusieurs de mes amis Facebook sont aussi des lecteurs de Moto Journal, nous nous jasons motos sous toutes ses formes, mais nous avons rarement l’occasion de le faire de vive voix. Ce fut donc une belle occasion de jaser, mais aussi de rouler ensemble. Notre itinéraire de retour empruntant majoritairement les autoroutes, sauf pour une petite incursion du côté de Notre-Dame-du-Bon-Conseil afin de voir de plus près une fameuse station-service rétro à vendre. Non, je n’ai pas fait d’offre d’achat. Ce petit écart m’a permis de tester la garde au sol de l’Aprilia. En empruntant la voie d’accès en direction est sur la 20 en provenance de la 259, la route prend la forme d’un fer à cheval et l’asphalte offre un revêtement d’une surprenante surface de billard. Je saute sur l’occasion de jauger la garde au sol de ma monture. Je penche, penche et penche encore, appréhendant à tout moment un contact du repose-pied avec l’asphalte, crainte non fondée, car témoin à l’appui, il me restait encore l’épaisseur d’un ongle… Je dus ralentir lors de mon entrée sur l’autoroute, car la circulation n’était pas sur le même « rythme » que moi. Une fois rendus à destination, enfin presque (nous décidons de faire le plein avant d’aller casser la croûte au Cité Café Racer), demandez-moi pourquoi, en quittant la station-service, je décidai de prendre un raccourci en sautant une bordure pour me retrouver en sens inverse d’un sens unique. Disons que mon compagnon se demandait si je connaissais bien ma ville! La Caponord n’en a pas souffert, l’ample garde au sol étant tout aussi utile dans la jungle urbaine. Ce soir-là, les thés glacés recette spéciale Jean-François servis dans des pots Mason réhydratèrent nos gosiers asséchés par cette journée sous un soleil de plomb. Les jours suivants, je roulai sur ma route secondaire préférée qui serpente le long de la rivière Jacques Cartier (les locaux reconnaîtront les fameuses équerres près de Tewkesburry) qui offre quantité de courbes et de dénivellements, dont le revêtement varie d’un kilomètre à l’autre. J’eus donc l’occasion de juger de la qualité du système ADD. Si sur l’autoroute rien ne semblait le différencier des autres systèmes, sur ces surfaces changeantes, l’adaptation était perceptible. Le système étant réactif, une certaine distance doit être parcourue sur un type de revêtement pour que l’ajustement ait lieu. Parfois, si un seul obstacle survient (passage à niveau), la suspension s’ajuste en conséquence, mais la conséquence ne réapparaît pas. Il faut donc ajouter un peu de distance pour que la suspension reprenne ses nouveaux points de repère. En général, les sections de mauvais revêtement durent assez longtemps pour que le système en vaille la chandelle. Ses bienfaits en sont encore plus remarquables lorsque la moto est chargée avec bagages et passager. Comme je le mentionnais plus tôt, la température clémente fit place à un mercure plus bas et à de fréquentes averses les jours suivants. Je pus donc profiter des protège-mains qui offrent une couverture, lorsqu’on roule à vitesse d’autoroute, permettant de garder les mains au sec. Rouler sur le mouillé avec une moto de cette puissance peut intimider le pilote et assombrir la randonnée. Avec le système de contrôle de la traction réglé à la position 3, soit la plus restrictive, je pouvais accélérer avec vigueur et me pousser du flot de la circulation sans craindre de perte de contrôle à l’accélération. L’accélérateur à commande électronique, lui aussi réglable en 3 positions (sport, tourisme et pluie), abaisse la puissance à 100 chevaux pour le troisième mode. Pour passer d’un mode à l’autre, il suffit d’appuyer sur le bouton du démarreur, une fois la moto en marche bien entendu! Par temps sec, j’ai expérimenté les deux autres modes, m’attardant plus sur le mode sport, qui laisse libre cours à toute la cavalerie sans retenue. Le mode tourisme permet une réponse moins abrupte tout en offrant la même pleine puissance (ce mode s’avère utile dans la circulation lente et lorsqu’on ne veut pas traumatiser le passager!). Les freins radiaux monoblocs Brembo sont munis de l’incontournable ABS (pouvant être désactivé). Je n’ai pas eu à solliciter les freins à leur plein potentiel, mais en usage normal, leur mordant laissait présager un excellent contrôle tant sur le sec que sur pavé humide. Côté pneumatique, certains considèrent les Dunlop Qualifier Sportmax II comme étant trop « sportifs » pour le style de la moto. Ayant parcouru plus de 700 kilomètres, dont plusieurs sous une forte pluie, je considère ce compromis acceptable tant la machine offre des qualités de sportive. Un pneu plus axé chemins non pavés ne ferait que handicaper ses performances de tous les jours. 

