La route et la température sont parfaites, mais lorsque je guide le nouveau Harley-Davidson Rocker à travers une autre série de courbes sillonnant le Maryland rural, quelque chose me chicotte. J’entre plus vite que prévu dans une courbe descendante à rayon décroissant et je dois freiner brutalement tout en augmentant mon angle d’inclinaison pour ne pas manquer la route. La longue fourche du Rocker ainsi que son gros pneu arrière devraient causer un soulèvement de l’avant au freinage, mais il n’en est rien. Le châssis Softail suspendu très bas devrait causer du frottement de pièces sur la route, mais il n’en est rien. La moto suit simplement mes impulsions de contrôle et garde le tranquillement le cap. Je suis abasourdi. Un cruiser custom aussi radical ne devrait pas être si maniable, mais le Rocker, le design le plus extrême de Harley à ce jour, fonctionne.
Le FXCW Rocker à selle solo et le FXCWC Rocker C à selle deux places sont deux nouveaux modèles présentés au lancement de presse Harley-Davidson 2008 à Baltimore au Maryland, et les deux visent directement une niche de marché haut de gamme, dominée par les boutiques de constructeurs custom. Bill Davidson, directeur du développement des produits, affirme que leurs clients classent l’apparence comme premier critère de choix d’une moto de façon constante, et en regard de cette information, le Rocker présente un aspect visuel pour le moins audacieux. Sa marque de commerce est le garde boue arrière monté directement sur le bras oscillant et qui « rock » avec celui-ci dans son débattement de 86mm (3,4 po). Le dégagement limité à 25 mm entre le garde boue arrière et le pneu de 18 pouces à 240 mm de largeur combiné à la hauteur minimale de 620 mm (24,4 po) de la selle (647 mm pour le Rocker C) donnent au Rocker une silhouette extrêmement allongée et basse. D’autres éléments de style sont l’échappement chromé superposé avec doubles silencieux, un rehausseur de guidon courbé V-bar, une roue avant de 19 pouces, un cadre assorti à la couleur de la moto et un réservoir d’huile à ailettes en aluminium coulé. Le moteur, le bras oscillant, le réservoir d’huile, les bas de fourche et plusieurs autres composants sont peints argent vermiculé.
Le Rocker est un engin solo, mais le Rocker C peut accommoder un passager grâce à l’ingénieux siège 2 en 1 dissimulé sous la selle et qui peut être monté en quelques secondes. Le modèle C est plus généreux coté chrome que le Rocker solo, et il offre également une peinture Deluxe avec motifs de flamme. Basé sur l’apparence, je soupçonne que le Rocker a sacrifié beaucoup de fonctionnalité au profit du coup d’œil, mais au lieu de cala, je trouve un niveau pratique étonnamment élevé. Cette custom est capable de beaucoup plus qu’une petite randonnée sur le boulevard. La sortie du stationnement de l’hôtel et la navigation dans la circulation du centre ville de Baltimore sont facilitées par l’engagement facile de l’embrayage, la conduite neutre et la livraison régulière de puissance à travers la transmission à six vitesses. Le moteur à injection Twin Cam de 1,584 cc offre une puissance modeste au Rocker qui annonce un imposant poids à vide de 299 kg (660 lb). Le Rocker C ajoute 12 kg (26 lb) au poids de son frère. La puissance est plus qu’adéquate et la réponse à l’accélérateur est franche et linéaire. Le moteur est monté rigidement, dans la veine de l’attrait cru de la moto, et le contre-balancement réduit les vibrations à un simple bourdonnement dans le guidon, quoi qu’elles affectent légèrement le pilote à la longue.
La position de conduite n’est pas aussi extrême qu’on le croirait, la selle est confortable et la portée au guidon reposante, un peu comme le moins radical Dyna Super Glide. Les supports de pieds montés à l’avant sont faciles d’accès et les leviers et pédales sont bien placés. Le premier Rocker est équipé d’un pare brise (optionnel) qui fournit une protection suffisante, sans pare brise, le facteur vent ne présente pas de problème tant que l’on n’atteint pas 120 km/h. L’empattement du Rocker est de 1,757 mm (69,1 po), soit le plus long de la famille Harley, et la moto à besoin de plus d’espace dans les endroits serrés comme les stationnements. Nonobstant sa géométrie de conduite « Chopperesque », avec un angle de chasse de 36.5° et un déport relativement long de 157 mm, elle démontre un équilibre et une agilité impressionnantes lors de virages en U répétés sur une route de campagne étroite lors des passes pour fins de photo. Le Rocker a été en développement pendant près de cinq ans, et bien que la version originale était prête à être lancée il y a deux ans, Willie G. Davidson lui-même a apposé son véto à l’introduction, après avoir examiné le prototype et informé son équipe de conception que « il y a quelque chose qui cloche ».
« Nous sommes reconnus pour faire les bonnes choses au bon moment » affirme Davidson, et il croit fermement que les coûts additionnels encourus pour recommencer à zéro étaient justifiés. Reste à voir si les amants de machines radicales custom seront tentés d’abandonner les marques plus exclusives – et plus dispendieuses – pour aller vers le Rocker. Plusieurs clients potentiels seront peut-être dissuadés simplement parce qu’il s’agit d’une moto de production plutôt qu’une moto unique fabriquée sur mesure. La réputation de Harley, son réseau étendu de concessionnaires, le service après vente de qualité ainsi qu’un prix de 20 250$ pourraient faire pencher la balance pour certains d’entre eux.