En choisissant de se consacrer uniquement sur la portion route du segment moto-aventure, Aprilia considère qu’une majorité des acheteurs de ce type de moto ne s’aventurent jamais hors des chemins battus. En agissant de cette manière, la Caponord n’affronte pas directement les motos bénéficiant d’un penchant plus axé sur les sentiers moins accueillants pour affronter directement les sportivo-GT. Avec ses suspensions sophistiquées, sa position de conduite confortable, ses protections efficaces et son amusante motorisation au son envoûtant, la marque de Noale vise dans le mille. L’ignorer dans la liste des choix potentiels en se basant seulement sur des capacités hors route qui ne seront jamais mises en pratique constituerait tout simplement une injustice. 

Mais qu’est-ce que l’ADD?
L’ADD a deux objectifs principaux : le premier est d’optimiser le confort du pilote et l’autre est d’améliorer encore plus la maniabilité et la sécurité générale.

Le système mesure l’énergie transmise par les aspérités de la route à la moto et ajuste le calibrage de la fourche hydraulique et l’amortisseur en temps réel afin de minimiser les chocs sur le cadre et de maximiser par conséquent le confort. Pour atteindre une performance maximale à n’importe quelle fréquence de la fourche et de l’amortisseur, l’ADD utilise un « mélange » breveté qui combine les principes Skyhook déjà bien connus et des algorithmes d’amortissement.

Le système reconnaît les différentes phases de pilotage (accélération, décélération, freinage, accélération continue) et ajuste les réglages de la fourche et de l’amortisseur. La grande précision du système est confiée à de multiples capteurs dérivés du monde de l’automobile et qui permettent de mesurer très précisément la vitesse de déplacement de la fourche et de l’amortisseur.

L’ensemble ADD comprend également le système Piggy Back réglable électriquement en précontrainte du ressort sur quatre positions prédéfinies, indiqué par des icônes spécifiques sur le tableau de bord numérique : pilote seul, avec passager, pilote seul avec sacoches et pilote + passager + sacoches.

Ce système disponible exclusivement sur Aprilia est breveté comme le mode de contrôle automatique de la précontrainte de l’amortisseur arrière. Une fois cette option sélectionnée, le système peut détecter la charge de la moto par lui-même (poids du carburant, conducteur, passager, bagages, etc.) et ajuster automatiquement la précontrainte à la valeur optimale pour donner à la moto un équilibre parfait. Cela permet au motocycliste de se concentrer sur son pilotage sans avoir à se soucier des ajustements de suspension.

Caractéristiques :
MODÈLE: Aprilia Caponord 1200 Travel Pack ABS

PRIX: 15 995 $

MOTEUR: Bicylindre en V à 90 degrés, DACT, quatre soupapes par cylindre refroidi par liquide

PUISSANCE:  125 chevaux à 8250 tr/min (annoncé)

COUPLE (ANNONCÉ): 85 lb-pi de couple à 6800 tr/min (annoncé)

CYLINDRÉE: 1197cc

ALÉSAGE ET COURSE: 106 X 67,8 mm

RAPPORT VOLUMÉTRIQUE: 12,0 : 1

ALIMENTATION: EFI 

TRANSMISSION: Six rapports à entraînement final par chaîne

SUSPENSION: Fourche  inversée Sachs de 43 mm complètement réglable en précharge, rebond et amortissement manuellement et ADD monoamortisseur ajustable en précharge, rebond et amortissement, manuellement et ADD

EMPATTEMENT: 61,6 pouces   1565 mm

FREINS: 2 disques flottants à l’avant de 320 mm avec étriers radiaux à quatre pistons ABS; disque arrière de 240 mm avec étrier à simple piston ABS

PNEUS: 120/70-ZR17 devant ; 180/55-ZR17 derrière

POIDS À SEC: 228 kg/502 lb

HAUTEUR DE SELLE: 840 mm

RÉSERVOIR DE CARBURANT: 24 L

CONSOMMATION: 7,72 L/100 km (36,59 mi/gal)

AUTONOMIE: 310 km

DURÉE DE L’ESSAI: 741 km

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