On l’appelait Bob…
Aussi à ses débuts en 2008, le FXDF Fat Bob, une addition unique à la famille Dyna. Il est un hommage aux customs minimalistes et est le premier Dyna à rouler sur des roues de 16 pouces avant et arrière. Les détails uniques sont un large pneu avant de 130 mm, et un pneu arrière de 180 mm, des phares doubles, un système d’échappement 2-1-2 et un guidon en V style drag.
À distance, le Fat Bob est semblable au Fat Boy, mais on ne confondra jamais les deux de près ou lorsqu’en selle. Le Bob place le pilote plus près du sol et le guidon est surélevé, évoquant une attitude plus agressive que le Fat Boy. Sur la route, le Fat Bob démontre un caractère vif, avec une conduite rapide mais stable, du à l’empattement de 1,620 mm (63,8 po), soit 19 mm de moins que le Fat Boy, et aux pneus profilés. Il accélère plus volontiers que le Rocker, ce qui est surprenant étant donné qu’ils ont le même moteur et que le Bob annonce un poids de 5 kg supérieur au Rocker, cependant, la moto test que j’enfourche a quelquefois besoin d’un second coup sur le levier de vitesses pour passer à la vitesse suivante. Le moteur monté sur caoutchouc du Fat Bob contribue à la sensation moins industrielle de la conduite par rapport au Rocker. La puissance et la sensation de freinage est forte et progressive grâce aux conduits en acier tressé, mais un bon effort au levier et à la pédale est nécessaire pour une décélération rapide.
J’ai essayé deux versions du Fat Bob et j’ai largement préféré celui avec les contrôles au pied en position médiane. Celui avec les contrôles montés à l’avant m’écarte trop les jambes et m’empêche de transférer mon poids pour réduire les contre coups lorsque je passe sur les aspérités de la route. Pour un prix de base de 17 239$, le Fat Bob offre une expérience de conduite plus crue que les autres membres de la famille Dyna, et son attitude rauque le distinguera en tant que le mauvais garçon du segment des cruisers.
Extravagant
Au prix de 11 339$, le Nightster XL1200N est l’addition la plus intéressante à la famille Sportster. L’objectif de Harley avec cette moto était de créer une moto rétro rude, et ils semblent avoir frappé dans le mille. Les roues, la fourche, le guidon et les contrôles au pied sont noires, et les garde boue tronqués, le garde-courroie à orifices et la finition orange et noire donnent un look simple et musculaire à la moto. Un bref tour sur le Nightster confirme qu’il s’agit d’un cruiser léger (comparativement aux autres Harleys) et très agile, dont le moteur à injection Evolution procure une bonne réponse à l’accélérateur, et qui a un comportement léger et souple sur les tracés sinueux. Ceux qui n’étaient pas attirés par les Sportsters seront peut être charmés par ce nouveau modèle qui rajeunit un design qui date du temps ou les vestes de cuir et la calotte étaient de mise.
Des Rods plus gros
La grande nouvelle pour la famille des cruisers de puissance V-Rod refroidis au liquide est la nouvelle génération de moteurs Revolution bicylindre en V. Une augmentation de 5 mm de l’alésage fait passer la cylindrée de 1 130 mm à 1 250 cc pour 2008, et Harley annonce 125 ch à 8 250 trs/min et 85 lb-pi de couple à 7,000 trs/min. Tous les membres de la famille VRSC sont maintenant équipés d’un embrayage à glissement, et un nouveau design de l’embrayage est censé réduire l’effort au levier de 20%. J’ai fait l’essai du nouveau moteur sur le VRSCDX Night Rod Special, version tout en noir avec guidon drag, échappement « straight-shot » et un siège haut de seulement 640 mm, soit le plus bas de la famille VRSC. Seulement 5 minutes avec ce nouveau moteur me gâtent pour tous les autres moteurs Harley, il récompense toute sollicitation de l’accélérateur en haut de 3000 tours avec une accélération instantanée. L’embrayage a glissement est utile lorsqu’on rétrograde et ajoute du raffinement à un groupe motopropulseur déjà souple. La position de conduite extrême dictée par les contrôles au pied positionnés loin à l’avant et le guidon surélevé produisent une position inconfortable, ce qui en fait un choix à éviter pour une moto touring. Ce territoire est mieux servi par le V-Rod qui, grâce à son guidon courbé vers l’arrière est beaucoup plus confortable et mieux adapté aux longs trajets.
Je teste le nouveau système ABS du Night Rod sur une pente descendante recouverte de gravier, et il impressionne avec un minimum de pression sur le levier.
Les freins ABS sont de série sur le Electra Glide Ultra Classic Edition 105ième anniversaire, CVO Screamin’ Eagle Electra Glide Ultra Classic et CVO Screamin’ Eagle Road King. Cependant il s’avère une option à 930$ sur les modèles touring et VRSC. Les modèles touring de Harley ont bénéficié d’améliorations significatives en 2008, incluant des réservoirs qui passent de 19 à 23 litres, des freins Brembo et un système motopropulseur isolé pour réduire le bruit et les vibrations. Le régulateur de vitesse automatique est offert cette année sous forme d’option installée à l’usine sur toutes les motos touring. Harley offre un ensemble 105ième anniversaire sur 14 de ses 28 modèles cette année, l’ensemble inclut une finition cuivre et noir, des insertions spéciales un couvercle de filtre à air en cuivre et un logo spécial.
